InterCityExperimental (ICE V): die komplette Dokumentation zum Weltrekord-Versuchszug
Der Versuchszug der Bundesbahn und Vorläufer aller ICE: Geschichte, Design, Technik, Innenraum, Weltrekord 1988, Museum und alle Fragen mit Antworten. Und warum die erste offizielle Rekordfahrt nicht die schnellste war.
Bielefeld, 26. November 1985. Um 11:17 Uhr fährt ein weißer Zug mit rotem Streifen ab. Er heißt InterCityExperimental und ist voll besetzt.
Bei der Fahrt dabei sind Bundesverkehrsminister Werner Dollinger und der nordrhein-westfälische Ministerpräsident Johannes Rau. Mit dieser Fahrt stellt die Bundesbahn den neuen Zug offiziell der Öffentlichkeit vor.
Um 11:29 Uhr erreicht er zwischen Gütersloh und Hamm 317 Kilometer pro Stunde. Das ist neuer deutscher Rekord für Fahrzeuge auf Rad und Schiene.
Erstmals hat in Deutschland ein Schienenfahrzeug mit Fahrgästen offiziell die Marke von 300 überschritten. Am Nachmittag fährt der Zug noch einmal 316.
Doch war diese Fahrt wirklich die schnellste des Zuges in jenem Herbst? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist der InterCityExperimental?
Der InterCityExperimental war ein Versuchszug der Deutschen Bundesbahn. Mit ihm erprobte sie den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene.
Er war der Vorläufer aller ICE-Züge der heutigen Deutschen Bahn. Später hieß er ICE V, wobei das V für Versuch steht.
Der Zug bestand aus zwei Triebköpfen der Baureihe 410. Dazwischen liefen bis zu drei Mittelwagen der Baureihe 810.
Gebaut wurde er zwischen 1983 und 1985. Zugelassen war er für 350 Kilometer pro Stunde, also schneller als alle ICE-Züge danach.
Am 1. Mai 1988 fuhr er mit 406,9 Kilometern pro Stunde Weltrekord. Laut Wikipedia hält er bis heute den deutschen Rekord für Rad/Schiene-Fahrzeuge.
Die Geschichte
Forschung seit 1968
Ab 1968 prüfte ein Forschungsprogramm des Bundes, ob schneller Bahnverkehr in der Bundesrepublik möglich ist. Eine Studie von 1971 zeigte, dass die Züge auf deutschen Schienen schneller werden mussten.
Die Forschung konzentrierte sich anfangs auf die Magnetschwebebahn Transrapid. Die Bundesbahn war skeptisch und setzte lieber auf Rad und Schiene.
Ab 1973 gab es einen 28 Kilometer langen Versuchsabschnitt an der Strecke Hamm–Minden. Dort fuhren umgebaute Loks der Baureihe 103 schon um die 250 Kilometer pro Stunde.
Viele Entwürfe, wenig Geld
Ab 1974 prüfte ein Gemeinschaftsbüro von Industrie und Bahn mehr als 30 Entwürfe für einen 300-km/h-Zug. Ein dreiteiliger Versuchszug für 400 Kilometer pro Stunde war zu teuer und wurde nicht gebaut.
Am 19. Dezember 1979 stellte eine Arbeitsgemeinschaft das Versuchsfahrzeug 1 vor. An diesem dreiachsigen Wagen liefen Rollversuche.
Danach plante man ein Rad/Schiene-Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug, kurz R/S-VD. Laut Wikipedia war die Finanzierung am 6. September 1982 gesichert.
Am selben Tag bekam der Zug den Namen Intercity-Experimental. Er sollte rechtzeitig zum Jubiläum 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland im Jahr 1985 fertig sein.
Weniger Wagen als geplant
Im Jahr 1982 waren zwei Triebköpfe und sechs Mittelwagen geplant. Bis zu 400 Gäste sollten bei Vorführfahrten mitfahren.
Schon im November 1982 strich man aus Kostengründen auf zwei Mittelwagen zusammen. Im März 1983 bestellte die Bundesbahn auf eigene Rechnung einen dritten Wagen.
Wer den Zug gebaut hat
Ende 1983 begann der Bau. Die Mechanik der Triebköpfe kam von Krupp, Henschel und Krauss-Maffei.
Die Elektrik lieferten Siemens, AEG und BBC. Der Triebkopf 410 001 entstand bei Krupp in Essen und der 410 002 bei Thyssen-Henschel in Kassel.
Die drei Mittelwagen entwickelte Messerschmitt-Bölkow-Blohm, kurz MBB. Den Rohbau übernahm die Duewag in Krefeld-Uerdingen und die Ausrüstung Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter.
Laut Wikipedia kostete der Zug 77 Millionen D-Mark. Eine andere Quelle nennt 94 Millionen D-Mark.
Das Design von Alexander Neumeister
Ab Mitte 1981 arbeitete ein Team um Alexander Neumeister am Aussehen des Zuges. Die Sitze gestaltete die Firma Designworks im Auftrag des Herstellers Grammer.
Neumeister wollte den Zug zuerst silbern lackieren, angelehnt an die „Silberpfeile“. Man fürchtete aber Flecken auf den großen Flächen.
So wurde der Zug weiß mit einem Streifen aus zwei Rottönen. Orange kam nicht in Frage, denn diese Farbe trug schon der französische TGV.
Die ersten Fahrten
Am 19. März 1985 übergab Krupp in Essen den ersten Triebkopf an die Bundesbahn. Der zweite folgte wenige Tage später in Kassel.
Am 2. Juni 1985 fuhren die Triebköpfe zum ersten Mal auf dem Münchner Nordring. Kurz darauf erreichten sie zwischen München und Freising 100 Kilometer pro Stunde.
Am 31. Juli 1985 übergab MBB in Donauwörth die Mittelwagen. Dabei durchbrach der Triebkopf 410 001 bei einem Festakt eine Mauer aus Hartschaum.
Am 26. September 1985 fuhr der Zug zum ersten Mal mit allen fünf Teilen. Danach steigerte er auf der Strecke Hamm–Minden das Tempo Schritt für Schritt.
Vorsicht bei Tempo 300
Für jede schnelle Fahrt standen alle Signale im Versuchsabschnitt auf Grün. Das Nachbargleis war gesperrt.
Nach jeder Fahrt prüfte ein Zug die Schienen mit Ultraschall. Alle Brücken und Bahnhöfe wurden bewacht.
Nach der öffentlichen Rekordfahrt ging es auf eine Rundfahrt durch die Bundesrepublik. Sie führte auch nach Basel und endete am 21. Dezember 1985 in München.
Tests auf den neuen Strecken
Ab 1986 testete die Bundesbahn den Zug auf der neuen Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Am 3. September 1986 entgleiste dort ein Triebkopf im Betriebsbahnhof Burgsinn bei 15 Kilometern pro Stunde.
Eine Weiche war unter dem Zug umgestellt worden. Damit der Zeitplan hielt, bekam ein Mittelwagen für zehn Wochen einen provisorischen Führerstand.
Am 17. November 1986 fuhr der Zug vor Journalisten 345 Kilometer pro Stunde. Das war Weltrekord für Fahrzeuge mit Drehstromantrieb.
Der Weltrekord von 1988
Am 1. Mai 1988 startete der Zug um 11 Uhr in Würzburg Hauptbahnhof. Er fuhr nur mit zwei Triebköpfen und zwei Mittelwagen.
Um 11:12 Uhr erreichte er bei Gemünden am Main 406,9 Kilometer pro Stunde. Damit war er schneller als der TGV, der 1981 mit 381 den Rekord aufgestellt hatte.
Rund 80 Menschen saßen an Bord, darunter Minister und Pressevertreter. Am Steuer saß Triebfahrzeugführer Romano Henning.
Die Minister wurden erst zwei Tage vorher eingeladen. Laut Wikipedia sollte die Fahrt zunächst geheim bleiben.
Ein Rekord auf Zeit
Am 5. Dezember 1989 holte sich Frankreich den Rekord zurück. Ein TGV fuhr 482,6 Kilometer pro Stunde.
Laut Wikipedia lag das nicht an der Kraft des deutschen Zuges. Für viel mehr Tempo fehlten auf den deutschen Strecken ausreichend weite Kurven.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | InterCityExperimental (ICE V) |
|---|---|
| Bauart | Versuchstriebzug: 2 Triebköpfe (410) + bis zu 3 Mittelwagen (810) |
| Länge | 114,64 m (mit 3 Mittelwagen) |
| Länge der Fahrzeuge | 20,81 m (Triebkopf), 24,34 m (Mittelwagen) |
| Breite | 3.070 mm (Triebkopf), 2.930 mm (Mittelwagen) |
| Höhe | 3.820 mm (Triebkopf), 3.650 mm (Mittelwagen) |
| Leermasse | 78,2 t je Triebkopf, 45,0 bis 50,5 t je Mittelwagen |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz |
| Leistung | 3.640 kW dauerhaft je Triebkopf, kurzzeitig 4.200 kW |
| Fahrmotoren | 8, Drehstromantrieb |
| Anfahrzugkraft | 135 kN je Triebkopf |
| Höchsttempo | 350 km/h zugelassen, Rekord 406,9 km/h (1988) |
| Bremsen | elektrodynamisch, Scheibenbremse, Wirbelstrombremse |
| Sitzplätze | 60 (1. Klasse) + 27 (2. Klasse) |
| Laufleistung | rund 1,2 Millionen km in 13 Jahren |
So erkennst du den InterCityExperimental
Die runde Schnauze: Die Spitzen der Triebköpfe laufen etwas runder zu als bei ICE 1 und ICE 2. Die Form entstand aus Gründen der Aerodynamik, der Ergonomie und der Fertigung.
Das Fensterband: Ein durchlaufendes, verspiegeltes Fensterband zieht sich über den Zug. Neumeister nannte es einen „optischen Blitz“.
Weiß mit Rot: Die Außenhaut ist weiß. Ein durchgehender Streifen aus zwei Rottönen läuft um den Zug.
Niedrige Wagen: Die Mittelwagen sind 3,65 Meter hoch und damit 40 Zentimeter niedriger als üblich. Die Triebköpfe sind mit bis zu 3,82 Metern deutlich höher und senken sich zu den Wagen hin ab.
Bündige Übergänge: Die Übergänge zwischen den Wagen schließen bündig ab. Diese Lösung kam laut Wikipedia nicht in die Serienzüge.
Ovale Einstiegsfenster: An den Einstiegen sitzen ovale Fenster. Zusammen mit elektronischen Zuglaufschildern unterbrechen sie das sonst durchlaufende Fensterband.
Die Technik
Ein Sprung nach vorn
Laut Wikipedia war die Technik ein Entwicklungssprung gegenüber den Fahrzeugen seiner Zeit. Dazu gehörten Leichtbau, Mikroprozessoren, Leistungselektronik und Informationssysteme.
Die Triebköpfe haben eine Hülle aus Stahl in Leichtbauweise. Die Mittelwagen bestehen aus Aluminium.
Die Kraft aus der Baureihe 120
Als Basis für die Triebköpfe diente die Drehstrom-Lok der Baureihe 120. Ihr Aufbau wurde in der Leistung etwas gedrosselt.
Jeder Triebkopf leistet dauerhaft 3.640 Kilowatt. Kurzzeitig sind es bis zu 4.200 Kilowatt.
Der Zug fährt mit 15.000 Volt Wechselstrom aus der Oberleitung. Insgesamt hat er acht Fahrmotoren.
Ein höherer Triebkopf
Der Stromrichter der Baureihe 120 brauchte viel Platz. Deshalb mussten die Triebköpfe nachträglich höher werden.
Eine kleinere Neuentwicklung war in der kurzen Zeit nicht möglich. Zu den Wagen hin wurden die Köpfe abgesenkt.
Drei Arten zu bremsen
Die Triebköpfe bremsen elektrisch mit den Motoren. Dazu kommen Scheibenbremsen und Wirbelstrombremsen.
Ein elektronischer Rechner steuerte das Zusammenspiel aller Bremsen. Die Wirbelstrombremse kam in den ersten ICE-1-Zügen laut Wikipedia noch nicht zum Einsatz.
Daten auf Lichtleitern
Zum ersten Mal hatte ein Fahrzeug der Bundesbahn ein elektronisches Diagnosesystem an Bord. Alle Systeme waren über einen Datenbus verbunden.
In die Serie übernommen wurden unter anderem der Drehstromantrieb und die elektronische Fahr- und Bremssteuerung. Auch der Zugbus mit Lichtwellenleitern gehörte dazu.
Die Klimatechnik stammt aus dem Flugzeug Airbus. Die Spitzen der Triebköpfe sind aus glasfaserverstärktem Kunststoff.
Innen: Ein rollendes Labor mit Fahrgästen
Flexible Räume
Die Einrichtung der Wagen sollte sich schnell umbauen lassen. Geplant waren Sitzreihen mit zwei plus zwei oder zwei plus eins Plätzen.
Dazu kamen Plätze mit Tischen, Abteile und Clubräume. Laut Infobox bot der Zug 60 Plätze in der ersten und 27 in der zweiten Klasse.
Der Wagen im neuen Design
In einem Wagen lag in der Mitte ein Block aus WC, Elektronik und Schließfächern. Links und rechts davon lagen zwei Räume mit je 20 Sitzplätzen.
Der Einstieg war groß und voll verglast. Rund zehn Prozent der Wagenmasse entfielen auf Dämmung gegen Lärm und Wärme.
Bildschirme und Kopfhörer
Monitore zeigten Zugnummer, Zuglauf, Anschlusszüge und das aktuelle Tempo. Die Daten kamen aus einem Zentralrechner im Messwagen.
Über Kopfhörer liefen fünf Audiokanäle. Es gab Videoprogramme und Bordtelefone.
Was in den ICE kam und was nicht
Übernommen wurden die offene Raumgestaltung, gläserne Innentüren und Audiomodule an allen Plätzen. Auch die Garderoben in der Wagenmitte kamen in die Serie.
Nicht übernommen wurden große Abteile zum Arbeiten und Telefone am Platz. Auch abschließbare Gepäckfächer in der ersten Klasse gab es später nicht.
Einsatz und Betreiber
Ein Zug ohne Fahrplan
Der InterCityExperimental gehörte der Deutschen Bundesbahn. Er diente vor allem Versuchen und Vorführfahrten.
Offiziell war er im Betriebswerk Frankfurt 1 beheimatet. Während der ersten Versuche im Herbst 1985 stand er im Bahnbetriebswerk Hamm.
Mit echten Fahrgästen
In der zweiten Januarhälfte 1986 fuhr er zum ersten Mal mit normalen Reisenden. Er fuhr dabei hinter Intercity-Zügen zwischen München, Frankfurt und Hannover.
Die Bahn befragte die Fahrgäste zum neuen Zug. Aus allen Ergebnissen der Versuche sollten passende Züge für den schnellen Verkehr der 1990er Jahre entstehen.
Prominente Gäste
Am 15. Juni 1989 fuhr Michail Gorbatschow mit dem Zug. Es ging während seines Staatsbesuchs von Bonn nach Dortmund und zurück nach Düsseldorf.
Im Dezember 1989 reiste Bundeskanzler Helmut Kohl im Zug von Bonn nach Basel. Dort traf er den französischen Präsidenten François Mitterrand.
Auf Reisen im Ausland
Im Mai 1986 pendelte der Zug zwischen Straßburg und Kehl. Auf der Rheinbrücke traf er zu einem Fototermin den TGV.
Im Januar 1987 fuhr er von Basel über Zürich nach Luzern. Am 2. Oktober 1987 wurde er in Wien gezeigt.
Im Oktober 1988 war er in Frankreich. Ein TGV schleppte ihn dort mit 280 Kilometern pro Stunde.
Vom Vorführzug zum Messzug
Anfang 1989 bestellte die Bundesbahn die Serienzüge des ICE 1. Damit hatte der Versuchszug seine Hauptaufgabe erfüllt.
Ab dem Spätsommer 1990 prüfte er mit neuer Messtechnik die Schnellfahrstrecken, die 1991 in Betrieb gingen. Nach dem Start des ICE 1 bekam er den Namen ICE V.
In den Jahren 1993 und 1994 testete er Bugklappen und Kupplungen für den ICE 2. Dafür wurden seine beiden Köpfe zeitweise aneinandergekuppelt und in einen ICE 1 eingereiht.
Kurioses
Eine Mauer aus Schaum: Bei der Übergabe der Mittelwagen in Donauwörth fuhr der Triebkopf durch eine Mauer aus Hartschaumquadern. Danach rollte er vor die Zuschauer.
Überholen bei voller Fahrt: Während der Verkehrsausstellung in Hamburg im Juni 1988 überholte der Zug dreimal täglich einen Intercity. Dabei fuhr er bis zu 253 Kilometer pro Stunde.
Eine stumme Diesellok: Im Dezember 1988 stand der Zug in Berlin im Museum für Verkehr und Technik. Eine Diesellok versorgte ihn dort mit Strom.
Auf der Fahrt durch die DDR durfte ihr Motor laut Wikipedia nicht laufen. Als Grund nannte man „betriebstechnische Gründe“.
Ein Preis für das Design: Im Jahr 1987 bekam der Zug den Brunel Award. Er war einer von 104 Vorschlägen aus 13 europäischen Bahnen.
Rot und Weiß für alle: Die Deutsche Bahn übertrug das rot-weiße Design später auf ihre ganze Flotte. Es wurde Teil ihrer Unternehmensfarben.
Ein langer Weg: In 13 Jahren Betrieb legte der Zug rund 1,2 Millionen Kilometer zurück.
Ausmusterung und Museum
Das Ende des Versuchszugs
Am 4. Mai 1998 lief die Frist ab und der Zug wurde in München-Freimann abgestellt. Seinen Platz übernahm der Versuchszug ICE S.
Zum 1. Januar 2000 musterte die Bahn den Zug aus. Im Mai 2000 kam er nach Hamburg.
Was erhalten ist
Laut Wikipedia steht der Triebkopf 410 001 mit dem Mittelwagen 810 001 als Denkmal im Forschungs- und Technologiezentrum Minden. Seit dem 11. Juli 2020 gehören beide dem DB Museum, und im Herbst 2020 begann ihre Sanierung.
Der Triebkopf 410 002 kam im April 2006 ins Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München. Laut Wikipedia geschah der Transport in der Nacht vom 6. auf den 7. April.
Was verloren ging
Die beiden anderen Mittelwagen standen jahrelang in Nürnberg. Einer wurde verschrottet, weil sich keine stabile Kupplung zur Lok herstellen ließ.
Im Herbst 2010 folgte auch der zweite Wagen. Er war durch Vandalismus beschädigt und galt nicht mehr als erhaltenswert.
Der InterCityExperimental im Vergleich
InterCityExperimental und ICE 1: Der Versuchszug lieferte das Wissen für den ersten Serien-ICE. Das Außendesign kam mit nur kleinen Änderungen in den ICE 1, das Innere wurde stärker verändert.
Die Wagen des Versuchszugs waren 24,3 Meter lang. Bei den späteren ICE-Zügen waren es 26,4 Meter.
Mehr in der Dokumentation zum ICE 1.
InterCityExperimental und Baureihe 120: Die Triebköpfe bauen auf der Drehstrom-Lok 120 auf. Am 17. Oktober 1984 fuhr die 120 001 einen Weltrekord für Drehstromfahrzeuge mit 265 Kilometern pro Stunde.
Ein Jahr später übertraf der InterCityExperimental diesen Rekord um mehr als 50 Kilometer pro Stunde. Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 120.
InterCityExperimental und Transrapid: Beide stammen aus demselben Forschungsprogramm des Bundes. Anfang 1988 fuhr der Transrapid 06 im Emsland 412,6 Kilometer pro Stunde, also knapp mehr als der ICE-Rekord.
Mehr in der Dokumentation zum Transrapid.
InterCityExperimental und ICE 2: Der ICE 2 sollte als kuppelbarer Halbzug fahren. Der Versuchszug testete dafür neue Bugklappen und eine Scharfenberg-Kupplung. Mehr in der Dokumentation zum ICE 2.
Häufige Fragen zum InterCityExperimental
Was bedeutet ICE V?
ICE V ist der spätere Name des InterCityExperimental. Das V steht für Versuch.
Wie schnell war der InterCityExperimental?
Zugelassen war er für 350 Kilometer pro Stunde. Bei der Rekordfahrt am 1. Mai 1988 erreichte er 406,9.
Ist der Rekord von 1988 noch gültig?
Als Weltrekord hielt er bis Dezember 1989. Laut Wikipedia ist er bis heute der deutsche Rekord für Rad/Schiene-Fahrzeuge.
Am 28. Juni 2025 kam der ICE S auf der Strecke Erfurt–Leipzig auf 405,0 Kilometer pro Stunde. Das war knapp unter dem Wert von 1988.
Wie viele Züge gab es?
Es gab nur einen einzigen Zug. Er bestand aus zwei Triebköpfen und bis zu drei Mittelwagen.
Wer hat den Zug gebaut?
Die Triebköpfe entstanden bei Krupp und Thyssen-Henschel mit Technik von Siemens, AEG und BBC. Die Mittelwagen entwickelte MBB.
Wer hat den Zug gestaltet?
Das Design stammt von einem Team um Alexander Neumeister. Den Bug arbeitete das Design-Center der Bundesbahn endgültig aus.
Fuhr der Zug mit normalen Fahrgästen?
Ja, aber nur selten. Im Januar 1986 fuhr er zwei Wochen lang mit Reisenden zwischen München, Frankfurt und Hannover.
Kann man den InterCityExperimental heute noch sehen?
Ein Triebkopf steht im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München.
Der andere steht mit einem Mittelwagen im Forschungs- und Technologiezentrum Minden. Das Gelände ist laut Wikipedia nicht öffentlich zugänglich, aber von außen einsehbar.
Die Auflösung: Der Rekord vor dem Rekord
Jetzt zurück nach Bielefeld im November 1985.
Die 317 Kilometer pro Stunde waren der offizielle Rekord vor Publikum. Doch der Zug war in diesem Herbst schon schneller gewesen.
Bereits am 14. November 1985 hatte er inoffiziell die Marke von 300 überschritten. Am 19. November 1985 erreichte er zwischen Rheda-Wiedenbrück und Oelde sogar 324 Kilometer pro Stunde.
Laut Wikipedia blieb diese Marke zunächst unter Verschluss. Die öffentliche Fahrt eine Woche später war also nicht die schnellste, sondern nur die offizielle.
Merke: Der InterCityExperimental (später ICE V) war der Versuchszug der Bundesbahn und der Vorläufer aller ICE-Züge. Am 1. Mai 1988 fuhr er mit 406,9 km/h Weltrekord.
