Baureihe 611: die komplette Dokumentation zum Neigetechnik-Triebzug
Geschichte, elektrische Neigetechnik und ihre Pannen, Einsatz von Basel bis Saarbrücken, das Ende 2019 und alle Fragen mit Antworten. Und was kurz vor Weihnachten 1996 unter einem Zug zerbrach.
Heilbronn, Herbst 1996. Ein neuer Dieselzug soll die Stadt schneller mit Mannheim verbinden. Er gehört zur Baureihe 611 und neigt sich in die Kurven.
Bezahlt haben ihn auch das Land, der Landkreis und die Gemeinden an der Strecke. Doch schon nach kurzer Zeit häufen sich die Pannen, und die Züge verschwinden wieder.
Kurz vor Weihnachten 1996 startet ein zweiter Versuch. Dann passiert es: Unter einem der Züge geht etwas zu Bruch.
Aus dem Tank laufen 800 Liter Diesel aus. Danach fährt der Neigezug vorerst nicht mehr nach Heilbronn.
Was war unter dem Zug kaputtgegangen? Und wie viel Zeit sparte der teure Neigezug überhaupt?
Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 611?
Die Baureihe 611 ist ein Dieseltriebzug mit Neigetechnik. Sie besteht aus zwei Wagen und war für schnellen Regionalverkehr auf Strecken ohne Oberleitung gedacht.
Gebaut hat sie die Firma Adtranz in Hennigsdorf bei Berlin. Die Bahn bekam 50 Züge.
Die 611 folgte auf die Baureihe 610. Diese fuhr ab 1992 erfolgreich mit einer Neigetechnik von Fiat durch Franken.
Die 611 bekam dagegen eine ganz neue, elektrische Neigetechnik. Genau sie und das neue Fahrwerk machten der Bahn jahrelang Ärger.
Ihr planmäßiger Einsatz endete im Juni 2019. Danach wurden die Züge abgestellt.
Die Geschichte
Bestellt für die Länder
Nach der Bahnreform wurde der Nahverkehr Sache der Bundesländer. Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen und das Saarland schlossen Verträge mit der Bahn.
Für diese Verträge brauchte die Bahn schnelle Neigezüge. Die Länder beteiligten sich an den Kosten.
Rheinland-Pfalz gab 55 Millionen Mark für 29 Züge. Auch Baden-Württemberg und Gemeinden an den Strecken zahlten mit.
Ohne Prototyp auf die Schiene
Bei der 611 war vieles anders als früher. Bis dahin hatte die Bundesbahn neue Züge eng mit den Herstellern zusammen entwickelt.
Nun musste der Hersteller den Zug selbst entwickeln und fertig auf die Schiene stellen. Die Bahn gab nur eine Liste mit Anforderungen vor.
Zwischen Bestellung und erstem Einsatz lagen nur rund zwei Jahre. Einen Prototyp zum Ausprobieren gab es nicht.
Für einen völlig neuen Zug war das sehr wenig Zeit. Viele Fehler zeigten sich deshalb erst im Betrieb mit Fahrgästen.
Zu viel Neues auf einmal
Schon in den ersten Wochen gab es viele Störungen. Gemeldet wurden Probleme an Türen, Klimaanlage, Kupplung und Bremsen.
Viele Teile waren ganz neu und kaum erprobt. Das rächte sich nun.
Stillgelegt im September 1998
Im Herbst 1997 kamen neue Strecken in Rheinland-Pfalz und im Saarland dazu. Doch 1998 zeigten sich neue Schäden am Fahrwerk.
Das Tempo wurde auf 120 Kilometer pro Stunde gesenkt. Mitte September 1998 legte das Eisenbahn-Bundesamt dann die ganze Flotte still.
Kurz zuvor hatte es zwei weitere gefährliche Zwischenfälle gegeben. Die Behörde sah die Sicherheit der Züge in Gefahr.
Kurz darauf durften die Züge wieder fahren. Allerdings nur mit 120 Kilometern pro Stunde und ohne Neigetechnik.
Eine letzte Frist
Die Bahn machte nun Druck auf den Hersteller. Adtranz musste die Züge schnell wieder in Ordnung bringen.
Ab Mai 1999 durften die Züge tatsächlich wieder mit Neigetechnik fahren. Das Problem war damit aber nicht dauerhaft gelöst.
Weitere Züge der 611 bestellte die Bahn nicht. Stattdessen bestellte sie eine fast völlig neu entwickelte Nachfolgerin: die Baureihe 612.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 611 |
|---|---|
| Länge über Kupplung | 51,75 m |
| Wagen | 2, kurz gekuppelt |
| Achsfolge | 2’B’+B’2′ |
| Masse | 116 t |
| Motoren | 2 MTU-Diesel mit je 540 kW |
| Kraftübertragung | hydraulisch |
| Höchsttempo | 160 km/h |
| Neigung | elektrisch |
| Kupplung | Scharfenberg |
So erkennst du sie
Die Form: Die 611 hat genau zwei Wagen und ist knapp 52 Meter lang. Die beiden Wagen sind kurz gekuppelt und durch einen Faltenbalg verbunden.
Die Ähnlichkeit zur 612: Von außen sieht die 611 ihrer Nachfolgerin sehr ähnlich. Sicher erkennst du sie nur an der Nummer am Zug.
Die Farbe: Ausgeliefert wurde die 611 in Pastelltürkis und Lichtgrau. Ende der 1990er Jahre bekam sie das rote Farbkleid der Bahn.
Die Türen: Der Einstieg liegt an den Wagenenden. Dort sitzen Drehtüren.
Die Kurvenfahrt: Mit eingeschalteter Neigetechnik legen sich die Wagen sichtbar in die Kurve. Oft war die Technik aber abgeschaltet.
Die Neigetechnik
Warum sich ein Zug neigt
In einer Kurve drückt die Fliehkraft die Fahrgäste nach außen. Neigt sich der Wagen nach innen, spüren sie davon weniger.
So darf der Zug schneller durch die Kurve fahren. Das nennen Fachleute „bogenschnelles Fahren“.
Elektrisch statt hydraulisch
Die Vorgängerin 610 nutzte das hydraulische System von Fiat. Für die 611 entwickelte Adtranz dagegen ein elektrisches System.
Elektromotoren treiben dabei über ein Zahnrad und eine Spindel einen Hebel an. Dieser Hebel neigt den Wagenkasten zur Seite.
Sensoren messen dabei die Kräfte, die in der Kurve auf Wagenkasten und Drehgestelle wirken. Sie erfassen Beschleunigungen und Drehungen in alle drei Richtungen.
Mehr Platz für Fahrgäste
Die ganze Neigetechnik sitzt unter dem Boden und in den Drehgestellen. Beim System von Fiat mussten dagegen Teile im Wagenkasten untergebracht werden.
Das sparte Platz, und so passten mehr Sitze in den Zug. Außerdem sollte die Technik wenig Wartung brauchen.
Ein Erbe aus der Militärtechnik
Die Idee stammt aus der Militärtechnik. Dort halten ähnliche Systeme die Kanone eines Panzers auf das Ziel gerichtet, auch wenn das Fahrzeug schaukelt.
Adtranz übertrug dieses Prinzip auf den Wagenkasten eines Zuges. So entstand eine ganz neue Neigetechnik.
Immer wieder abgeschaltet
Schon im März 1997 traten die ersten Mängel an der Neigetechnik auf. Danach durfte die 611 lange nur ohne Neigung fahren.
Im August 2004 wurde die Neigetechnik erneut abgeschaltet. Bei der Nachfolgerin 612 war ein Riss in einer Achswelle entdeckt worden.
Erst nach neuen, gehärteten Achsen neigte sich die 611 ab 2006 wieder. Zunächst galt das nur auf einzelnen Strecken.
Im Oktober 2009 kam die nächste Abschaltung. Auch 2015 gab es wieder Probleme mit der Neigetechnik.
Die Technik
Zwei Motoren von MTU
Jeder Wagen hat einen eigenen Dieselmotor von MTU. Er hängt schwingungsgedämpft unter dem Wagenkasten und leistet 540 Kilowatt.
Die Kraft geht über ein hydraulisches Getriebe weiter. Eine Gelenkwelle bringt sie dann zu beiden Achsen des inneren Drehgestells.
Angetrieben werden also die Drehgestelle in der Zugmitte. Die Drehgestelle unter den Führerständen laufen nur mit.
Leicht gebaut wie die 610
Den Wagenkasten bauten die Ingenieure ähnlich wie bei der Baureihe 610. Leichte Strangpressprofile wurden zu einem selbsttragenden Kasten verschweißt.
Die Wagen ruhen auf Schraubenfedern und darüber auf Luftfedern. Getrennt werden konnten sie nur in der Werkstatt.
Bis zu vier Züge am Stück
An den Fronten sitzen automatische Scharfenberg-Kupplungen. Mehrere Züge können so zusammen fahren.
Die Kupplung verbindet dabei auch die Steuerung der Züge. So reicht ein Lokführer für den ganzen Zugverband.
Innen: Fahrgastraum
Durch beide Wagen kannst du durchgehen. Am Ende eines Wagens liegt die erste Klasse, der übrige Raum gehört der zweiten Klasse.
Es gab Vierergruppen mit Tisch und offene Bereiche mit Zweiersitzen in Reihe. Das Licht fiel indirekt von Strahlern an den Gepäckablagen in den Raum.
An jedem Platz ließ sich zusätzlich eine Leselampe einschalten. Manche Fenster konnten oben gekippt werden.
Meist waren sie aber verriegelt. So sollte die Klimaanlage richtig arbeiten können.
Neue Farben
Später bekamen alle Züge einen neuen Innenraum. Die Bahn nannte das intern „Redesign“.
Die neuen Farben waren Blau und Silber im Stil von DB Regio. Die erste Klasse bekam neue Sitze.
Den Mehrzweckraum vergrößerte die Bahn für mehr Fahrräder. Dafür wurden Trennwände ausgebaut.
Wo fuhr die 611?
Rheinland-Pfalz und Saarland
Ab Herbst 1997 fuhr die 611 von Frankfurt über die Nahetalbahn nach Saarbrücken. Die Fahrt dauerte so deutlich kürzer.
Ende 1997 kam die Lahntalbahn von Koblenz nach Gießen dazu. Auch hier wurde die Fahrt kürzer.
Der Eifel-Saar-Express
Ende der 1990er-Jahre verband die 611 auch Köln und Saarbrücken über die Eifel. 1998 bekam die Linie den Namen RE 20 Eifel-Saar-Express.
Die Fahrt dauerte etwa dreieinhalb Stunden. Doch nach wenigen Monaten brach das Konzept zusammen, weil die Züge nur noch langsam fahren durften.
Ersatzzüge schafften die kurzen Fahrzeiten nicht. Ein neuer Anlauf im Jahr 2000 scheiterte schnell an neuen Pannen.
Hochrhein und Bodensee
Ab 1998 fuhr die 611 auch zwischen Basel und dem Bodensee. Die Strecke führt am Hochrhein entlang.
Später fuhren die Züge von Basel bis nach Ulm. So entstand eine lange Linie quer durch den Süden von Baden-Württemberg.
Zuhause in Ulm
Später waren alle 611 in Ulm zu Hause. In Rheinland-Pfalz fuhr inzwischen die Nachfolgerin 612.
Von Ulm aus fuhren sie bis Stuttgart, Lindau und Basel Badischer Bahnhof. Lange fuhren sie auch auf der Zollern-Alb-Bahn von Stuttgart über Tübingen nach Aulendorf.
Die 611 fuhr zudem als Interregio-Express zwischen Aalen und Ulm. Dazu kamen Regionalbahnen rund um Ulm und am Bodensee.
Streit ums Geld
Wegen der vielen Ausfälle gab es Streit zwischen der Bahn und dem Land Rheinland-Pfalz. Das Land behielt deshalb Geld ein, das sonst an die Bahn gegangen wäre.
Am Ende ersetzte die Bahn die 611 im Land ganz durch die 612. Die alten Züge fuhren danach nur noch in Baden-Württemberg.
Später verklagte die Bahn sogar den Hersteller Bombardier, zu dem Adtranz inzwischen gehörte. Es ging um Mängel an Neigezügen.
Kurioses
Erfolgreiche Vorgängerin: Die 610 fuhr ab 1992 in Nordostbayern. Dort stiegen die Fahrgastzahlen schon im ersten Jahr deutlich.
Der dritte Zug: Der Fahrgastverband Pro Bahn berichtete 2001 von einem seltsamen Fehler. Kuppelte man einen dritten Zug an, ließen sich die Türen nicht schließen.
Vier von fünfzehn: Im Dezember 2000 waren auf der Eifelstrecke nur vier von 15 Zügen einsatzbereit. Das berichtete ebenfalls Pro Bahn.
Ein hartes Urteil: Nach der Stilllegung 1998 sprach Rainer Brüderle von einem „Armutszeugnis für die deutsche Eisenbahnindustrie“. Er war damals Verkehrsminister in Rheinland-Pfalz.
Das Ende der 611
Zuletzt übernahm die 612 auch die Linie von Ulm nach Basel. Die 611 sprang danach nur noch als Ersatz ein.
Im Sommer 2019 war dann ganz Schluss. Der planmäßige Einsatz hatte schon im Juni geendet.
Danach wurden die Züge abgestellt. Im Fahrgastdienst fährt heute keine 611 mehr.
Baureihe 611 im Vergleich
611 und 610: Die 610 war die Vorgängerin mit hydraulischer Neigetechnik von Fiat. Sie bewährte sich im Einsatz, die 611 dagegen nicht.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 610.
611 und 612: Die 612 ist die Nachfolgerin aus demselben Werk. Sie wurde fast komplett neu konstruiert, um die Fehler der 611 zu vermeiden.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 612.
611 und ICE T: Auch der ICE T neigt sich in Kurven. Er fährt aber elektrisch und im Fernverkehr.
Mehr in der Dokumentation zum ICE T.
611 und Pendolino: Unter dem Namen Pendolino baute Fiat schon seit den 1970er Jahren viele Neigezüge. Ihr hydraulisches System steckte auch in der 610.
Mehr in der Dokumentation zum Pendolino.
Häufige Fragen zur Baureihe 611
Wie viele Züge der Baureihe 611 gab es?
Die Bahn bekam 50 Züge. Weitere bestellte sie wegen der Probleme nicht.
Wer hat die 611 gebaut?
Die Firma Adtranz in Hennigsdorf bei Berlin. Adtranz gehörte später zu Bombardier.
Wie schnell fuhr die 611?
Bis zu 160 Kilometer pro Stunde. Wegen der Probleme durfte sie aber lange nur 120 fahren.
Wie stark neigte sich die 611?
Der Wagenkasten neigte sich um einige Grad zur Innenseite der Kurve. Die Neigung war elektrisch angetrieben.
Warum war die 611 so pannenanfällig?
Viele Teile waren ganz neu und kaum erprobt. Die Zeit für Entwicklung und Bau war außerdem sehr knapp.
Wann wurde die 611 ausgemustert?
Der planmäßige Einsatz endete im Juni 2019. Im Sommer 2019 war dann ganz Schluss.
Gibt es noch eine 611?
Im Fahrgastdienst nicht mehr. Nach dem Ende im Jahr 2019 wurden die Züge abgestellt.
Was ist der Unterschied zur Baureihe 612?
Die 612 ist die stark verbesserte Nachfolgerin. Sie fuhr noch lange nach dem Ende der 611.
Die Auflösung: eine gebrochene Gelenkwelle
Jetzt zurück nach Heilbronn, kurz vor Weihnachten 1996.
Unter dem Zug war eine Gelenkwelle gebrochen. Diese Welle bringt die Kraft vom Getriebe zu den Rädern.
Die kaputte Welle beschädigte den Tank. So liefen die 800 Liter Diesel aus.
Danach fuhren wieder gewöhnliche Züge ohne Neigetechnik zwischen Heilbronn und Mannheim. Sie waren nur fünf Minuten langsamer als der teure Neigezug.
Die Gelenkwellen wurden danach überarbeitet. Bei der Nachfolgerin 612 achtete man darauf, solche Fehler zu vermeiden.
Merke: Die Baureihe 611 war ein zweiteiliger Dieseltriebzug von Adtranz mit elektrischer Neigetechnik. Wegen vieler Pannen blieb es bei 50 Zügen, und 2019 endete ihr Einsatz.
