Jungfraubahn: die komplette Dokumentation zur Zahnradbahn auf das Jungfraujoch
Die Bahn durch Eiger und Mönch zum höchsten Bahnhof Europas: Geschichte seit 1896, Bau, Drehstrom, Fahrzeuge, Stationen und alle Fragen mit Antworten. Und ob die große Höhe für Menschen unbedenklich war.
Zermatt, 15. September 1894, drei Uhr morgens. Eine Expedition bricht zum Breithorn auf.
Gestartet hat sie der Schweizer Unternehmer Adolf Guyer-Zeller. Er will eine Bahn bis hinauf zur Jungfrau bauen.
Mit dabei sind sieben Versuchspersonen. Die jüngste ist zehn Jahre alt, die älteste 70.
Je sechs bis acht Träger bringen sie auf ein Plateau in 3.750 Metern Höhe. Dort soll sich zeigen, ob so eine Höhe für Menschen unbedenklich ist.
Davon hängt alles ab. Ein früheres Projekt für eine Jungfraubahn war auch an einem schlechten ärztlichen Gutachten gescheitert.
Hält der Mensch die Höhe aus, und darf Guyer-Zeller seine Bahn bauen? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Alle Züge auf einen Blick findest du in der Übersicht zum Zug-Lexikon.
Was ist die Jungfraubahn?
Die Jungfraubahn ist eine elektrische Zahnradbahn in der Schweiz. Seit August 1912 fährt sie von der Kleinen Scheidegg hinauf auf das Jungfraujoch.
Auf ihrem Weg durchquert sie die Berge Eiger und Mönch. Etwas mehr als sieben Kilometer der Strecke liegen im Tunnel.
Die Bahn ist laut Wikipedia 9,34 Kilometer lang. Sie überwindet dabei fast 1.400 Höhenmeter.
Die Endstation Jungfraujoch liegt im Berg auf 3.454 Metern. Sie ist der höchstgelegene Bahnhof Europas und wird als „Top of Europe“ beworben.
Der größte Teil der Strecke liegt im Berner Oberland im Kanton Bern. Die letzten Meter und die Endstation gehören schon zum Kanton Wallis.
Ihren Namen hat die Bahn vom Gipfel der Jungfrau mit 4.158 Metern. Er war das ursprüngliche Ziel, doch gebaut wurde nur bis zum Joch.
Die Jungfraubahn gehört ganz der Jungfraubahn Holding. Betrieben wird sie von deren Gesellschaft Jungfraubahnen Management.
Die Geschichte
Ein Berg, den keiner erreichte
Die Jungfrau galt lange als der berühmteste Berg der Schweiz. Dichter, Maler und Gelehrte reisten in die Region, um die Gletscher zu bestaunen.
Ein Text aus den Jahren 1577 und 1578 nannte den Gipfel völlig unzugänglich. Erst am 3. August 1811 standen die Brüder Johann Rudolf und Hieronymus Meyer als Erste oben.
Ende des 19. Jahrhunderts erfasste die Schweiz ein „Bergbahnfieber“. Viele Zahnradbahnen entstanden, und die Jungfraubahn gilt als Höhepunkt dieser Zeit.
Viele Pläne und keine Bahn
Schon 1869 zeigte Friedrich Seiler in Bern die Idee einer Bahn mit Druckluft. Danach wollte er Schlittenfahrten mit Rentieren oder Polarhunden über den Aletschgletscher anbieten.
Am 16. Oktober 1889 reichte der Ingenieur Maurice Koechlin ein Projekt ein. Seine elektrische Bahn sollte in fünf Abschnitten bis zum Gipfel führen.
Sechs Tage später folgte Alexander Trautweiler mit vier Seilbahnen. Eduard Locher plante Wagen, die in zwei geraden Röhren mit Druckluft fahren sollten.
Im Frühsommer 1891 bekam Koechlin die Konzession. Sein Plan scheiterte am Geld und an einem negativen ärztlichen Gutachten über den Aufenthalt in großer Höhe.
Eine Idee auf einer Wanderung
Im Sommer 1893 wanderte Adolf Guyer-Zeller vom Schilthorn nach Mürren. Er war damals 54 Jahre alt und ein Großindustrieller.
Unterwegs sah er einen Zug der Wengernalpbahn zur Kleinen Scheidegg fahren. Da beschloss er, von dort aus eine Bahn auf die Jungfrau zu bauen.
In der Nacht zeichnete er die Linie auf ein Blatt Papier. Am 20. Dezember 1893 reichte er sein Gesuch beim Bundesrat ein.
Bis zur ersten Station sollte die Bahn im Freien fahren, danach im Tunnel. Vier Stationen mit eigener Aussicht sollten jeweils selbst ein Ausflugsziel sein.
Guyer-Zeller führte eine Baumwollspinnerei und war Präsident der Schweizerischen Nordostbahn. Für die Finanzierung der Jungfraubahn gründete er 1894 eine eigene Bank.
Der Bau beginnt
Am 27. Juli 1896 machte Friedrich Wrubel den ersten Spatenstich. Er war Sekretär der Jungfraubahn.
Zuerst entstand die offene Strecke bis zur Station Eigergletscher. Die zwei Kilometer wurden ohne Hilfe von Maschinen gebaut.
Die neue Bahn passte nicht zur Wengernalpbahn. Sie bekam eine breitere Spur, eine andere Zahnstange und Strom statt Dampf.
Am 19. September 1898 wurde die Station Eigergletscher eingeweiht. Vor 400 geladenen Gästen hielt der Grindelwalder „Gletscherpfarrer“ Gottfried Strasser eine Bergpredigt.
Während des Baus war die Station das Zentrum der Arbeiten. Bis zu 200 Arbeiter wohnten dort, davon rund 160 aus Italien.
Im Sommer kam der Nachschub über die Wengernalpbahn. Im Winter waren die Männer von der Außenwelt abgeschnitten.
Ein Unglück und der Tod des Gründers
Kurz nach dem Beginn der Tunnelarbeiten explodierte Dynamit. Sechs italienische Arbeiter starben.
Die genaue Ursache wurde nie geklärt. Danach galten strengere Regeln für das Sprengen und für die Lagerung des Dynamits.
Laut englischer Wikipedia streikten die Arbeiter im Jahr 1899 vier Monate lang. Im selben Jahr erreichte der Tunnel die Station Rotstock auf etwa 2.530 Metern.
Kaum einen Monat nach diesem Erfolg starb Guyer-Zeller. Er erlag am 3. April 1899 in Zürich mit 60 Jahren einer Lungenentzündung.
Seine Erben bauten nach einer kurzen Pause weiter. Das Geld blieb knapp, und oft halfen nur kurzfristige Kredite von Banken.
Station für Station nach oben
Am 28. Juni 1903 ging die Station Eigerwand mitten in der Eiger-Nordwand in Betrieb. Von dort blickten die Reisenden über den Abgrund in Richtung Grindelwald.
Am 25. Juli 1905 folgte die Station Eismeer auf rund 3.160 Metern. Bis zur Vollendung der Bahn gab es dort ein Zentrum für Touristen.
Danach brauchte die Firma wieder neues Geld. Die Bauleitung änderte außerdem den Plan.
Statt bis zum Gipfel sollte die Bahn nur bis zum Jungfraujoch fahren. Gründe waren das Geld und die schwierige Unterbringung vieler Besucher am Gipfel.
Der Durchbruch im Februar 1912
Die letzten 3,6 Kilometer galten als leicht. Doch der Fels war hart, und im Sommer hatten die Fahrgäste Vorrang.
Im Winter fehlte zeitweise das Wasser für den Strom aus dem Tal. Dazu kamen die harten Bedingungen für die Arbeiter.
Für die Schicht mit dem Durchbruch gab es eine Sonderprämie. Die Arbeiter setzten deshalb mehr Dynamit ein als erlaubt.
Am 21. Februar 1912 um 5.35 Uhr war es so weit. Die Schicht sah durch ein Loch am Jungfraujoch in den Morgenhimmel.
Am 29. Juli 1912 gab der Bundesrat die Erlaubnis für den Betrieb. Zuvor hatten Bundespräsident Ludwig Forrer und zwei Bundesräte das Joch besucht.
Am 1. August 1912 fuhr kurz vor Mittag der erste geschmückte Zug mit Gästen hinauf. Seit dem Baubeginn waren 16 Jahre vergangen.
Oben gingen die Gäste durch eine lange Galerie und zuletzt durch Eis. Auf dem Plateau wurde gefeiert und die Schweizer Flagge gehisst.
Der Bau kostete rund 16 Millionen Franken. Guyer-Zeller hatte mit acht Millionen gerechnet.
Mehr Fahrgäste als erwartet
Guyer-Zeller hatte zuerst mit 20.000 Fahrgästen im Jahr gerechnet. Schon 1912 fuhren 77.000 Menschen mit.
1924 eröffnete am Joch das Berghaus, das als „Haus über den Wolken“ bekannt wurde. 1931 kam eine Forschungsstation dazu, 1937 das Sphinx-Observatorium.
Laut englischer Wikipedia kaufte die Bahn 1937 eine Schneeschleuder. Damit war der Betrieb das ganze Jahr über möglich.
Bis 1951 fuhren die Züge im obersten Teil teils ohne Zahnrad. Dann wurde die ganze Strecke auf Zahnradbetrieb umgestellt.
Im Jahr 1972 brannte das Berghaus auf dem Joch. Als Ersatz entstand das Gebäude „Top of Europe“, das 1987 eingeweiht wurde.
Laut englischer Wikipedia kamen 1997 erstmals mehr als 500.000 Besucher. Am 1. Juni 2000 waren es an einem einzigen Tag 8.148.
Schneller zum Joch
Im Jahr 2016 kamen vier neue Triebwagen dazu. Damit konnten die Züge schneller fahren.
Für einen Takt von 30 Minuten gab die Bahn den Halt Eigerwand auf. Seit dem 11. Dezember 2016 steigen die Fahrgäste unterwegs nur noch am Eismeer aus.
Die Bergfahrt dauert seitdem 35 statt 52 Minuten. Das ist eine Ersparnis von 17 Minuten.
Im Dezember 2020 eröffnete die V-Bahn mit der Seilbahn Eiger-Express. Sie fährt von Grindelwald direkt zur Station Eigergletscher.
Laut Wikipedia verkürzte das die Reise von Grindelwald zum Joch um 47 Minuten. Die Kleine Scheidegg verlor damit an Bedeutung.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Jungfraubahn |
|---|---|
| Talstation | Kleine Scheidegg, 2061 m |
| Bergstation | Jungfraujoch, 3454 m |
| Länge | 9,34 km |
| Tunnel | rund 7,2 km |
| Größte Neigung | 250 ‰ |
| Kleinster Radius | 75 m |
| Strom | Drehstrom 1125 V, 50 Hz |
| Bauzeit | 1896 bis 1912 |
| Baukosten | rund 16 Millionen Franken |
| Bergfahrt | 35 Minuten (seit Dezember 2016) |
| Triebwagen | BDhe 4/8 211–218, Bhe 4/8 221–224 |
| Plätze Bhe 4/8 | 168 Sitzplätze und 14 Klappsitze |
So erkennst du die Jungfraubahn
Zwei Fahrdrähte: Über dem Gleis hängen zwei Leitungen nebeneinander. Die Züge haben deshalb doppelte Stromabnehmer.
Die Zahnstange in der Mitte: Zwischen den Schienen liegt eine einzelne Zahnschiene. Sie gehört zum System Strub.
Meist im Berg: Nur der untere Teil bis kurz nach Eigergletscher liegt im Freien. Danach verschwindet die Bahn im Tunnel.
Schneeräumer und seitliche Türen: An den Fronten der heutigen Triebwagen gibt es seitliche Übergangstüren. Darunter sitzen Schneeräumer.
Rot und gelb: Einige ältere Wagen bekamen nach 2000 einen weinroten Anstrich mit gelben Streifen. Vorbild waren dabei die Triebwagen BDhe 4/8.
Gelenkzüge seit 2016: Die neuesten Züge bestehen aus zwei Endwagen und einem Mittelwagen. Sie sind fast 48 Meter lang.
Die Technik
Meterspur und Zahnstange Strub
Die Jungfraubahn fährt auf Meterspur. Die Wengernalpbahn an der Kleinen Scheidegg hat dagegen eine Spur von 800 Millimetern.
Die Zahnstange nach Emil Strub ist eine Schiene mit eingefrästen Zähnen. Laut Wikipedia war die Jungfraubahn ab 1898 die erste Bahn mit diesem System.
Die Zähne haben bei Strub immer einen Abstand von 100 Millimetern. Die Zahnschienen lassen sich lückenlos verschweißen und brauchen wenig Pflege.
Die steilste Stelle hat eine Neigung von 250 Promille. Die engste Kurve hat einen Radius von 75 Metern.
Anfangs war die Zahnstange auch Teil einer Bremse mit Zangen. Weil sich die Teile zu schnell abnutzten, wurde das aufgegeben.
Drehstrom aus zwei Drähten
Die Bahn fährt mit Drehstrom von 1.125 Volt und 50 Hertz. Zwei Phasen kommen aus den beiden Fahrdrähten, die dritte aus den geerdeten Schienen.
Laut englischer Wikipedia nutzen weltweit nur vier Bahnen dieses System. Neben der Jungfraubahn sind das die Gornergratbahn, die Bahn auf den La Rhune und die Bahn auf den Corcovado.
Drehstrom wurde gewählt, weil er mehr Leistung und mehr Sicherheit versprach. Laut englischer Wikipedia war die Bahn wegen der langen Tunnel von Anfang an elektrisch geplant.
Strom aus dem eigenen Kraftwerk
Den Strom erzeugt ein eigenes Wasserkraftwerk in Lütschental. Auch die Züge selbst liefern Strom.
Bergab arbeiten die Motoren als Generatoren und speisen Strom zurück. Laut Wikipedia reicht der Bremsstrom von drei talwärts fahrenden Zügen für einen Zug bergauf.
Die englische Wikipedia nennt eine andere Zahl. Danach holen die Züge bergab etwa die Hälfte der Energie für eine Bergfahrt zurück.
Neue Technik in alten Kästen
Die älteren Züge hatten Motoren, die direkt am Drehstrom hingen. Sie kannten nur feste Geschwindigkeiten.
Laut englischer Wikipedia schafften sie auf den steilsten Stücken 12,5 Kilometer pro Stunde. Oberhalb vom Eismeer fuhren sie doppelt so schnell.
Die Triebwagen ab 1992 arbeiten anders und können ihr Tempo frei wählen. Die BDhe 4/8 hatten zuerst Gleichstrommotoren mit einem Gleichrichter.
Laut Wikipedia bekamen sie zwischen 2012 und 2017 eine neue Ausrüstung wie die Züge von 2016. Sie erlaubt bis zu 33 Kilometer pro Stunde bergauf.
Eine Runde über die ganze Strecke dauert dadurch nur noch anderthalb statt zwei Stunden. Für die Sicherheit haben die BDhe 4/8 drei voneinander unabhängige Bremsen.
Innenraum und Führerstand
Die BDhe 4/8 von 1992
Die BDhe 4/8 kamen 1992, weil es in den alten Wagen zu eng war. Viele Fahrgäste mussten damals stehen.
Ein Zug besteht aus zwei fast gleichen Hälften, die kurz gekuppelt sind. Jede Hälfte hat einen Führerstand und zwei Abteile für Fahrgäste.
In der unteren Hälfte liegt zusätzlich ein Abteil für Gepäck. Dafür ist ihr Fahrgastraum etwas kleiner.
Ein Zug bietet 104 Sitzplätze und 14 Klappsitze. Meist fahren zwei Züge gekuppelt zusammen.
Gebaut wurden acht Stück. Die ersten vier lieferten 1992 und 1993 die Firmen SLM und ABB, die anderen vier 2002 Stadler.
Die Bhe 4/8 von 2016
Die vier neuen Züge mit den Nummern 221 bis 224 stammen von Stadler Rail. Am 25. August 2016 wurden sie nach Betriebsschluss auf der Kleinen Scheidegg gefeiert.
Jeder Zug hat 168 Sitzplätze und 14 Klappsitze. Laut englischer Wikipedia fassen die heutigen Züge jeweils bis zu 230 Menschen.
An den Türen liegt der Boden nur 365 Millimeter hoch. Laut Wikipedia sind es Gelenktriebwagen mit Niederflur.
Der Führerstand
Bei den alten BDhe 2/4 gab es nur talseitig einen Führerstand. Der Platz für den Fahrer auf der Bergseite lag im Steuerwagen, der immer mitfahren musste.
Die BDhe 4/8 haben in jeder ihrer beiden Hälften einen Führerstand. Früher konnten sie bei Bedarf auch von einem Steuerwagen mit Wassertank aus gesteuert werden.
Einsatz und Betreiber
Die Stationen
Die Talstation ist die Kleine Scheidegg auf 2.061 Metern. Laut englischer Wikipedia beginnt keine Bahn in Europa höher.
Es folgen Eigergletscher auf 2.320 Metern und Eismeer auf 3.158 Metern. Ziel ist das Jungfraujoch auf 3.454 Metern.
Für die zwei Kilometer bis Eigergletscher braucht der Zug sieben Minuten. Am Eismeer dürfen die Fahrgäste kurz aussteigen und durch Fenster in der Ostwand des Eigers schauen.
Eigergletscher: das Herz der Bahn
An der Station Eigergletscher liegt die Werkstatt der Jungfraubahn. Dort werden die Fahrzeuge gewartet und überholt.
Laut Wikipedia gibt es dort die höchstgelegene Betriebsküche aller Bahnen Europas. Auch die Ausbildung zum Mechaniker findet hier so hoch statt wie sonst nirgends in Europa.
Seit der V-Bahn ist Eigergletscher der wichtigste Umsteigepunkt. Hier kommen die Fahrgäste aus dem Eiger-Express an.
Wer fährt mit?
Im Jahr 2011 nutzten 765.000 Fahrgäste die Bahn. Laut Stand 2024 fahren jährlich etwa eine Million Touristen zum Jungfraujoch.
Viele Besucher kommen aus Übersee. Laut Wikipedia fahren besonders Gäste aus Asien auch bei schlechtem Wetter hinauf.
Die Jungfraubahn war schon früher eine der teuersten Bahnen der Schweiz. Gemessen wurde das am Fahrpreis pro Kilometer.
Güter für den Gipfel
Die Läden und Restaurants am Joch brauchen viel Ware. Sie fährt in offenen Wagen mit, die bergseitig an die Personenzüge gekuppelt sind.
Bis 2021 musste die Ware an der Kleinen Scheidegg umgeladen werden. Gabelstapler hoben sie mitten zwischen den Fahrgästen von einer Bahn auf die andere.
Seit der V-Bahn läuft der Transport in drei Etappen und weitgehend automatisch. Zuerst geht es mit dem Eiger-Express hinauf, dann durch einen Stollen zur Bahn.
Am Joch hebt eine Anlage die beladene Pritsche vom Wagen. Für diesen Wechsel bleiben in der Wendezeit des Zuges höchstens drei Minuten.
In trockenen Zeiten bringen Wagen mit Tanks zusätzlich Wasser hinauf. Im Winter räumen Schneeschleudern die offene Strecke.
Kurioses
Polarhunde am Gletscher: Ab 1912 züchtete die Jungfraubahn an der Station Eigergletscher Hunde aus Grönland. Ende 2009 löste sie die Zucht auf.
Die Hunde zogen anfangs im Winter Post und Lebensmittel von Wengen hinauf. Ab den 1930er Jahren fuhren sie nur noch Besucher.
Eine eigene Postleitzahl: Auf dem Joch liegt das höchste Postbüro Europas mit der Nummer 3801. Es gehört zum Wallis, aber die Zahl passt zu den Orten im Kanton Bern.
Ein Palast aus Eis: Ab 1934 schnitten zwei Bergführer eine Halle in den Gletscher. Das Labyrinth ist 1.000 Quadratmeter groß und wurde nie fertig.
Der schnellste Aufzug der Schweiz: Vom Bahnhof führt ein Lift auf die Sphinx. Er schafft 108 Meter in 25 Sekunden.
Tennis auf dem Gletscher: Im Jahr 2014 spielten Roger Federer und Lindsey Vonn auf dem Aletschgletscher. Dafür wurde extra ein Platz angelegt.
Im Kino: Die Bahn ist in mehreren Spielfilmen zu sehen. Dazu gehören der Actionfilm „Im Auftrag des Drachen“ und das Drama „Nordwand“.
Ein Fenster in der Nordwand: Laut englischer Wikipedia gibt es an der Strecke das „Stollenloch“. Diese Öffnung in Größe eines Menschen führt direkt hinaus in die Nordwand des Eigers.
Museum und Zukunft
Wo die alten Züge stehen
Die ersten Züge waren Rowanzüge mit Loks vom Typ He 2/2. Dabei schiebt die Lok einen Wagen bergauf, der sich auf ihr abstützt.
Ein solcher Zug mit der Lok Nummer 1 steht im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die Lok Nummer 6 fuhr bis 1996 und kam später ins Bahnmuseum Kerzers-Kallnach.
Im Jahr 2017 zog dieser letzte Rowanzug weiter. Laut Wikipedia ist er heute im Zahnradbahnmuseum Kořenov zu sehen.
Die Triebwagen BDhe 2/4 kamen ab 1955 und lösten die Rowanzüge ab. Laut englischer Wikipedia wurden die meisten älteren Züge inzwischen verschrottet.
Was nie gebaut wurde
Der Gipfel der Jungfrau blieb ohne Bahn. Im Jahr 2008 prüfte die Holding sogar einen langen Aufzug im Berg.
Laut englischer Wikipedia wurde diese Idee aufgegeben. Stattdessen kam 2020 der Eiger-Express als schneller Weg aus dem Tal.
Die Bahn heute
Nach Stand der Quellen fahren die acht BDhe 4/8 und die vier Bhe 4/8 den ganzen Verkehr. Seit Juni 2017 trägt der Triebwagen 212 eine Werbung für den Partner ABB.
Das Rekordjahr am Joch war laut Wikipedia 2018. Nach Stand 2024 kommt jedes Jahr etwa eine Million Menschen.
Die Jungfraubahn im Vergleich
Jungfraubahn und Gornergratbahn: Beide Bahnen fahren mit Drehstrom und zwei Fahrdrähten. Die Gornergratbahn in Zermatt nutzt aber die Zahnstange nach Abt.
Bis 1912 war die Gornergratbahn laut englischer Wikipedia die höchste Bahn Europas. Dann löste die Jungfraubahn sie ab.
Mehr in der Dokumentation zur Gornergratbahn.
Jungfraubahn und Zugspitzbahn: Auch die Bayerische Zugspitzbahn fährt auf Meterspur durch einen langen Tunnel. Sie endet am Zugspitzplatt auf 2.588 Metern und fährt mit Gleichstrom.
Mehr in der Dokumentation zur Zugspitzbahn.
Jungfraubahn und Brockenbahn: Die Brockenbahn im Harz fährt ebenfalls auf Meterspur. Ihr Ziel liegt aber nur auf 1.125 Metern.
Statt mit Strom fährt sie mit Dampf. Bei der Wiedereröffnung 1991 zog unter anderem die 99 7244 einen Zug, eine Neubaulok der Deutschen Reichsbahn.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 99.72.
Häufige Fragen zur Jungfraubahn
Wie hoch fährt die Jungfraubahn?
Bis zum Jungfraujoch auf 3.454 Metern. Das ist der höchstgelegene Bahnhof Europas.
Wo beginnt die Jungfraubahn?
An der Kleinen Scheidegg auf 2.061 Metern. Dorthin kommt man mit der Wengernalpbahn, oder man steigt am Eigergletscher aus dem Eiger-Express um.
Wie lange dauert die Fahrt?
Seit Dezember 2016 dauert die Bergfahrt 35 Minuten. Vorher waren es 52 Minuten.
Warum fährt die Bahn nicht auf den Gipfel der Jungfrau?
Vor allem aus Geldgründen endete der Bau am Joch. Außerdem hätte man oben viele Besucher nur mit großem Aufwand unterbringen können.
Wie lange wurde an der Jungfraubahn gebaut?
Der Bau begann am 27. Juli 1896. Die ganze Strecke ging am 1. August 1912 in Betrieb, also 16 Jahre später.
Warum hat die Jungfraubahn zwei Fahrdrähte?
Sie fährt mit Drehstrom, der drei Leiter braucht. Zwei hängen über dem Gleis, der dritte sind die Schienen.
Welche Züge fahren heute auf der Jungfraubahn?
Die Doppeltriebwagen BDhe 4/8 aus den Jahren 1992 bis 2002 und die Bhe 4/8 von 2016. Die älteren BDhe 2/4 fahren nicht mehr im Alltag.
Wie viele Menschen fahren mit der Jungfraubahn?
Im Jahr 2011 waren es 765.000 Fahrgäste. Laut Stand 2024 kommen jedes Jahr etwa eine Million Touristen zum Joch.
Wer hat die Jungfraubahn gegründet?
Der Zürcher Unternehmer Adolf Guyer-Zeller. Er erlebte die Fertigstellung nicht mehr, denn er starb im April 1899.
Die Auflösung: Die Höhe war kein Hindernis
Jetzt zurück zum Breithorn im September 1894.
Die Auswertung des Tests auf 3.750 Metern brachte laut Wikipedia keine ungünstigen Erkenntnisse.
Damit galt der Beweis als erbracht. Diesmal fiel das geforderte ärztliche Gutachten positiv aus.
Am 21. Dezember 1894 erhielt Guyer-Zeller vom Parlament die Konzession. Im Juli 1896 begann dann der Bau.
Ganz verschwunden ist die Sorge um die dünne Luft aber nicht. Laut Wikipedia führen die Züge eine Notfallausrüstung gegen möglichen Sauerstoffmangel mit.
Den Gipfel erreichte die Bahn nie. Doch seit 1912 fahren die Züge zum höchsten Bahnhof Europas.
Merke: Die Jungfraubahn fährt seit 1912 als Zahnradbahn durch Eiger und Mönch auf das Jungfraujoch. Ihre Endstation auf 3454 Metern ist der höchstgelegene Bahnhof Europas.
