AVE S-103: die komplette Dokumentation zum Velaro E der Renfe
Der spanische Bruder des ICE 3: Geschichte, Technik, Führerstand, Innenraum, Einsatz zwischen Madrid und Barcelona und alle Fragen mit Antworten. Und wie schnell ein ganz normaler Serienzug im Juli 2006 fuhr.
Spanien, 16. Juli 2006, in den frühen Morgenstunden. Auf der neuen Schnellfahrstrecke von Madrid nach Barcelona läuft eine Versuchsfahrt.
Nordöstlich von Madrid ist ein weißer Triebzug von Siemens unterwegs. Er gehört zur neuen Baureihe 103 der spanischen Staatsbahn Renfe.
Es ist kein umgebauter Rennzug. Der Zug ist ein ganz normales Serienfahrzeug mit acht Wagen, so wie es später Fahrgäste befördern soll.
Gebaut ist er für 350 Kilometer pro Stunde. In dieser Nacht soll er zeigen, was wirklich in ihm steckt.
Wie schnell wird er? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Alle Züge auf einen Blick findest du in der Übersicht zum Zug-Lexikon.
Was ist der AVE S-103?
Der AVE S-103 ist ein spanischer Hochgeschwindigkeitszug. Bei der Staatsbahn Renfe heißt er Baureihe 103, kurz S-103 oder S103.
Gebaut hat ihn Siemens. Der Hersteller nennt ihn Velaro E, das E steht für España, also Spanien.
Technisch ist er ein enger Verwandter des deutschen ICE 3. Siemens hat ihn für Spanien stärker und schneller gemacht.
Ein Zug hat acht Wagen und ist rund 200 Meter lang. Darin finden 404 Fahrgäste in drei Klassen Platz.
Die Renfe bestellte insgesamt 26 Züge. Seit 2007 fahren sie unter der Marke AVE auf den Schnellfahrstrecken in Spanien.
Der S-103 ist für 350 Kilometer pro Stunde gebaut. Im Alltag mit Fahrgästen fährt er meist 300.
Die Geschichte
Eine Ausschreibung für die neue Strecke
Anfang 1999 suchte die Renfe 32 Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sollten auf der neuen Strecke von Madrid nach Barcelona fahren.
Mehrere große Hersteller traten an. Siemens bot den Velaro an, Talgo den Talgo 350.
Der geteilte Auftrag
Am 24. März 2001 fiel die Entscheidung im Verwaltungsrat der Renfe. Der Auftrag wurde geteilt: 16 Züge gingen an Talgo und 16 an Siemens.
Aus den Talgo-Zügen wurde die Baureihe 102. Die Züge von Siemens bekamen die Nummer 103.
Den Vertrag über die 16 Siemens-Züge unterschrieben beide Seiten im Juli 2001. Damit war der Weg frei für den Bau.
Ein ICE 3, nur stärker
Als Vorbild diente der ICE 3 der Deutschen Bahn. Für Spanien bekam der Zug aber mehr Leistung, nämlich 8.800 Kilowatt.
So sollte er schneller beschleunigen und höher fahren. Das Ziel war eine Fahrzeit von zweieinhalb Stunden zwischen Madrid und Barcelona.
Dazu kamen Änderungen für das Klima in Spanien. Der Zug muss große Hitze genauso aushalten wie Kälte.
Auch innen sieht er anders aus als der ICE 3. Die Renfe wollte drei Wagenklassen haben.
Ärger in der Fertigung
Die Fertigung lief nicht rund. Ein Teil der Arbeit sollte bei anderen Firmen in Spanien geschehen.
Doch das klappte nicht wie geplant. Die ersten Züge kamen deutlich später als vereinbart.
Wegen der Verspätung zahlte Siemens eine Vertragsstrafe. Am Ende waren es rund 21 Millionen Euro.
Der erste eigene Velaro
Den ICE 3 hatte Siemens noch mit Partnern gebaut. Der spanische Zug war der erste Velaro, den Siemens ganz allein entwickelt hatte.
Aus dieser Arbeit wurde eine ganze Familie. Velaro-Züge fahren heute unter anderem in Deutschland, Russland, China und durch den Kanaltunnel.
Zehn Züge mehr
Am 23. Dezember 2005 bestellte die Renfe zehn weitere Züge.
Sie sind fast baugleich mit der ersten Serie. Damit wuchs die Flotte auf 26 Züge.
Tests vor dem Start
Vor dem Start mit Fahrgästen standen viele Probefahrten an. Erst dann durfte der Zug in den Alltag.
Im Sommer 2006 folgten schnelle Fahrten auf der neuen Strecke Richtung Barcelona. Was bei einer dieser Fahrten passierte, verrät die Auflösung am Ende.
Der Start mit Fahrgästen
Am 22. Juni 2007 fuhr der S-103 zum ersten Mal mit Fahrgästen. Er startete gleichzeitig nach Sevilla und auf der Strecke Richtung Barcelona.
Diese Strecke endete damals noch bei Tarragona. Am 20. Februar 2008 war sie bis zum Bahnhof Barcelona-Sants fertig.
Seitdem fährt der S-103 zwischen den beiden größten Städten Spaniens. Ohne Zwischenhalt braucht er dafür etwa zweieinhalb Stunden.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | AVE S-103 (Velaro E) |
|---|---|
| Bestellt | 2001 (16 Züge), Dezember 2005 (10 Züge) |
| Erster Einsatz mit Fahrgästen | 22. Juni 2007 |
| Zugbildung | 8 Wagen, verteilter Antrieb |
| Angetriebene Wagen | 4 von 8 (Wagen 1, 3, 6 und 8) |
| Fahrmotoren | 16 × 550 kW |
| Leistung | 8.800 kW |
| Länge | rund 200 m |
| Leermasse | 425 t |
| Stromsystem | 25 kV, 50 Hz |
| Spurweite | 1.435 mm (Normalspur) |
| Sitzplätze | 404 (Club, Preferente, Turista) |
| Zugsicherung | ETCS Level 2, LZB, ASFA |
| Höchsttempo | 350 km/h gebaut, im Alltag meist 300 km/h |
So erkennst du den AVE S-103
Keine Triebköpfe: Vorne und hinten sitzt kein eigener Triebkopf. Die Technik steckt unter dem Boden, und auch die Endwagen haben Sitzplätze.
Verwandt mit dem ICE 3: Er sieht dem deutschen ICE 3 sehr ähnlich. Das ist kein Zufall, denn er ist eine Weiterentwicklung davon.
Weiß mit Lila: Der Zug ist weiß lackiert. Darauf läuft ein schmaler silberner Streifen und darunter ein breiter lilafarbener.
Acht Wagen, 200 Meter: Ein Zug ist rund 200 Meter lang. Zwei Züge lassen sich koppeln, dann sind es 16 Wagen.
Blick nach vorn: In den Endwagen trennt nur eine Glaswand die Fahrgäste vom Führerstand. Wer dort sitzt, sieht die Strecke fast wie der Lokführer.
Die Technik
Antrieb unter dem Boden
Der S-103 hat einen verteilten Antrieb. Alle Teile für Antrieb und Strom sitzen wie beim ICE 3 unter dem Wagenboden.
Vier der acht Wagen haben Motoren. Es sind die Wagen 1, 3, 6 und 8.
Jeder dieser Wagen hat zwei angetriebene Drehgestelle. Von den 32 Achsen des Zuges wird also genau die Hälfte angetrieben.
Insgesamt arbeiten 16 Fahrmotoren im Zug. Jeder leistet 550 Kilowatt, zusammen sind das 8.800 Kilowatt.
Zwei halbe Züge in einem
Elektrisch besteht der Zug aus zwei gleichen Hälften mit je vier Wagen. Jede Hälfte hat ihre eigene Stromversorgung.
Datenleitungen verbinden die beiden Hälften miteinander. Sie verbinden auch zwei gekoppelte Züge.
Der Zug fährt mit 25.000 Volt Wechselstrom und nur auf Normalspur. Auf Strecken mit der spanischen Breitspur kann er nicht fahren.
Bremsen mit Strom
Meist bremst der Zug mit seinen Motoren. Dabei erzeugt er Strom und speist ihn zurück ins Netz.
Geht das nicht, wandeln Widerstände die Energie in Wärme um. Dazu kommen Scheibenbremsen mit Druckluft.
Gebaut für Hitze und Kälte
Spanien stellt einen Zug vor harte Bedingungen. Es gibt heiße Sommer und kalte Tage im Hochland.
Nach der Vorgabe muss der Zug zwischen minus 20 und plus 50 Grad funktionieren. Dafür hat Siemens die Klimaanlage deutlich verstärkt.
Die Klimaanlagen für Lokführer und Fahrgäste sind ganz getrennt.
Sicherheit an Bord
Der Zug versteht drei Systeme zur Zugsicherung. Dazu gehören ETCS Level 2, die LZB für die Strecke nach Sevilla und das spanische System ASFA.
Auch beim Brandschutz hat Siemens nachgelegt. Selbst nach einem Feueralarm kann der Zug noch eine Weile langsam weiterfahren.
Führerstand und Innenraum
Die Glaswand mit Trick
Hinter jedem Führerstand liegt ein Raum für Fahrgäste. Eine Glaswand trennt ihn vom Lokführer.
Der Lokführer kann das Glas per Strom milchig machen. Dann sieht niemand mehr nach vorn.
Drei Klassen
Ein Zug bietet 404 Sitzplätze in drei Klassen. Die feinste Klasse heißt Club.
Die Klasse Club liegt in einem Endwagen. Zu ihr gehört ein Konferenzabteil direkt hinter dem Führerstand.
Die Klasse Preferente ähnelt der ersten Klasse im ICE. Sie hat 103 Plätze in zwei Wagen.
Die Klasse Turista entspricht der zweiten Klasse. In vier Wagen gibt es dort 264 Plätze.
Bistro und Unterhaltung
An jedem Platz gibt es Musik auf mehreren Kanälen. In allen Wagen hängen Monitore für Filme.
Zwischen Preferente und Turista läuft ein Wagen mit Cafeteria und Bistro. Dort lagert auch aufgegebenes Gepäck.
Einsatz und Betreiber
Madrid–Barcelona
Die wichtigste Strecke des S-103 führt von Madrid nach Barcelona. Sie ist über 600 Kilometer lang.
Die schnellsten Züge ohne Halt brauchen etwa zweieinhalb Stunden. Andere halten unterwegs zum Beispiel in Zaragoza, Lleida und Tarragona.
Manche Züge fahren über Barcelona hinaus weiter. Sie erreichen Girona und Figueres im Norden Kataloniens.
Weitere Strecken
Der S-103 fährt auch von Madrid nach Sevilla und nach Málaga. Nach Málaga geht es seit Dezember 2007.
Dazu kommen Verbindungen quer durch das Land. Eine davon führt von Barcelona nach Sevilla.
Tempo im Alltag
Gebaut ist der Zug für 350 Kilometer pro Stunde. Mit Fahrgästen fährt er aber meist nur 300.
Von 2011 bis 2016 durfte er auf der Strecke nach Barcelona 310 fahren. Danach ging es wieder auf 300 zurück.
Der Grund für die Grenze liegt nicht am Zug. Sie hängt an der Strecke und ihrer Technik für Signale.
Doppelt hält besser
Zwei Züge lassen sich zu einer langen Einheit koppeln. Dann fahren bis zu 808 Fahrgäste mit.
Ein einziger Lokführer steuert dann beide Züge. Unterwegs lassen sich die beiden Züge auch wieder trennen und an verschiedene Ziele schicken.
Der schwere Unfall bei Urda
Am 28. Oktober 2026 kam es in der Provinz Toledo zu einem schweren Unfall. Ein Zug der Baureihe 103 fuhr bei Urda auf einen stehenden Zug von iryo auf.
Beide Züge waren von Madrid nach Sevilla unterwegs. Dutzende Menschen starben.
Wie es zu dem Unfall kam, wird noch untersucht.
Kurioses
Vier Küchen an Bord: Der Zug hat vier kleine Bordküchen. Was sie anbieten, hängt von der Klasse ab.
Gepäck wie am Flughafen: Im Wagen mit der Cafeteria gibt es Platz für aufgegebenes Gepäck. Das Personal lagert es dort während der Fahrt.
Ein Lokführer für zwei Züge: Bei gekoppelten Zügen sitzt nur vorn jemand am Steuer. Der hintere Zug folgt den Befehlen über Datenleitungen.
Die Zukunft
Ein Ende des S-103 ist noch nicht in Sicht. Die Züge bleiben vorerst im Einsatz.
Im Oktober 2026 vergab die Renfe einen Auftrag über 30 neue Züge an Siemens. Sie gehören zur neuen Bauart Velaro Novo.
Die neuen Züge haben sieben Wagen. Sie bieten 520 Sitzplätze und sollen 350 Kilometer pro Stunde fahren.
Die ersten neuen Züge sollen ab etwa 2030 kommen. Der Auftrag hat einen Wert von rund 1,2 Milliarden Euro.
Der AVE S-103 im Vergleich
AVE S-103 und ICE 3: Der S-103 ist eine Weiterentwicklung des ICE 3. Er hat mehr Leistung, drei Klassen und ist für 350 statt 300 Kilometer pro Stunde gebaut.
Mehr in der Dokumentation zum ICE 3.
AVE S-103 und Talgo 350: Beide stammen aus derselben Ausschreibung. Der Talgo 350 hat zwei Triebköpfe, der S-103 einen verteilten Antrieb.
Mehr in der Dokumentation zum Talgo 350.
AVE S-103 und Sapsan: Der Sapsan in Russland ist ein jüngerer Bruder aus der Velaro-Familie. Seine Wagen sind breiter, und er fährt auf russischer Breitspur.
Mehr in der Dokumentation zum Sapsan.
AVE S-103 und Eurostar: Auch Eurostar setzt Velaro-Züge ein. Diese Züge haben 16 Wagen und fahren durch den Kanaltunnel nach London.
Mehr in der Dokumentation zum Eurostar.
AVE S-103 und ICE 3neo: Der ICE 3neo ist ein neuer Velaro für die Deutsche Bahn. Siemens nennt ihn Velaro MS.
Mehr in der Dokumentation zum ICE 3neo.
AVE S-103 und TGV: Mit dem TGV aus Frankreich begann 1992 die Schnellfahrt in Spanien. Die ältere spanische Baureihe 100 basiert auf dem TGV.
Mehr in der Dokumentation zum TGV.
Häufige Fragen zum AVE S-103
Was bedeutet das E in Velaro E?
Das E steht für España, also Spanien. Velaro ist der Name der Zugfamilie von Siemens.
Wie schnell fährt der AVE S-103?
Gebaut ist er für 350 Kilometer pro Stunde. Mit Fahrgästen fährt er meist 300.
Wie viele Züge der Baureihe 103 gibt es?
Die Renfe bestellte zuerst 16 Züge und später zehn weitere. Zusammen sind das 26 Züge.
Wie viele Sitzplätze hat der AVE S-103?
Ein Zug hat 404 Sitzplätze in drei Klassen. Zwei gekoppelte Züge bieten 808 Plätze.
Was ist der Unterschied zum ICE 3?
Der S-103 hat mehr Leistung und ist für ein höheres Tempo gebaut. Dazu kommen drei Klassen und eine Technik für große Hitze.
Hat der AVE S-103 Triebköpfe?
Nein. Die Technik sitzt unter dem Boden, und vier der acht Wagen haben Motoren.
Wo fährt der AVE S-103?
Vor allem zwischen Madrid und Barcelona. Er fährt auch nach Sevilla und Málaga.
Kann der AVE S-103 auf Breitspur fahren?
Nein. Er fährt nur auf Strecken mit Normalspur und 25.000 Volt.
Wer hat den AVE S-103 gebaut?
Gebaut hat ihn Siemens. Er ist eine Weiterentwicklung des deutschen ICE 3.
Die Auflösung: über 400 ohne Umbau
Jetzt zurück zum 16. Juli 2006 auf der neuen Strecke nordöstlich von Madrid.
Die Antwort lautet: 403,7 Kilometer pro Stunde. Am Steuer saß der Lokführer Alberto González Fontaneda.
Die Fahrt fand auf einem leicht abschüssigen Abschnitt statt. Es war eine reine Versuchsfahrt ohne Fahrgäste.
Das Besondere: Der Zug war ein Serienzug ohne Umbauten. Kein Serienzug der Welt war bis dahin schneller gefahren.
In Spanien ist bis heute kein Zug schneller gefahren. Die Marke ist der spanische Geschwindigkeitsrekord.
Mit Fahrgästen fährt der S-103 deutlich langsamer. Die 403,7 bleiben eine Zahl für die Geschichtsbücher.
Merke: Der AVE S-103 ist der spanische Velaro E von Siemens und eine Weiterentwicklung des ICE 3. Er ist für 350 km/h gebaut und fährt seit 2007 vor allem zwischen Madrid und Barcelona.
