Baureihe 120: die komplette Dokumentation zur ersten Drehstrom-Lok
Geschichte, Technik, Rekorde, Farben, Hanse-Express, Museumsloks und alle Fragen mit Antworten. Und wer den Rekord der 120 001 gebrochen hat.
Am 17. Oktober 1984 fuhr zwischen Augsburg und Donauwörth ein Sonderzug. Vorne zog die Elektrolok 120 001 eine Last von 250 Tonnen.
An Bord waren zahlreiche Ehrengäste. Unter ihnen war auch Bundesverkehrsminister Werner Dollinger.
Nach drei Minuten Fahrt erreichte die Lok 265 Kilometer pro Stunde. Das war ein neuer Weltrekord für Fahrzeuge mit Drehstrom-Antrieb.
Für diese Fahrt hatte man eigens die Übersetzung im Getriebe geändert. Auch die Frontscheibe war verändert, und der Tacho bekam eine neue Skala.
Doch der Rekord hielt nicht lange. Wer hat ihn gebrochen?
Die Antwort ist eine kleine Überraschung. Du erfährst sie am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 120?
Die Baureihe 120 ist eine Elektrolok mit vier Achsen. Gebaut wurde sie für die Deutsche Bundesbahn.
Sie gilt als die erste Drehstrom-Lok der Welt mit hoher Leistung, die in Serie gebaut wurde. Ihre Motoren werden über moderne Halbleiter-Technik gesteuert.
Damit ist sie ein Meilenstein im Bau von Elektroloks. Sie stand Pate für viele moderne Elektroloks.
Sie erreicht 200 Kilometer pro Stunde. Gebaut wurden 5 Vorserien-Loks und 60 Serien-Loks.
Im Juli 2020 endete ihr Einsatz bei DB Fernverkehr. Im November 2023 fuhr die letzte 120 der Deutschen Bahn, einige Loks fahren aber bei Privatbahnen weiter.
Die Geschichte
Der Traum von der Universallok
Schon Anfang der 1950er Jahre wollte die Bundesbahn eine Lok für alles. Sie sollte schnelle Reisezüge und schwere Güterzüge ziehen können.
Mit der damaligen Technik ging das aber nicht. So entstanden getrennte Loks für Schnellzüge wie die E 10 und für Güterzüge wie die E 40 und E 50.
Die Lösung kam mit dem Drehstrom-Motor. Er ist leichter und kompakter als die alten Bahnmotoren.
Außerdem braucht er keine Bürsten am Motor und ist deshalb einfacher zu warten. Er verträgt auch beim Anfahren große Lasten, ohne durchzubrennen.
Ein Test mit einer Diesellok
Ab 1971 sammelte die Bundesbahn erste Erfahrungen mit Drehstrom. Sie nutzte dafür die dieselelektrischen Versuchsloks der Reihe DE 2500 von Henschel.
Bei der Lok 202 002 baute man Dieselmotor und Generator aus. Dann kuppelte man sie fest an einen Steuerwagen mit Transformator und Stromabnehmer.
Der Steuerwagen holte den Strom aus der Oberleitung und gab ihn an die Lok weiter. So konnte man eine Drehstrom-Elektrolok nachahmen.
Die Versuche 1974 und 1975 verliefen sehr erfolgreich. Sie zeigten, dass eine Lok für alle Zugarten technisch möglich war.
Der Auftrag
1976 vergab die Bundesbahn den Auftrag für die neue Lok. BBC lieferte die Elektrik.
Den Fahrzeugteil bauten Krauss-Maffei, Krupp und Henschel.
Erfahrungen kamen auch von sechs Drehstromloks der Reihe E 1200 von Henschel. Sie gingen 1976 bei den Zechen- und Hafenbahnen der Ruhrkohle in Dienst.
Die Entwicklung kostete fast 100 Millionen D-Mark. Davon trug die Bundesbahn 60 Prozent.
Die fünf Vorserien-Loks
Am 14. Mai 1979 bekam die Bundesbahn die erste Lok, die 120 001. Zuerst durfte sie nur 160 Kilometer pro Stunde fahren.
Bis Januar 1980 folgten die 120 002 bis 005. Die 120 005 hatte eine leicht veränderte Front und durfte von Anfang an 200 fahren.
Die Vorserien-Loks waren noch purpurrot und elfenbein lackiert. Das waren die alten Farben der TEE-Züge aus den 1950er Jahren.
Am 13. August 1980 fuhr die 120 002 zwischen Celle und Uelzen 231 Kilometer pro Stunde. Das war damals ein Weltrekord für Drehstromfahrzeuge.
Die Drehstromtechnik überzeugte voll. Nur die Transformatoren mussten während der Tests durch verbesserte ersetzt werden.
In vier Jahren Erprobung fuhren die fünf Loks zusammen rund vier Millionen Kilometer. Im Oktober 1984 stellte die Bahn die neue Baureihe offiziell vor.
Tests im Ausland
Im Dezember 1980 fuhr die 120 003 zur Probe am Lötschberg in der Schweiz. Ihre Regelung gegen das Durchdrehen der Räder war aber noch zu schwach.
Im März 1983 folgte die 120 004 mit verbesserter Regelung. Sie konnte die „Blamage“ ihrer Schwester wettmachen.
Vom 17. bis 25. Mai 1985 waren die 120 002 und 120 005 in Schweden. Per Schiff ging es von Puttgarden nach Rødby in Dänemark.
Dort fuhren sie in einem Güterzug bis Stockholm mit. Auf der Nordlandbahn unternahmen sie dann Messfahrten zwischen Boden und Borlänge.
Die Serie
1984 bestellte die Bundesbahn 60 Serien-Loks. Eine Lok kostete 5,5 Millionen D-Mark, insgesamt ging es um 380 Millionen.
Fest bestellt waren zunächst 36 Loks. Im April 1985 gab Verkehrsminister Dollinger auch die letzten 24 frei.
Im Januar 1987 übergab die Industrie die erste Serien-Lok im Ausbesserungswerk München-Freimann. Es war die 120 103.
Bis Ende 1989 waren alle Loks ausgeliefert. Sie fuhren sofort im Plandienst, und zwar nach einem straffen Plan.
Tagsüber zogen sie Intercitys und Interregios. Nachts waren sie vor schnellen Güterzügen im Einsatz.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 120 |
|---|---|
| Länge über Puffer | 19,2 m |
| Breite | 2,82 m |
| Höhe | 3,93 m |
| Masse | 84 t |
| Achsfolge | Bo’Bo’ |
| Dauerleistung | 4 × 1400 kW = 5600 kW |
| Anfahrzugkraft | 340 kN (120 137 bis 160: 290 kN) |
| Höchsttempo | 200 km/h |
| Raddurchmesser | 1250 mm (neu) |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz |
| Zugsicherung | PZB, LZB |
So erkennst du sie
Die Front: Die Front der 120 hat unterhalb der Fenster einen typischen Knick. Dieses Gesicht prägte die Bundesbahn in den 1980er Jahren.
Die Verwandten: Dieselbe Kopfform tragen auch andere Fahrzeuge der Zeit. Dazu gehören die Triebwagen der Baureihe 628 und Steuerwagen der Nahverkehrszüge mit dem „Wittenberger Kopf“.
Die vier Achsen: Unter der Lok laufen zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen. Jede Achse hat einen eigenen Motor.
Die Sandkästen: Bei den Serien-Loks sitzen die Einfüllstutzen für Sand in dreieckigen Kästen am Rahmen. Bei den Vorserien-Loks saßen kleinere Behälter im Drehgestell.
Die 120 005: Bei dieser Lok ist der Knick an der Front weiter nach unten gezogen. Deshalb ist ihr roter Streifen zum Führerstand hin abgeschrägt.
Die Farbe: Die Serien-Loks kamen orientrot mit weißem „Lätzchen“ aus dem Werk. Später wurden fast alle verkehrsrot lackiert.
Die Technik
Aus Wechselstrom wird Drehstrom
Aus der Oberleitung kommt Wechselstrom mit 15.000 Volt. Ein Transformator setzt die Spannung herab.
Danach macht die Elektronik daraus zuerst Gleichstrom. Ein zweites Gerät erzeugt dann den Drehstrom für die Motoren.
Spannung und Frequenz dieses Drehstroms sind veränderbar. So wird die Kraft der Motoren direkt geregelt.
Insgesamt gibt es vier dieser Stromrichter. Je zwei versorgen gemeinsam die beiden Motoren eines Drehgestells.
Strom zurück ins Netz
Beim Bremsen arbeiten die Motoren als Generatoren. Die Elektronik schickt den Strom dann zurück in die Oberleitung.
Diese Bremse wirkt fast bis zum Stillstand mit voller Kraft. Bei den älteren Einheitsloks ließ die elektrische Bremse bei langsamer Fahrt dagegen nach.
Im Normalfall bremst an der Lok nur die elektrische Bremse. Die Druckluftbremse springt ein, wenn die elektrische Bremse ausfällt.
Neu gedacht
Zum ersten Mal hing der große Transformator unter dem Boden der Lok. Dadurch blieb innen Platz für einen geraden Mittelgang.
Auch die Hilfsgeräte wie Lüfter und Pumpen laufen mit Drehstrom. Die Lüfter drehen nur so schnell, wie es die Kühlung gerade braucht.
Auf dem Dach sitzen zwei Stromabnehmer der Bauart SBS 80. Sie waren 90 Kilogramm leichter als das ältere Modell und für bis zu 250 Kilometer pro Stunde zugelassen.
Die Schwäche: zu leicht gebaut
Der Fahrzeugteil ist sehr leicht gebaut. Das brachte am Anfang Ärger.
Vor allem die großen Zahnräder und die Getriebekästen waren zu schwach. Es kam oft zu Brüchen und Öllecks, bis stärkere Teile eingebaut wurden.
Ab der 120 137 bekamen die Loks eine andere Übersetzung im Getriebe. Damit haben sie bei hohem Tempo mehr Zugkraft, beim Anfahren aber weniger.
Im Führerstand
Die 120 hat an jedem Ende einen Führerstand. Er entspricht dem Einheitsführerstand, den die Bundesbahn zuerst bei der Baureihe 111 eingesetzt hatte.
Bei den Serien-Loks war er von Anfang an druckdicht. Die Vorserien-Loks wurden später nachgerüstet.
Das ist wichtig für Neubaustrecken mit vielen Tunneln. Wenn sich dort zwei schnelle Züge begegnen, wird die Luft stark zusammengedrückt.
Im schlimmsten Fall kann das die Ohren schädigen. Deshalb müssen alle Fahrzeuge dort einen Druckschutz haben.
An Bord sind die Sicherheitsfahrschaltung, die Zugbeeinflussung PZB und LZB sowie Zugfunk. Eine Automatik für Fahren und Bremsen gehört ebenfalls dazu.
Später kam ein Rechner für den elektronischen Fahrplan hinzu. Er heißt EBuLa.
Wo fuhr die 120?
Lok für alles
Anfangs fuhren die Serien-Loks vor allem auf der neuen Schnellfahrstrecke zwischen Würzburg und Fulda. Der Abschnitt war im Mai 1988 eröffnet worden und hat viele Tunnel.
Anfangs gab es viele Schäden. Im August 1988 fehlten zeitweise bis zu 35 Prozent der Flotte.
Tagsüber Fernverkehr und nachts schwere Güterzüge war auf Dauer zu viel. Mit der Zeit traten Risse im Rahmen und andere schwere Schäden auf.
Im Intercity
Mit der Bahnreform kamen die Loks zum Fernverkehr. Vor Güterzügen sah man sie danach nur noch selten.
Im Jahr 2007 waren 37 Loks in drei Umläufen unterwegs. Sie zogen vor allem Intercitys und halfen beim neuen München-Nürnberg-Express mit 200 Kilometern pro Stunde aus.
Im Januar 2011 waren noch 49 Loks im Bestand. Am 1. Juli 2016 waren es noch 41.
Zuletzt fuhren sie zwischen Stuttgart und Karlsruhe sowie zwischen Stuttgart und Nürnberg. Im Juli 2020 war damit Schluss.
Die letzte planmäßige Fahrt bei DB Fernverkehr war der IC 2161 von Stuttgart nach München.
Im Nahverkehr: Baureihe 120.2
2007 baute die Bahn fünf Loks für den Hanse-Express um. Er fährt zwischen Rostock, Schwerin und Hamburg.
Die Loks bekamen dafür Zielanzeiger und weitere Technik für den Nahverkehr. Sie hießen nun 120 201 bis 205 und zogen je fünf Doppelstockwagen.
Das Eisenbahn-Bundesamt verweigerte zuerst die Zulassung. Bis zum Frühjahr 2008 fuhren deshalb noch Loks der Baureihe 112.
Ende 2010 kamen drei weitere Loks als 120 206 bis 208 nach Aachen. Sie fuhren auf dem Rhein-Sieg-Express bis Oktober 2018.
Um den Jahreswechsel 2020 und 2021 endete auch der Einsatz beim Hanse-Express. Die letzten Loks dort waren die 120 202 und 203.
Für Mess- und Versuchszüge
Die fünf Vorserien-Loks dienten lange als Versuchsloks. Dafür bekamen sie neue Nummern als Baureihe 752.
An ihnen erprobte die Bahn Technik für spätere Loks. Dazu gehörten Scheibenbremsen und neue Drehgestelle und Stromrichter für die Baureihe 101.
Anfang 2005 kaufte DB Systemtechnik die 120 153 und 120 160. Sie hießen danach 120 501 und 502 und zogen Mess- und Versuchszüge in ganz Deutschland.
2013 ging die 120 502 an DB Netz. Dort wurde sie gelb lackiert, passend zu den gelben Messwagen.
Der letzte Einsatz
Die letzte aktive 120 der Bahn war die 120 125 von DB Systemtechnik. Im November 2023 lief ihre Frist ab.
Am 17. November 2023 fuhr sie ein letztes Mal von Dortmund nach Minden. Damit endete der Einsatz der Baureihe bei der Deutschen Bahn.
Die Farben der 120
Die fünf Vorserien-Loks fuhren zuerst in Purpurrot und Elfenbein. Die Serien-Loks waren dann die einzige Baureihe der Bundesbahn, die ab Werk orientrot geliefert wurde.
Vorne trugen sie eine weiße Warnfläche. Eisenbahner nennen sie „Lätzchen“.
Ab 1996 kam das neue Verkehrsrot. Die 120 wurde aber langsamer umlackiert als andere Baureihen.
Erst 2002 fuhren mehr verkehrsrote als orientrote Loks. Noch 2009 waren neun Serien-Loks orientrot mit weißem Latz.
Die 120 hat große, glatte Seitenflächen. Deshalb wurde sie gern als Werbelok, Kunstlok oder Jubiläumslok gestaltet.
Kurioses
Ein Muster aus der Werkstatt: Das Ausbesserungswerk Frankfurt am Main baute ein Muster der Lok. Es reichte vom Puffer bis hinter das erste Drehgestell und diente zur Prüfung der Form.
Einzigartig: Laut Wikipedia ist so ein Vorgang von keiner anderen Lok der Bundesbahn bekannt.
Mit dem Schiff nach Schweden: Für Messfahrten in Schweden fuhren zwei Loks per Schiff von Puttgarden nach Dänemark. Weiter ging es in einem Güterzug bis Stockholm.
Die Putzbremse: Bei elektrischer Bremsung legt die Lok die Klötze leicht an die Räder an. Das raut die Lauffläche auf und verbessert den Halt auf der Schiene.
Nur eine Lok mit neuem Namen: 2005 kaufte DB AutoZug einige 120 für Autoreisezüge. Sie sollten Baureihe 121 heißen, doch nur die 120 113 bekam die neue Nummer.
Zur Fußball-WM im Einsatz: Während der Weltmeisterschaft 2006 lieh DB Systemtechnik ihre Versuchsloks an den Fernverkehr aus. Sie zogen dann ganz normale Züge.
Die Zukunft: Museum und Privatbahnen
Bei der Deutschen Bahn ist die Zeit der 120 vorbei. Viele Loks wurden verschrottet.
Laut Stand März 2025 gehören dazu auch die 120 001 und 120 002. Die 120 002 musste nach einem Unfall im Ausbesserungswerk Nürnberg im Mai 2005 verschrottet werden.
Drei der fünf Vorserien-Loks gibt es noch. Die 120 003 gehört dem Verkehrsmuseum Nürnberg und steht laut Stand 2025 im Bahnpark Augsburg.
Die 120 004 kann man seit Juni 2012 im DB Museum Koblenz-Lützel ansehen. Die 120 005 steht als Leihgabe im Eisenbahnmuseum Weimar.
Einige Serien-Loks fahren bei Privatbahnen weiter. Die 120 201 ging am 6. November 2018 an Bahnlogistik24 und war damit die erste 120 bei einer Privatbahn.
Weitere Loks kamen später zu Bahnlogistik24 und zur WRS Deutschland. Laut Wikipedia sind sie dort im Einsatz.
Baureihe 120 im Vergleich
120 und 101: Die 101 wurde die Standardlok für Fernzüge und fuhr bald viel häufiger als die 120. Die umgebaute 120 004 gilt sogar als Prototyp der 101.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 101.
120 und ICE 1: Die Triebköpfe von ICE 1 und ICE 2 sind eine direkte Weiterentwicklung der 120. Ihre Technik reicht also bis in den Hochgeschwindigkeitsverkehr.
Mehr in der Dokumentation zum ICE 1.
120 und 103: Anfang 2003 fielen viele Loks der Baureihe 101 aus. Ihre Züge übernahmen damals Loks der Baureihen 103 und 120.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 103.
120 und 111: Die 111 brachte den Einheitsführerstand der Bundesbahn. Die 120 übernahm ihn, aber druckdicht für die Schnellfahrstrecken.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 111.
120 und 189: Die Güterlok 189 von Siemens nutzt ebenfalls Drehstrom. Sie kann sogar mit einer 120 zusammen in Doppeltraktion fahren.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 189.
120 und Vectron: Auch die Vectron von Siemens kann mit einer 120 zusammen in Mehrfachtraktion fahren. Sie ist die heutige Elektrolok-Familie von Siemens.
Mehr in der Dokumentation zur Vectron.
Häufige Fragen zur Baureihe 120
Wie schnell fährt die 120?
Bis zu 200 Kilometer pro Stunde. Die Vorserien-Loks 120 001 bis 004 durften anfangs nur 160 fahren.
Wie viele 120 wurden gebaut?
Insgesamt 65 Loks. Es gab 5 Vorserien-Loks und 60 Serien-Loks.
Wer hat die 120 gebaut?
Die Elektrik kam von BBC. Den Fahrzeugteil bauten Krauss-Maffei, Krupp und Henschel.
Was ist an der 120 so besonders?
Sie gilt als erste Drehstrom-Lok mit hoher Leistung, die weltweit in Serie gebaut wurde. Sie stand Pate für die heutigen Hochleistungsloks.
Wie stark ist die 120?
Sie hat vier Motoren mit je 1400 Kilowatt. Zusammen sind das 5600 Kilowatt.
Wie schwer ist eine 120?
Rund 84 Tonnen. Sie ist 19,2 Meter lang.
Fährt die 120 noch?
Bei der Deutschen Bahn nicht mehr, dort endete ihr Einsatz im November 2023. Einige Loks fahren aber bei Privatbahnen weiter.
Warum gab es keine Nachfolgerin als Baureihe 121?
Nach der Bahnreform wollten die einzelnen Bereiche der Bahn eigene Loks für ihre Aufgaben. Die Idee einer Lok für alles verlor dadurch an Bedeutung.
Wo kann man eine 120 im Museum sehen?
Die 120 004 steht im DB Museum Koblenz-Lützel. Die 120 003 steht laut Stand 2025 im Bahnpark Augsburg, die 120 005 in Weimar.
Die Auflösung: geschlagen von der eigenen Technik
Jetzt zurück zum Rekord vom Oktober 1984.
Gut ein Jahr später war er schon wieder Geschichte. Am 26. November 1985 fuhr der InterCityExperimental zwischen Gütersloh und Hamm 317 Kilometer pro Stunde.
Das war ein neuer Weltrekord für Drehstromfahrzeuge. Wieder war Verkehrsminister Dollinger dabei.
Der InterCityExperimental war der Vorläufer des ICE. Und hier kommt die Überraschung: Seine Triebköpfe beruhten auf der Technik der Baureihe 120.
Man hatte ihren Aufbau übernommen und in der Leistung etwas gedrosselt. Damit ihr Stromrichter hineinpasste, mussten die Triebköpfe sogar höher gebaut werden.
Den Rekord der 120 brach also ein Zug mit ihrer eigenen Technik im Inneren. Die Rekordlok 120 001 selbst endete weniger glücklich.
Als 752 001 wurde sie 2004 bei einem schweren Unfall zerstört. Sie war die erste Lok der Baureihe, die verschrottet wurde.
Merke: Die Baureihe 120 war die erste Drehstrom-Lok mit hoher Leistung, die in Serie gebaut wurde. Ihre Technik lebt in den Triebköpfen von ICE 1 und ICE 2 und in vielen modernen Elektroloks weiter.
