Mont-Blanc Express: die komplette Dokumentation zur Bahn von Martigny nach Chamonix
Durch das Tal des Trient zum Mont Blanc: Geschichte seit 1906, Stromschiene und Oberleitung, Züge von 1997 bis Stadler und alle Fragen mit Antworten. Und wie ein Zug eine Steilwand mit 200 Promille schafft.
Martigny, 20. August 1906. Die neue Bahn von Martigny nach Le Châtelard an der französischen Grenze öffnet für die Fahrgäste.
Sie soll das Wallis mit Chamonix am Fuß des Mont Blanc verbinden. So steht es sogar im Namen der Bahngesellschaft.
Gleich hinter Vernayaz wird es steil. Bis Salvan muss der Zug fast 480 Meter höher klettern.
An der steilsten Stelle steigt das Gleis um 200 Promille. Das sind 20 Meter Höhe auf nur 100 Meter Strecke.
Auf der französischen Seite derselben Verbindung liegt ein Rekord. Zwischen Servoz und Les Houches schaffen die Züge 90 Promille, und zwar nur mit der Haftung ihrer Räder.
Die Schweizer Rampe ist mehr als doppelt so steil. Wie kommt ein Zug dort hinauf?
Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Alle Züge auf einen Blick findest du in der Übersicht zum Zug-Lexikon.
Was ist der Mont-Blanc Express?
Der Mont-Blanc Express ist eine Zugverbindung von Martigny im Wallis nach Chamonix und Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet in Frankreich. Er ist keine Baureihe, sondern der Name für die durchgehenden Züge auf zwei Bahnstrecken.
Die erste Strecke ist die Martigny-Châtelard-Bahn in der Schweiz. Sie ist gut 18 Kilometer lang und führt durch das Tal des Trient zur Grenze.
Die zweite Strecke beginnt an der Grenze und führt über Vallorcine und Chamonix nach Saint-Gervais. Sie gehört zum Netz der französischen Staatsbahn SNCF.
Zusammen sind beide Strecken mehr als 50 Kilometer lang. Beide sind Schmalspurbahnen mit Meterspur.
Auf Schweizer Seite fährt die Firma Transports de Martigny et Régions (TMR). Auf der französischen Seite ist die SNCF zuständig.
Die TMR entstanden aus zwei Bahnen rund um Martigny. Neben dem Mont-Blanc Express betreiben sie auch den Saint-Bernard Express.
Seit 1997 gibt es unter dem Namen Mont-Blanc Express Züge, die ohne Umsteigen über die Grenze fahren. Damals kamen dafür neue Triebzüge.
Für die Dörfer im Tal des Trient ist die Bahn besonders wichtig. Die Strecke führt dort an steilen Felswänden entlang.
Die Geschichte
Viele Pläne für eine Bahn nach Chamonix
Ab 1890 gab es mehrere Pläne für eine Bahn von Martigny nach Chamonix. Einige wollten durch das Tal des Trient bauen.
Andere Pläne führten über den Col de la Forclaz. Am Ende setzte sich der Weg über Vernayaz, Salvan und Finhaut durch.
Im Jahr 1901 erteilte das Schweizer Parlament die Konzession für diese Strecke. Im selben Jahr ging in Frankreich schon die Bahn von Le Fayet nach Chamonix in Betrieb.
Gründung und Bau
Am 10. Juni 1902 wurde die Bahngesellschaft gegründet. Ihr voller Name lautete Compagnie du Chemin de fer de Martigny au Châtelard – ligne du Valais à Chamonix.
Schon am 24. November 1902 begannen die Bauarbeiten. Die Arbeiter bauten Dutzende Brücken und Viadukte und mehrere Tunnel.
Nach knapp vier Jahren war die Strecke fertig. Am 20. August 1906 ging sie in Betrieb.
Die ersten Fahrzeuge
In den ersten Jahren kaufte die Bahn acht elektrische Triebwagen. Dazu kamen acht passende Steuerwagen.
Von einem Steuerwagen aus ließ sich der Zug vom anderen Ende steuern. Einen eigenen Motor hatte der Steuerwagen nicht.
Eine kleine Dampflok half beim Bau der Strecke. Später wurde sie verkauft.
Die Lücke an der Grenze schließt sich
In Frankreich ging der Bau langsamer voran. Unter dem Col des Montets musste ein Tunnel gebohrt werden.
Dieser Tunnel ist 1883 Meter lang. Erst als er fertig war, konnte die Lücke an der Grenze geschlossen werden.
Am 1. Juli 1908 war es so weit. Der letzte Abschnitt von Argentière über Vallorcine nach Le Châtelard ging in Betrieb.
Jetzt lagen durchgehende Schienen von Martigny bis Chamonix und Saint-Gervais. Durchgehende Züge gab es aber noch lange nicht.
Material für die Staumauern
Oberhalb von Le Châtelard sicherten sich die SBB die Rechte am Wasser im Vallon de Barberine. Dort entstand eine Staumauer für ein Kraftwerk.
Die Bahn brachte das Baumaterial bis Le Châtelard. In den 1920er-Jahren fuhr sie in einem Spitzenjahr mehr als 23.000 Tonnen Güter.
In den 1970er-Jahren kam die große Staumauer von Emosson dazu. Wieder fuhr die Bahn viel Material, im Jahr 1973 mehr als 22.000 Tonnen.
Endlich auch im Winter
In den ersten Jahren fuhr die Bahn nur im Sommer. Lawinen machten den Winter im Tal des Trient zu gefährlich.
In den 1930er-Jahren änderte sich das. Mit einem Schneepflug und neuen Galerien gegen Lawinen fuhr die Bahn nun das ganze Jahr.
In den Wintern 1935/36 und 1936/37 fuhren Schweizer Züge sogar in Frankreich. Sie brachten Wintersportler von Le Châtelard bis Montroc-le-Planet.
Ein neuer Weg durch Martigny
Anfangs fuhr die Bahn mitten durch die Stadt Martigny. Dort teilte sie sich das Gleis mit einer Straßenbahn.
Im Jahr 1931 bekam sie eine eigene Strecke. Sie führt seitdem neben der Strecke der SBB aus der Stadt hinaus.
Krieg an der Grenze
Im Zweiten Weltkrieg brach der Verkehr mit Touristen ein. Die Grenze zu Frankreich war geschlossen.
Dafür brauchte die Schweizer Armee die Bahn. Sie brachte Soldaten und Material in das Grenzgebiet.
Neue Züge ab 1957
In den 1950er-Jahren wollten beide Bahnen neue Fahrzeuge. Die Schweizer Züge bekamen dafür eine Kupplung, die auch zu den französischen Zügen passt.
Im Sommer 1957 fuhr erstmals ein Zug durchgehend von Martigny bis Chamonix. Später lief in Frankreich nur noch ein Schweizer Steuerwagen in einem französischen Zug mit.
Die Konkurrenz der Straße
Im Jahr 1965 fuhren so viele Menschen wie nie zuvor. Es waren 414.447 Fahrgäste.
Danach wurde die Straße zur Konkurrenz. Die Zahl der Fahrgäste ging zurück, und der Güterverkehr verschwand fast ganz.
Der Mont-Blanc Express entsteht
1994 bestellten die Schweizer Bahn und die SNCF gemeinsam fünf neue Triebzüge. Drei davon gingen an die SNCF und zwei an die Schweizer Bahn.
Die Züge kamen 1997. Seitdem gibt es unter dem Namen Mont-Blanc Express Züge ohne Umsteigen von Martigny bis Saint-Gervais.
Zusammenschluss zu TMR
Um das Jahr 2000 schlossen sich die Martigny-Châtelard-Bahn und die Bahn Martigny–Orsières zusammen. Daraus entstanden die Transports de Martigny et Régions.
Beide Strecken haben unterschiedliche Spurweiten. Deshalb teilen sie sich bis heute keine Fahrzeuge.
Panoramazüge von Stadler
Im Jahr 2011 kamen zwei neue Triebzüge von Stadler Rail. Sie gleichen den Zügen Z 850 der SNCF.
Die neuen Züge haben große Panoramafenster.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Mont-Blanc Express |
|---|---|
| Endpunkte | Martigny und Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet |
| Schweizer Strecke | gut 18 km, Martigny – Le Châtelard-Frontière |
| Eröffnung Schweiz | 20. August 1906 |
| Verbindung mit Frankreich | seit 1. Juli 1908 |
| Größte Steigung | 200 ‰ zwischen Vernayaz und Salvan |
| Steigung sonst | bis 70 ‰ (Frankreich bis 90 ‰) |
| Höchster Bahnhof Schweiz | Finhaut, rund 1224 m |
| Strom | 850 Volt Gleichstrom (anfangs 750 Volt) |
| Längster Tunnel Schweiz | Lachat, 579,52 m |
| Tunnel unter dem Col des Montets | 1883 m |
| Rekordjahr | 1965 mit 414.447 Fahrgästen |
| Züge seit 1997 | 5 Triebzüge, gemeinsam von SNCF und Schweizer Bahn |
| Neue Züge | 7 Stadler Beh 4/8 (Z 890), 76 Millionen Franken |
So erkennst du den Mont-Blanc Express
Schmale Spur: Die Schienen liegen nur einen Meter auseinander. Das nennt man Meterspur.
Stromschiene neben dem Gleis: Auf Teilen der Strecke liegt eine Stromschiene seitlich neben den Schienen. Auf der französischen Seite gilt das für die ganze Strecke.
Oberleitung im Rhonetal: Zwischen Martigny und Vernayaz hängt dagegen eine Oberleitung. Die Züge haben deshalb Stromabnehmer auf dem Dach und zusätzlich für die Stromschiene.
Zwei Wagen, fest verbunden: Die Züge von 1997 bestehen aus zwei Triebwagen. Ein Faltenbalg verbindet sie fest miteinander.
Steile Felswände: Im Tal des Trient führt das Gleis an steilen Hängen entlang. Viele Galerien schützen es vor Lawinen.
Große Fenster: Die neueren Züge haben große Panoramafenster. Sie zeigen die Felswände und Schluchten des Trient.
Technik
Strom aus der Schiene
Die Bahn fährt mit Gleichstrom. Die Spannung beträgt heute 850 Volt, zu Beginn waren es 750 Volt.
Der größte Teil der Strecke bekam eine seitliche Stromschiene. Der Stromabnehmer des Zuges gleitet von oben über diese Schiene.
So passte die Schweizer Bahn zur französischen Strecke. Dort führt ebenfalls eine Stromschiene den Strom.
Oberleitung auf manchen Abschnitten
Zwischen Martigny und Vernayaz hing schon immer eine Oberleitung. Grund war die Fahrt durch die Stadt, die sich die Bahn früher mit der Straßenbahn teilte.
In den 1990er-Jahren kamen weitere Abschnitte mit Oberleitung dazu. 1990 und 1991 betraf das die Strecke von Salvan bis Le Trétien.
Von 1994 bis 1996 folgte ein kurzes Stück bei Le Châtelard. Die Züge können deshalb mit beiden Arten Strom abnehmen.
Strom aus dem Kraftwerk
Den Strom lieferte zu Beginn ein Wasserkraftwerk bei Vernayaz. Auch heute ist der Ort für die Bahn wichtig.
In Vernayaz stehen die Werkstatt und die Betriebsleitung. Von dort wird der Zugverkehr auf der Schweizer Strecke gesteuert.
Das Profil der Strecke
Martigny und Vernayaz liegen flach im Rhonetal. Vernayaz liegt auf gut 450 Metern Höhe.
Danach steigt die Strecke steil bis Salvan auf rund 930 Meter. Ab Salvan geht es weiter bergauf bis Finhaut auf rund 1224 Meter.
Hinter Finhaut fällt die Strecke leicht bis zur Grenze. Le Châtelard-Frontière liegt auf rund 1116 Metern.
Auch auf den Abschnitten ohne Hilfe steigt das Gleis kräftig. Dort sind es bis zu 70 Promille.
Brücken und Tunnel
Der längste Tunnel ist der Tunnel von Lachat. Er misst 579,52 Meter.
Bekannt ist der Viadukt über den Triège. Er überspannt das Tal mit einem großen Bogen aus Mauerwerk.
Viele Galerien schützen die Strecke vor Lawinen. Sie entstanden zum großen Teil in den 1930er-Jahren.
Die Strecke in Frankreich
Die französische Strecke steigt von Le Fayet bis zum Tunnel unter dem Col des Montets. Danach fällt sie bis zur Schweizer Grenze.
Zwischen Servoz und Les Houches steigt sie auf 2 Kilometern um 90 Promille. Das gilt als Rekord für Bahnen ohne Zahnrad.
Früher lag in der Mitte der steilen Abschnitte eine zusätzliche Schiene. An ihr konnten sich die Züge mit Zangen festklemmen und bremsen.
Diese Bremsschiene wurde um 1980 entfernt. Heute haben die Züge Magnetschienenbremsen für den Notfall.
Der Innenraum
Die Züge von 1997
Ein Zug von 1997 hat rund 100 Plätze. Jeder der beiden Wagen hat einen Führerstand.
Dazu kommen zwei Abteile und eine Plattform zum Einsteigen mit Klappsitzen. Ein Faltenbalg erlaubt den Gang von Wagen zu Wagen.
Panorama für Ausflügler
Die Züge von Stadler aus dem Jahr 2011 haben ein großes Abteil mit Panoramafenstern. So sehen die Fahrgäste auch die steilen Felswände.
Die neuen Züge
Bei den neuen Zügen von Stadler können Menschen mit eingeschränkter Mobilität ohne Stufe einsteigen. So kommen auch Rollstühle leichter in den Zug.
Die Züge erfüllen das Schweizer Gesetz für die Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen.
Einsatz und Betreiber
Zwei Bahnen, ein Zug
TMR fährt den Schweizer Teil bis zur Grenze in Le Châtelard. In Frankreich ist die SNCF zuständig.
Beide Bahnen besitzen eigene Züge der gleichen Bauart. So fahren die Züge ohne Umsteigen über die Grenze.
Anschlüsse in Martigny
In Martigny hält der Zug am Bahnhof der SBB. Dort fahren die Züge der Simplonstrecke von Lausanne nach Brig.
Außerdem fährt in Martigny der Saint-Bernard Express ab. Er führt auf Normalspur nach Orsières und Le Châble.
Anschlüsse unterwegs
In Le Châtelard beginnt eine Standseilbahn. Sie gehört zum Weg hinauf zum Stausee von Emosson.
In Chamonix startet die Zahnradbahn zum Montenvers. In Saint-Gervais-Le Fayet beginnt die Zahnradbahn Tramway du Mont-Blanc.
Am Bahnhof Saint-Gervais-Le Fayet halten auch Züge auf Normalspur. In der Saison kommen dort sogar TGV aus Paris an.
Wer fährt mit?
Der Zug ist eine Bahn für Touristen und für Einheimische zugleich. Auf der französischen Seite fahren auch viele Schüler mit.
Im Sommer sind die Züge besonders voll. Auf der französischen Strecke schwankt die Zahl der Fahrgäste sehr stark mit der Jahreszeit.
Kurioses
Mit der Straßenbahn auf einem Gleis: Bis 1931 fuhr die Bahn mitten durch Martigny. Dort nutzte sie dasselbe Gleis wie die Straßenbahn.
Schweizer Züge in Frankreich: In zwei Wintern in den 1930er-Jahren fuhr die Schweizer Bahn auf der französischen Seite. Die französische Bahn konnte diesen Abschnitt damals im Winter nicht bedienen.
Rekord ohne Zahnrad: Auf der französischen Seite liegt zwischen Servoz und Les Houches eine Steigung von 90 Promille. Für Bahnen ohne Zahnrad gilt das als Rekord.
Die Oldtimer leben: Der Verein Train Nostalgique du Trient bewahrt alte Fahrzeuge der Bahn. Darunter ist einer der ersten Triebwagen der Strecke.
Ein offener Wagen von 1906: Ein Steuerwagen aus dem Eröffnungsjahr ist bis heute erhalten. Er gehört ebenfalls dem Verein.
Güter für die Kraftwerke: In ihren besten Jahren fuhr die kleine Bahn mehr als 23.000 Tonnen Güter. Heute spielt der Güterverkehr fast keine Rolle mehr.
Zukunft
Sieben neue Züge
Im Jahr 2022 bestellten TMR und SNCF gemeinsam neue Züge. Sieben neue Triebzüge von Stadler sollen die alten Züge ersetzen.
Am 24. April 2025 übergab Stadler den ersten Zug in Martigny. Die sieben Züge kosten zusammen 76 Millionen Franken.
In der Schweiz heißen sie Beh 4/8, in Frankreich Z 890. Ab 2026 sollen sie nach und nach in Betrieb gehen.
Mehrere Züge gekuppelt
Die neuen Züge lassen sich miteinander kuppeln. So passen mehr Fahrgäste in einen Zug, wenn viel los ist.
Beim Bremsen erzeugen die Züge Strom. Diesen speisen sie zurück in das Netz.
Die Geschichte bleibt
Alte Triebwagen aus der Anfangszeit sind beim Verein Train Nostalgique du Trient erhalten. Sie erinnern an die Anfänge der Bahn.
Der Mont-Blanc Express im Vergleich
Mont-Blanc Express und Bernina Express: Beide Züge fahren auf Meterspur aus der Schweiz ins Ausland. Der Bernina Express fährt über den Berninapass nach Tirano in Italien.
Mehr in der Dokumentation zum Bernina Express.
Mont-Blanc Express und Glacier Express: Auch der Glacier Express fährt auf Meterspur durch die Schweizer Alpen. Ihn gibt es schon seit 1930.
Mehr in der Dokumentation zum Glacier Express.
Mont-Blanc Express und Allegra: Die neueren Züge des Mont-Blanc Express und der Allegra stammen beide von Stadler. Der Allegra fährt auf Meterspur mit Wechselstrom und mit Gleichstrom.
Mehr in der Dokumentation zum Allegra.
Mont-Blanc Express und TILO: Auch TILO verbindet die Schweiz mit dem Nachbarland. Die Züge fahren dort auf Normalspur bis nach Italien.
Mehr in der Dokumentation zu TILO.
Häufige Fragen zum Mont-Blanc Express
Wo fährt der Mont-Blanc Express?
Von Martigny im Wallis über Le Châtelard und Vallorcine nach Chamonix. Die Verbindung reicht bis Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet.
Wer betreibt den Zug?
In der Schweiz die Transports de Martigny et Régions (TMR). In Frankreich ist die SNCF zuständig.
Seit wann gibt es die Bahn?
Die Schweizer Strecke ging am 20. August 1906 in Betrieb. Seit dem 1. Juli 1908 ist sie mit der französischen Strecke verbunden.
Seit wann heißt der Zug Mont-Blanc Express?
Seit 1997. Damals kamen neue Züge, die ohne Umsteigen über die Grenze fahren.
Welche Spurweite hat die Bahn?
Meterspur. Die Schienen liegen 1000 Millimeter auseinander.
Wie bekommen die Züge ihren Strom?
Mit 850 Volt Gleichstrom. Auf vielen Abschnitten kommt er aus einer Stromschiene neben dem Gleis, sonst aus der Oberleitung.
Was ist der höchste Bahnhof auf der Schweizer Seite?
Finhaut auf rund 1224 Metern. Danach fällt die Strecke leicht bis zur Grenze.
Kommen neue Züge?
Ja. Sieben neue Züge von Stadler sollen ab 2026 nach und nach die alten Züge ersetzen.
Wie steil ist die Strecke?
Zwischen Vernayaz und Salvan bis zu 200 Promille. Auf den übrigen Schweizer Abschnitten sind es bis zu 70 Promille.
Die Auflösung: ein Zahnrad für die Steilwand
Jetzt zurück nach Martigny im August 1906.
Zwischen Vernayaz und Salvan liegt in der Mitte des Gleises eine Zahnstange. In sie greift ein Zahnrad unter dem Zug.
So kann der Zug nicht abrutschen, auch nicht bei 200 Promille. Die Zahnstange ist 1914 Meter lang.
Sie stammt vom System Strub. Die Bahn fährt dort also als Zahnradbahn.
Schon die ersten Triebwagen von 1906 konnten beides. Sie fuhren mit Haftung im Tal und mit Zahnrad an der Rampe.
Für Triebwagen ohne Zahnrad gab es zwei Zahnrad-Loks. Sie schoben diese Wagen über die Rampe und wurden 1930 verkauft.
Das Fahren mit gemischten Triebwagen war einfacher und billiger. Darum blieben am Ende nur diese übrig.
Auch die Züge von 1997 haben einen Antrieb mit Zahnrad. Darum können sie von Saint-Gervais bis nach Martigny fahren.
Die französischen Züge Z 850 haben dagegen kein Zahnrad. Bis Martigny können sie deshalb nicht fahren.
An der Rampe geht es langsam voran. Die Züge von 1997 fahren dort nur gut 20 Kilometer pro Stunde.
Eine Besonderheit hat die Zahnstange noch. Sie liegt viel höher über den Schienen als bei anderen Zahnradbahnen.
Der Grund lag in Frankreich. Dort lag früher die Bremsschiene in der Mitte des Gleises, und das Zahnrad sollte sie nicht berühren.
Auch die neuen Züge von Stadler fahren mit Zahnrad und mit Haftung. Sie lassen sich außerdem miteinander kuppeln.
So schafft der Mont-Blanc Express seit 1906 die Steilwand hinauf nach Salvan. Ohne Zahnrad wäre sie für die Bahn zu steil.
Merke: Der Mont-Blanc Express fährt seit 1906 auf Meterspur von Martigny durch das Tal des Trient Richtung Chamonix. Die Steilwand mit 200 Promille bei Salvan schafft er mit einem Zahnrad.
