Chūō-Shinkansen: die komplette Dokumentation zur japanischen Magnetbahn mit dem L0
Japans Magnetschwebebahn von Tokio nach Nagoya und Osaka: Geschichte, Teststrecke Yamanashi, der Streit um das Wasser, Technik, Innenraum und alle Fragen mit Antworten. Und wie schnell der L0 bei seiner Rekordfahrt wurde.
Präfektur Yamanashi in Japan, 21. April 2015. Auf der Teststrecke für Magnetbahnen steht ein Zug der Baureihe L0 bereit.
Er hat sieben Wagen. An Bord sind laut englischer Wikipedia 49 Mitarbeiter der Bahngesellschaft JR Central.
Fünf Tage zuvor hatte ein solcher Zug 590 Kilometer pro Stunde erreicht. Das war ein Weltrekord für Züge mit Menschen an Bord.
Den alten Rekord von 581 Kilometern pro Stunde hielt seit 2003 ein anderer japanischer Magnetzug. Am Vormittag startet der L0 zur nächsten Fahrt.
Wie schnell wird der L0 an diesem Tag? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Alle Züge auf einen Blick findest du in der Übersicht zum Zug-Lexikon.
Was ist der Chūō-Shinkansen?
Der Chūō-Shinkansen ist eine Magnetschwebebahn, die in Japan gebaut wird. Sie soll Tokio mit Nagoya verbinden und später bis Osaka reichen.
Der Name bedeutet etwa „zentraler Shinkansen“. In Japan heißen die Züge auch „Linear Motor Car“.
Bei schneller Fahrt berühren die Züge ihren Fahrweg nicht. Supraleitende Magnete lassen sie rund zehn Zentimeter darüber schweben.
Das System heißt SCMaglev, früher auch MLU. In der deutschen Wikipedia heißt es JR-Maglev.
Fahren sollen dort Züge der Baureihe L0. Geplant ist ein Höchsttempo von rund 500 Kilometern pro Stunde, die Quellen nennen 500 oder 505.
Betreiber ist die Central Japan Railway Company, kurz JR Central. Ein Teil der Strecke ist schon fertig: die Teststrecke in Yamanashi.
Wie der deutsche Transrapid ist der Chūō-Shinkansen eine Magnetbahn. Er schwebt aber auf eine ganz andere Art.
Die Geschichte
Tokio–Osaka in einer Stunde
1962 begann die japanische Staatsbahn JNR mit der Forschung an einem Zug mit Linearantrieb. Das Ziel war eine Fahrt von Tokio nach Osaka in einer Stunde.
1964 eröffnete zwischen beiden Städten der Tōkaidō-Shinkansen. Danach setzte die Staatsbahn auf die noch schnellere Magnetbahn.
An der Forschung war laut Wikipedia auch die Fluggesellschaft Japan Airlines beteiligt. Bezahlt wurde das Projekt vom Staat.
1969 ließ sich ein Labor in den USA das Schweben mit Supraleitern patentieren. Kurz danach kündigte die Staatsbahn ein eigenes System an.
Die ersten Fahrzeuge
Ab 1972 testete das Bahnforschungsinstitut RTRI ein Fahrzeug namens LSM200. Es fuhr noch auf Rädern und diente nur der Erprobung des Antriebs.
Ab 1974 schwebte dort mit dem ML100A das erste Fahrzeug elektrodynamisch. Im Fahrweg lagen dafür Spulen, in denen bei schneller Fahrt Strom entstand.
Die Teststrecke in Miyazaki
1977 entstand in der Präfektur Miyazaki eine größere Versuchsstrecke. Bis 1979 wuchs sie auf etwa sieben Kilometer.
Dort fuhr das unbemannte Fahrzeug ML-500. Im Dezember 1979 erreichte es 517 Kilometer pro Stunde.
Danach bekam der Fahrweg eine neue Form, einen Trog wie ein U. Darin fuhr ab 1980 der dreiteilige Zug MLU001.
1987 kam ein Einzelwagen namens MLU002 dazu. Er brannte aus und wurde durch den MLU002N ersetzt.
Im April 1987 wurde die Staatsbahn privatisiert. Die Entwicklung übernahm die neue Bahngesellschaft JR Central.
Die Teststrecke in Yamanashi
1989 beschloss JR Central eine bessere Teststrecke mit Tunneln, Steigungen und Kurven. Von 1990 bis 1996 entstand sie bei Tsuru und Ōtsuki in der Präfektur Yamanashi westlich von Tokio.
Der erste Abschnitt war 18,4 Kilometer lang. Er war von Anfang an so geplant, dass er später Teil der echten Strecke werden kann.
1997 begannen die Tests mit dem Zug MLX01. Am 3. Oktober 1997 erreichte er 451 Kilometer pro Stunde, am 12. Dezember schon 531.
Am 14. April 1999 waren es 552. Am 2. Dezember 2003 stellte der MLX01 mit 581 Kilometern pro Stunde einen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.
Im November 2004 begegneten sich zwei Züge mit zusammen 1.026 Kilometern pro Stunde. Auch das war ein Weltrekord.
Ab dem Herbst 2011 wurde die Teststrecke umgebaut. Bis 2013 wuchs sie auf 42,8 Kilometer und bekam die Ausstattung für den späteren Alltag.
Von der Teststrecke zur echten Strecke
Am 25. Dezember 2007 gab JR Central den Start der Planung für die Strecke Tokio–Nagoya bekannt. Die Firma wollte das Geld dafür ohne Hilfe des Staates aufbringen.
2009 erklärte das Verkehrsministerium das System für reif für den Alltag. Am 27. Mai 2011 erlaubte die Regierung den Bau.
Über die Route wurde lange gestritten. Die Präfektur Nagano wollte eine Strecke durch ihre Region, JR Central wollte einen direkten Weg unter den Japanischen Alpen hindurch.
Am Ende setzte sich die kürzeste Variante durch, der Plan C. Das Verkehrsministerium genehmigte ihn am 31. Oktober 2014.
Am 17. Dezember 2014 begann offiziell der Bau. Eröffnet werden sollte der Abschnitt bis Nagoya ursprünglich 2027.
Die Baureihe L0
Am 26. Oktober 2010 kündigte JR Central einen neuen Zugtyp an: die Baureihe L0. Sie soll später im Alltag auf der Strecke fahren.
Im November 2012 wurde das erste Fahrzeug in Yamanashi gezeigt. Im Sommer 2013 begannen auf der verlängerten Teststrecke die Testfahrten mit fünf Wagen.
Im September 2013 wuchs der Zug auf sieben Wagen. Ab dem 25. Juni 2014 fuhr er zeitweise sogar mit zwölf Wagen.
Im April 2015 folgte eine Reihe von Tests zu Ausdauer und Tempo. Dabei fielen mehrere Rekorde.
Der Streit um das Wasser
Ein kurzes Stück der Strecke führt durch die Präfektur Shizuoka. Es ist laut englischer Wikipedia nur etwa neun Kilometer lang.
Im Juni 2020 verweigerte Shizuoka den Bau des Tunnels. Die Präfektur fürchtete, dass Wasser des Flusses Ōi in den Tunnel abfließt.
Das Wasser ist wichtig für die Landwirtschaft. Shizuoka ist laut deutscher Wikipedia vor allem für seinen grünen Tee bekannt.
Manche politische Beobachter vermuten einen anderen Grund. Shizuoka wünscht sich seit Jahren einen Halt des Tōkaidō-Shinkansen unter dem Flughafen Shizuoka.
An der neuen Strecke bekommt Shizuoka als einzige Präfektur keinen Bahnhof. JR Central lehnt den Halt am Flughafen bisher ab.
Gouverneur Heita Kawakatsu wurde 2021 wiedergewählt, auch mit seinem Nein zur Strecke als Thema im Wahlkampf. Am 2. April 2024 kündigte er nach Äußerungen über bestimmte Berufe seinen Rücktritt an.
Sein Nachfolger Yasutomo Suzuki gilt als Befürworter der Magnetbahn. Im Januar 2026 unterschrieben er und JR Central eine Vereinbarung über Entschädigungen für Wasser.
Am 26. März 2026 billigte ein Ausschuss der Präfektur alle 28 Maßnahmen von JR Central zum Schutz der Umwelt. Am 7. Juli 2026 kündigte Suzuki an, die Vereinbarung am 18. Juli abzuschließen.
Laut deutscher Wikipedia ist die nötige Genehmigung damit erteilt. Im Gegenzug soll JR Central das Wasser und die Umwelt schützen.
Ein Unglück beim Bau
Am 27. Oktober 2021 stürzte in einem Tunnel für die Bauarbeiten ein Teil einer Stützwand ein. Zwei Bauarbeiter starben.
JR Central räumte ein, dass die Sicherheitskontrollen nicht ausreichten. Die Firma versprach, den Arbeitern klarer zu zeigen, welche Bereiche geprüft sind.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Chūō-Shinkansen mit Baureihe L0 |
|---|---|
| Prinzip | elektrodynamisches Schweben mit Supraleitern |
| Schwebehöhe | rund 100 mm, ab etwa 150 km/h |
| Antrieb | Linearmotor mit Spulen im Fahrweg |
| Supraleiter | Niob-Titan, gekühlt auf −269 °C |
| Endwagen | 28 m, 24 Plätze |
| Mittelwagen | 24,3 m, 68 Plätze |
| Breite und Höhe | 2,9 m und 3,1 m |
| Langer Zug | 299 m, bis zu 728 Plätze |
| Tempo im Alltag | geplant 500 bis 505 km/h |
| Strecke bis Nagoya | rund 286 km |
| Engste Kurve | Radius 8.000 m |
| Größte Steigung | 4 % |
| Teststrecke | Yamanashi, 42,8 km |
So erkennst du den L0
Die lange Nase: Die Endwagen haben eine 15 Meter lange Nase. Sie verbessert die Aerodynamik und macht den Zug in Tunneln leiser.
Weiß mit Blau: Die Züge sind weiß mit blauen Streifen. Das sind die Farben von JR Central, und sie greifen laut deutscher Wikipedia das Thema Geschwindigkeit auf.
Kastenform: Der L0 ist eckiger als frühere Testzüge. So passen innen bequem zwei Sitze links und zwei rechts vom Gang.
Der Fahrweg als Trog: Der Zug fährt in einem Fahrweg mit Seitenwänden, der ihn wie ein U umgibt. Beim Transrapid ist es umgekehrt, dort umgreift der Zug den Fahrweg.
Kamera statt Fahrer: Vorne sitzt kein Fahrer. Eine Kamera in jedem Endwagen erlaubt die Steuerung aus der Ferne.
Neue Front seit 2020: Bei den neuen Endwagen sitzt die Kamera höher und ist größer. Eine Öffnung für die Abgase des Generators fehlt dort.
Meist unsichtbar: Etwa 86 Prozent des ersten Abschnitts liegen im Tunnel. Der Rest verläuft vor allem auf Viadukten und Brücken.
Die Technik
Supraleitende Magnete
In den Drehgestellen sitzen supraleitende Magnete. Ihre Spulen bestehen aus einer Legierung aus Niob und Titan.
Flüssiges Helium kühlt sie auf minus 269 Grad Celsius. Gebaut werden die Magnete von Toshiba und Mitsubishi Electric.
Erst rollen, dann schweben
Bei langsamer Fahrt rollt der L0 auf Gummirädern. Erst ab etwa 150 Kilometern pro Stunde reicht der Strom in den Spulen, um ihn rund zehn Zentimeter anzuheben.
In den Seitenwänden des Fahrwegs liegen Spulen in Form einer Acht. Die Magnete des Zuges erzeugen darin Strom, und daraus entsteht eine Kraft, die den Zug anhebt.
Dieselben Spulen halten den Zug auch in der Mitte. Weicht er zur Seite ab, entstehen Ströme, die ihn zurückschieben.
Der Motor im Fahrweg
Angetrieben wird der Zug von einem Linearmotor. Dafür liegt eine zweite Reihe von Spulen im Fahrweg.
Wechselströme in diesen Spulen ziehen die Magnete des Zuges an und stoßen sie ab. So wird der Zug nach vorne gezogen.
Weil keine Räder reiben, kann der Zug stärker beschleunigen und bremsen als ein normaler Schnellzug.
Anders als der Transrapid
Der Transrapid schwebt durch Anziehung. Seine Magnete ziehen ihn von unten an den Fahrweg heran, und ein Regelsystem muss den Abstand ständig anpassen.
Laut deutscher Wikipedia waren dafür tausend Messungen pro Sekunde nötig. Beim L0 heben dagegen seitliche Magnete den Zug an und führen ihn von zwei Seiten.
Der Abstand zum Fahrweg ist dadurch viel größer. Beim Transrapid sind es etwa zehn Millimeter, beim L0 rund zehn Zentimeter.
Strom an Bord
Die ersten L0 erzeugten ihren Strom an Bord mit kleinen Gasturbinen in den Endwagen. Seit dem verbesserten Modell von 2020 kommt der Strom berührungslos aus dem Fahrweg.
Mit den neuen Wagen soll der Luftwiderstand laut deutscher Wikipedia um 13 Prozent sinken. Das soll Energie sparen und den Lärm senken.
Gemeinsame Drehgestelle
Die Wagen teilen sich ihre Drehgestelle. Jeweils ein Drehgestell sitzt zwischen zwei Wagen, man nennt das Jakobs-Drehgestell.
Der Energieverbrauch
Der L0 braucht laut englischer Wikipedia zwischen Tokio und Osaka 90 bis 100 Wattstunden pro Sitzplatz und Kilometer. Ein Shinkansen der Baureihe N700 kommt auf etwa 70.
Ein Flugzeug wie der Airbus A319neo braucht rund 209. Ein Grund für den höheren Verbrauch des L0 ist der Luftwiderstand in den vielen Tunneln.
Der Nachfolger M10
Im Februar 2025 stellte JR Central eine neue Version namens M10 vor. Seit Juli 2025 wird ein einzelner Mittelwagen getestet.
Eine Folie nach dem Vorbild der Haifischhaut soll den Luftwiderstand senken. Neue Supraleiter brauchen weniger Kühlung, das spart Gewicht und Energie.
Innenraum und Steuerung
Ohne Fahrer
Der L0 braucht keinen Fahrer. Fällt die Automatik aus, kann er über die Kameras vorne aus der Ferne gesteuert werden.
Die Sitze
In jeder Reihe gibt es vier Sitze, zwei auf jeder Seite des Gangs. Das ist einer weniger als in den Shinkansen-Zügen von JR Central.
Die Endwagen sind 28 Meter lang und haben 24 Plätze. Die Mittelwagen messen 24,3 Meter und bieten 68 Plätze.
Ein Zug mit 299 Metern Länge soll bis zu 728 Fahrgäste aufnehmen. Die Wagen sind 2,9 Meter breit und 3,1 Meter hoch.
Für den M10 kündigte JR Central im Jahr 2025 auch einen neuen Innenraum an.
Mitfahren auf der Teststrecke
Seit 2000 ist die Teststrecke für Besucher geöffnet. Es gibt ein Informationszentrum, ein Museum und einen eigenen Bahnsteig.
Früher durften Besucher mit höchstens 501 Kilometern pro Stunde mitfahren. Die Nachfrage war laut deutscher Wikipedia etwa zehnmal so groß wie das Angebot an Karten.
Laut englischer Wikipedia nahmen über 200.000 Menschen an Fahrten auf der Teststrecke teil. Kostenlos war das für Bewohner der Präfektur Yamanashi und für Regierungsvertreter.
Seit 2014 verlost JR Central Mitfahrten mit 500 Kilometern pro Stunde. Nach Stand 2018 dürfen nur Menschen mitmachen, die in Japan leben.
Einsatz und Betreiber
Die Strecke bis Nagoya
Die Strecke beginnt tief unter dem Bahnhof Shinagawa in Tokio. Die Bahnsteige liegen dort 40 Meter unter der Erde.
Unterwegs gibt es Bahnhöfe in Sagamihara, Kōfu, Iida und Nakatsugawa. In Nagoya ist unter einem 220 Meter hohen Neubau schon ein Bahnhof für die Magnetbahn vorbereitet.
Bis Nagoya ist die Strecke rund 286 Kilometer lang. Die Fahrt soll 40 Minuten dauern und damit nur halb so lange wie heute.
Etwa 86 Prozent des ersten Abschnitts liegen im Tunnel. Ein 25 Kilometer langer Tunnel führt unter den südlichen Japanischen Alpen hindurch.
Die engste Kurve hat einen Radius von 8.000 Metern. Die Steigung beträgt höchstens vier Prozent, bei den bisherigen Shinkansen-Strecken sind es drei.
Der Tōkaidō-Shinkansen ist stark ausgelastet. Die neue Strecke soll ihn entlasten und eine zweite Verbindung bieten, falls ein Erdbeben die alte Strecke blockiert.
Weiter nach Osaka
Nach Nagoya soll die Strecke über Mie und Nara bis Osaka weitergehen. Die Fahrt von Tokio nach Osaka soll dann 67 Minuten dauern.
Der schnellste Zug auf dem Tōkaidō-Shinkansen braucht dafür laut deutscher Wikipedia 2 Stunden und 22 Minuten.
2012 wollten Politiker aus Kyoto die Strecke durch ihre Stadt lenken. Das Verkehrsministerium blieb aber laut englischer Wikipedia bei Nara.
Die Kosten
2007 schätzte JR Central die Kosten auf 5,1 Billionen Yen. Bis 2011 stiegen sie auf über 9 Billionen Yen für die ganze Strecke.
Für den Abschnitt bis Nagoya nennt die deutsche Wikipedia nach Stand März 2024 rund 7,04 Billionen Yen. Das sind etwa 41 Milliarden Euro.
Teuer ist vor allem der Bau der vielen Tunnel. Die Fahrkarten sollen laut JR Central trotzdem nur wenig mehr kosten als im Tōkaidō-Shinkansen.
Zwischen Tokio und Nagoya rechnet die Firma mit etwa 700 Yen Aufpreis. Bis Osaka sollen es etwa 1.000 Yen sein.
Export ins Ausland
Seit 2010 bietet JR Central die Technik auch im Ausland an. Im Gespräch war vor allem der Nordosten der USA zwischen Washington und Baltimore.
2014 gab die japanische Staatsbank JBIC einem US-Konsortium einen günstigen Kredit über fünf Milliarden Dollar. 2016 erhielt der Bundesstaat Maryland 27,8 Millionen Dollar für erste Planungen.
Ende 2025 stoppte die US-Bahnbehörde FRA laut englischer Wikipedia das ganze Projekt. In Australien gründete JR Central schon 2015 mit Partnern eine Firma für eine mögliche Strecke.
Kurioses
Ein Name mit Null: Das L in L0 steht für Linearmotor. Die Null erinnert an den ersten Shinkansen, die Baureihe 0, und soll den Beginn einer neuen Ära zeigen.
Über 4.000 Kilometer an einem Tag: Am 10. April 2015 legte ein L0 an einem Tag 3.904 Kilometer zurück. Vier Tage später waren es sogar 4.064 Kilometer.
Der tiefste Tunnel Japans: Der Tunnel unter den südlichen Alpen liegt an der tiefsten Stelle rund 1.400 Meter unter der Oberfläche. Bisher hält der Daishimizu-Tunnel des Jōetsu-Shinkansen mit 1.300 Metern diesen Rekord.
Andere Züge auf der alten Strecke: Nach dem Umzug der Tests nach Yamanashi blieb die Strecke in Miyazaki nicht leer. Ab 1999 testete das RTRI dort Bodeneffekt-Fahrzeuge, die von der Luft zwischen Fahrzeug und Boden getragen werden.
Ein Wagen auf der Expo: Ein Endwagen des MLX01 wurde durch eine neue Version ersetzt. Der alte Wagen war 2005 als Infozentrum auf der Expo in Nagoya zu sehen.
Rund 2.000 Kilometer am Tag: Seit 1997 fahren die Testzüge laut englischer Wikipedia im Schnitt rund 2.000 Kilometer pro Tag. Insgesamt kamen mehr als 2.044.000 Meilen zusammen.
Die Zukunft
Wann fährt der erste Fahrgast?
Die Eröffnung bis Nagoya war für 2027 geplant. Im März 2024 sagte JR Central, dass dieser Termin nicht zu halten ist.
Präsident Shunsuke Niwa nannte frühestens 2034. 2025 wurde der Termin laut englischer Wikipedia auf frühestens 2035 verschoben.
Nach der Einigung mit Shizuoka im Juli 2026 wäre laut englischer Wikipedia ein Start ab 2036 möglich. Ein sicheres Datum gibt es nach Stand der Quellen nicht.
Der Weg nach Osaka
Den Abschnitt bis Osaka wollte JR Central zuerst erst 2045 eröffnen. Nach einem Kredit des Staates über 3 Billionen Yen ist nun frühestens 2037 geplant.
Die deutsche Wikipedia hält 2037 wegen der Verzögerungen für unwahrscheinlich.
Der Zug von morgen
Laut dem Chefdesigner von JR Central erfüllte das verbesserte Modell von 2020 schon 80 bis 90 Prozent der Ziele für den endgültigen Zug. Mit dem M10 geht die Entwicklung weiter.
Der Chūō-Shinkansen im Vergleich
Chūō-Shinkansen und Transrapid: Beide Magnetbahnen haben den Motor im Fahrweg, doch sie schweben auf unterschiedliche Art. Der Transrapid fährt in Shanghai schon seit dem Jahreswechsel 2003 auf 2004 im Alltag, der Chūō-Shinkansen ist noch im Bau.
Laut deutscher Wikipedia brauchte der MLX01 aus dem Stand 92 Sekunden bis 581 Kilometer pro Stunde. Der Transrapid 08 brauchte 98 Sekunden bis Tempo 300.
Mehr in der Dokumentation zum Transrapid.
Chūō-Shinkansen und ICE 3: Ein ICE 3 braucht von 0 auf 300 Kilometer pro Stunde laut deutscher Wikipedia 324 Sekunden. Der MLX01 war nach 92 Sekunden schon bei 581.
Mehr in der Dokumentation zum ICE 3.
Chūō-Shinkansen und Shinkansen-Baureihe 0: Die Baureihe 0 gilt als der „Ur“-Shinkansen. Der L0 trägt die Null im Namen als Erinnerung an sie.
Mehr in der Dokumentation zur Shinkansen-Baureihe 0.
Chūō-Shinkansen und N700: Der N700 fährt auf dem Tōkaidō-Shinkansen die schnellsten Verbindungen zwischen Tokio und Osaka. Er braucht pro Sitzplatz und Kilometer etwa 70 Wattstunden, der L0 laut englischer Wikipedia 90 bis 100.
Mehr in der Dokumentation zum Shinkansen N700.
Chūō-Shinkansen und Acela: Die Magnetbahn aus Japan sollte auch in den USA fahren, zuerst zwischen Washington und Baltimore. Auf dieser Route fährt heute der Acela von Amtrak.
Mehr in der Dokumentation zum Acela.
Häufige Fragen zum Chūō-Shinkansen
Was ist der Chūō-Shinkansen?
Eine Magnetschwebebahn in Japan, die gerade gebaut wird. Sie soll Tokio mit Nagoya und später mit Osaka verbinden.
Wie schnell soll der Chūō-Shinkansen fahren?
Im Alltag sind rund 500 Kilometer pro Stunde geplant. Die Quellen nennen 500 oder 505.
Wann wird der Chūō-Shinkansen eröffnet?
Ursprünglich war 2027 geplant. Nach Stand Juli 2026 gilt laut englischer Wikipedia frühestens 2036 als möglich.
Wie schwebt der L0?
Supraleitende Magnete im Zug erzeugen in Spulen an den Seitenwänden Strom. Ab etwa 150 Kilometern pro Stunde hebt das den Zug rund zehn Zentimeter an.
Was unterscheidet den L0 vom Transrapid?
Der Transrapid umgreift seinen Fahrweg und wird von unten angezogen. Der L0 fährt in einem Trog und wird von seitlichen Magneten angehoben.
Warum gab es Streit mit Shizuoka?
Die Präfektur fürchtete, dass der Tunnelbau dem Fluss Ōi Wasser entzieht. Erst 2026 kam eine Einigung zustande.
Hat der L0 einen Fahrer?
Nein, der Zug fährt automatisch. Für Notfälle kann er über Kameras aus der Ferne gesteuert werden.
Kann man den L0 schon ausprobieren?
Auf der Teststrecke in Yamanashi verlost JR Central Mitfahrten. Nach Stand 2018 können nur Menschen teilnehmen, die in Japan leben.
Was kostet die Strecke?
Für den Abschnitt bis Nagoya nennt die deutsche Wikipedia rund 7,04 Billionen Yen. Für die ganze Strecke bis Osaka waren schon 2011 über 9 Billionen Yen geschätzt.
Die Auflösung: über 600 mit Menschen an Bord
Jetzt zurück nach Yamanashi am 21. April 2015.
Um 10:48 Uhr, etwa vier Minuten nach dem Start, erreichte der L0 603 Kilometer pro Stunde. Laut englischer Wikipedia war er damit der schnellste Zug mit Menschen an Bord.
Er hielt das Tempo 10,8 Sekunden lang. In dieser Zeit legte er 1,8 Kilometer zurück.
Der Rekord von 590 aus derselben Woche war damit schon wieder überholt. Nach Stand der Quellen gilt dieser Rekord bis heute.
Im Alltag wird der L0 aber nicht so schnell fahren. Geplant sind rund 500 Kilometer pro Stunde, wenn die Strecke einmal fertig ist.
Merke: Der Chūō-Shinkansen ist Japans Magnetbahn von Tokio nach Nagoya und später Osaka. Die Züge der Baureihe L0 sollen dort rund 500 km/h fahren.
