Baureihe 474: die komplette Dokumentation zur S-Bahn Hamburg
Geschichte, Technik mit Stromschiene und Oberleitung, der Umbau zur 474 Plus, automatisches Fahren und alle Fragen mit Antworten. Und was aus der geplanten Klimaanlage wurde.
Hamburg, Juli 2011. Im Betriebswerk Ohlsdorf stellt die S-Bahn der Presse einen besonderen Zug vor: die Nummer 4012 der Baureihe 474.
Er ist der erste Prototyp für einen großen Umbau. Alle Züge der Baureihe sollen moderner werden.
Geplant sind unter anderem Durchgänge zwischen den Wagen. Und die Züge sollen eine Klimaanlage bekommen.
Gut drei Jahre später, am 9. Januar 2015, wird derselbe Zug 4012 noch einmal vorgestellt. Diesmal ist er der erste modernisierte Serienzug.
Was war in der Zwischenzeit passiert, und was hatte der Zug am Ende an Bord? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 474?
Die Baureihe 474/874 ist ein elektrischer Triebzug für die S-Bahn Hamburg. Jeder Zug besteht aus drei Wagen.
Sie ist die vierte Generation von Zügen für das Hamburger Gleichstromnetz. Den Strom holt sie mit 1200 Volt aus einer Stromschiene neben dem Gleis.
Von 1996 bis 2001 kamen 103 Züge nach Hamburg. Neun weitere folgten 2006 für die Strecke nach Stade, zusammen sind es 112.
Zusammen mit der neueren Baureihe 490 bildet sie heute die Flotte der Hamburger S-Bahn. Die ältere Baureihe 472 fuhr im März 2022 zum letzten Mal planmäßig.
Die Geschichte
Bestellt ohne Prototyp
Die Deutsche Bahn bestellte die Züge 1994. Den Auftrag bekam eine Gruppe aus zwei Firmen in Salzgitter.
Linke-Hofmann-Busch baute den mechanischen Teil. ABB Henschel lieferte die Elektrik und die Steuerung.
Die neuen Züge sollten die fast 60 Jahre alten Züge der Baureihe 471 ersetzen. So steht es in der englischen Wikipedia.
Die Auslieferung begann 1996. Ein Jahr später wurde der erste Zug der Presse vorgestellt.
Ein holpriger Start
In den Jahren 1997 und 1998 gab es große Probleme. Die Züge vibrierten stark.
Dazu kamen Mängel an der Lüftung, an den Türen und am Antrieb. Die Bahn stoppte deshalb die Abnahme weiterer Züge.
Die Presse sah den Grund in der Bestellung selbst. Die Bahn hatte die Züge gekauft, ohne vorher Prototypen zu testen.
Zwei Bauserien
Die erste Serie umfasste 45 Züge. Die zweite Serie mit 58 Zügen bestellte die Bahn 1996.
Bis 2001 kamen alle Züge zum Betriebswerk Hamburg-Ohlsdorf. Dort wurden sie stationiert.
Erst weiß, dann rot
Die ersten Züge kamen in Weiß, Grau und Rot. Diese Farben passten zu den damals neuen Hamburger U-Bahnen vom Typ DT4.
Noch vor dem ersten planmäßigen Einsatz wurden sie umlackiert. Seitdem tragen sie das Verkehrsrot der Deutschen Bahn.
Zwei Klassen, dann eine
Anfangs gab es in den Zügen eine erste und eine zweite Klasse. Der Unterschied bestand nur aus Armlehnen und anderen Farben der Sitzbezüge.
Im Herbst 2000 schaffte die Hamburger S-Bahn die erste Klasse ab. Seitdem gibt es in der 474 nur noch die zweite Klasse.
Der Weg nach Stade
Im Dezember 2007 wurde die S-Bahn von Neugraben bis nach Stade verlängert. Auf dieser Strecke hängt eine Oberleitung mit Wechselstrom.
Dafür brauchte die S-Bahn Züge für beide Stromsysteme. Sie ließ neun neue Züge bauen und 33 vorhandene umrüsten.
Die umgebauten Züge bekamen neu gebaute Mittelwagen. Die Fahrzeuge kosteten zusammen rund 87 Millionen Euro.
Diese Zweisystemzüge heißen Baureihe 474.3. Sie gingen 2006 und 2007 in Betrieb.
Die große Modernisierung
Nach rund 20 Jahren im Einsatz wurden alle Züge gründlich überarbeitet. Das Programm hieß „474 Plus“.
Im Mai 2019 war die Hälfte der Umbauten geschafft. Am 20. Dezember 2021 gab die S-Bahn das Ende der Modernisierung bekannt.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 474 (Kurzzug) |
|---|---|
| Länge über Kupplung | 65,56 m |
| Breite | 3,01 m |
| Höhe | 3,72 m |
| Leermasse | 100 t (474.1), 94 t (474.2), 106 t (474.3) |
| Fahrmotoren | 8, Drehstrom-Asynchron, flüssigkeitsgekühlt |
| Stundenleistung | 920 kW |
| Höchsttempo | 100 km/h |
| Beschleunigung | 1,0 m/s² |
| Sitzplätze | 208 |
| Stehplätze | 306 |
| Fußbodenhöhe | 1,035 m |
| Stromsystem | 1200 V Gleichstrom, Stromschiene; 474.3 auch 15 kV, 16,7 Hz, Oberleitung |
So erkennst du sie
Drei Wagen: Ein einzelner Zug hat immer drei Wagen. Oft fahren zwei Züge gekuppelt als Vollzug mit sechs Wagen.
Die Farbe: Die 474 ist verkehrsrot lackiert. Beim Umbau zur 474 Plus bekamen alle Züge eine neue Lackierung.
Der Bügel auf dem Dach: Die Zweisystemzüge der Baureihe 474.3 tragen auf dem Mittelwagen einen Stromabnehmer für die Oberleitung. Bei allen anderen Zügen ist das Dach dort frei.
Die Anzeigen an der Seite: Seit 2009 hat jeder Zug an beiden Seiten zwei zusätzliche Zielanzeiger. Sie sitzen am vorderen und am hinteren Wagen.
Die Nummer: Die Züge tragen vierstellige Nummern wie 4012 oder 4046. Die Wagen selbst sind als 474 und 874 bezeichnet.
Die Technik
Strom von der Seite
Die Hamburger S-Bahn fährt mit 1200 Volt Gleichstrom. Der Strom kommt aus einer Stromschiene an der Seite des Gleises.
Der Zug bestreicht die Schiene von der Seite. Dieses System hat die 474 von ihren Vorgängern übernommen.
Drehstrommotoren zum ersten Mal
Mit der 474 kam ein Wechsel der Technik. Erstmals fahren Hamburger S-Bahnen mit Drehstrom-Asynchronmotoren, die mit Flüssigkeit gekühlt werden.
Über ein zweistufiges Getriebe und eine Gelenkwelle treiben sie die Achsen an. Auch die Wechselrichter werden mit Flüssigkeit gekühlt.
Ein Zug hat acht solcher Motoren. Damit sie am Gleichstromnetz laufen, sorgen GTO-Wechselrichter für den passenden Strom.
Der Mittelwagen ohne Motor
Bei der Vorgängerin 472 hatte auch der Mittelwagen einen Antrieb. Bei der 474 ist er wieder ohne Motor, wie bei den älteren Baureihen.
Bei der Hamburger S-Bahn trugen solche Mittelwagen schon früher eine 8 vorn, etwa 870 und 871. Nach diesem Muster gehört die Zahl 874 zum Mittelwagen.
Rechner statt Kabelbündel
Die 474 wird durchgehend von Rechnern gesteuert. Die alten Baureihen 470 und 472 hatten noch eine herkömmliche Steuerung.
Die Befehle laufen nicht mehr über einzelne Leitungen. Sie gehen über Datenbusse, im Fahrzeug und im ganzen Zug.
Deshalb kann die 474 nicht mit älteren Baureihen gemeinsam fahren. Auch mit der neueren 490 lässt sie sich nicht kuppeln.
Für den Notfall gibt es eine Lösung. Mit einer Adapterkupplung lässt sich die 474 rein mechanisch an die 472 hängen, etwa zum Abschleppen.
Zwei Systeme in einem Zug
Die Zweisystemzüge haben im Mittelwagen die ganze Hochspannungstechnik. Dort sitzt auch der Stromabnehmer für die Oberleitung mit 15.000 Volt und 16,7 Hertz.
Sogenannte Vierquadrantensteller machen aus dem Wechselstrom den Gleichstrom für die Motoren. Beim Bremsen kann der Zug so Strom zurück ins Netz speisen.
Den Dachstromabnehmer nennt man bei der 474.3 nur „Pantograph“. So lässt er sich von den seitlichen Stromabnehmern für die Stromschiene unterscheiden.
Innen: was dich in der 474 erwartet
Ein Zug hat 208 Sitzplätze. Dazu kommen 306 Stehplätze.
Schon ab Werk zeigten Matrixanzeigen im Wagen die Linie und den nächsten Halt. Beim Umbau zur 474 Plus kamen größere LED-Anzeigen.
Bei den späteren Lieferungen wurde der Innenraum einfacher gestaltet. So fehlen dort zum Beispiel die Gepäckablagen.
Ab Herbst 2009 bekamen die Züge neue Sitzpolster. Sie sind bequemer und sollen es Randalierern schwerer machen.
Mit dem Programm 474 Plus wurde es innen offener. Jetzt kann man von Wagen zu Wagen gehen.
Ziel war mehr Sicherheitsgefühl für die Fahrgäste. Im Mittelwagen entstand außerdem ein Mehrzweckbereich.
Auch die Türen wurden sicherer. Sie haben eine neue Leiste gegen Einklemmen und ein Lichtgitter.
Wo fährt die 474?
Die Zweisystemzüge fuhren ab Dezember 2007 als S3 von Pinneberg bis Stade. Dort ersetzten sie Regionalbahnen mit Lokomotive.
Seit Dezember 2023 heißt die Linie nach Stade S5. Sie fährt von Elbgaustraße über die Verbindungsbahn bis Stade.
Auf der S1 werden die Züge in Ohlsdorf geteilt. Der vordere Teil fährt zum Flughafen, der hintere nach Poppenbüttel.
Die neuere 490 ist auf der S1 nur selten zu sehen. Da es neben ihr nur noch die 474 gibt, prägt diese dort das Bild.
Bis zu drei Züge können zusammen fahren. So entsteht ein Langzug mit neun Wagen.
Ein Testlabor für automatisches Fahren
Vier Triebzüge haben eine besondere Aufgabe. Es sind die Nummern 4046, 4047, 4048 und 4051.
Sie bekamen 2020 das europäische Zugsicherungssystem ETCS und ein System für automatisches Fahren. Seitdem heißen sie Baureihe 474.4.
Zuerst fuhren sie ohne Fahrgäste zwischen Berliner Tor und Aumühle. Im Oktober 2021 zeigte die S-Bahn das automatische Fahren mit Fahrgästen beim ITS-Kongress.
Am 29. August 2022 fuhr der erste digitale S-Bahn-Zug im regulären Betrieb. Die Züge 4046 und 4047 fahren laut Wikipedia montags bis freitags teilautomatisch auf der S2.
Der Lokführer bleibt dabei an Bord. Im Störungsfall kann er eingreifen.
Kurioses
Ohne Lokführer ins Kehrgleis: In Bergedorf steigt der Lokführer am Bahnsteig aus. Der Zug fährt dann allein ins Kehrgleis und wendet dort, das System heißt AVVO.
Zwei Ziele auf einer Anzeige: Die seitlichen Anzeiger von 2009 sollten bei der Teilung in Ohlsdorf helfen. Doch beide Zughälften zeigten immer beide Ziele an, erst nach dem Umbau zur 474 Plus klappte es.
Eine Ausstellung auf Rädern: Von September bis Dezember 2007 fuhr ein Zug der 474.3 mit einer Werbung für die Internationale Bauausstellung. Er war rundherum beklebt.
Kein Zug mit vier Teilen: Bei anderen Hamburger Baureihen wären längere Züge als neun Wagen technisch möglich. Bei der 474 geht das nicht.
Eine Stimme aus Berlin: Die Haltestellenansagen der Hamburger S-Bahn spricht laut Wikipedia Ingo Ruff. Er spricht unter anderem auch die Ansagen der Berliner S-Bahn.
Die Zukunft
Eigentlich wollte die S-Bahn alle 474 bis 2033 durch neue Züge ersetzen. So stand es im Verkehrsvertrag ab 2018.
Laut Wikipedia beginnt die Ausmusterung nun erst ab 2038. Die modernisierten Züge sollen also noch viele Jahre fahren.
Die Stadt Hamburg plant ein ganz digitales S-Bahn-Netz. Mit 7,7 Millionen Euro der Stadt soll auch die vorhandene Flotte nachgerüstet werden.
Der nächste Verkehrsvertrag soll von Dezember 2033 bis Dezember 2048 laufen. Gewinnt dann ein anderer Betreiber, muss die S-Bahn Hamburg GmbH ihre Züge an die Stadt verkaufen.
Baureihe 474 im Vergleich
474 und 490: Die 490 ist die Nachfolgerin der 474 in Hamburg. Sie kam ab 2018 und fährt als Zweisystemzug bis 140 Kilometer pro Stunde.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 490.
474 und 481: Auch Berlin hat eine S-Bahn mit Stromschiene aus den 1990er-Jahren. Dort fließen aber nur 750 Volt, und die Züge passen nicht nach Hamburg.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 481.
474 und 423: Die 423 ist eine S-Bahn aus derselben Zeit. Sie fährt aber in München, Stuttgart, Frankfurt und Köln mit Strom aus der Oberleitung.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 423.
Häufige Fragen zur Baureihe 474
Wer hat die 474 gebaut?
Linke-Hofmann-Busch baute den mechanischen Teil in Salzgitter. Die Elektrik kam von ABB Henschel, später Adtranz und Bombardier.
Wie viele 474 gibt es?
Insgesamt sind es 112 Züge mit je drei Wagen. Davon sind 42 Zweisystemzüge.
Wie schnell fährt die 474?
Die 474 ist für 100 Kilometer pro Stunde zugelassen. Das gilt auch für die Zweisystemzüge.
Was bedeutet 474 Plus?
So heißt die Modernisierung aller Züge bis 2021. Die Züge bekamen dabei unter anderem Übergänge zwischen den Wagen.
Was ist die Baureihe 474.3?
Das sind die Zweisystemzüge. Sie können mit der Stromschiene und unter der Oberleitung fahren.
Was ist die Baureihe 474.4?
Das sind vier Triebzüge für automatisches Fahren. Sie haben ETCS und fahren teilautomatisch auf der S2.
Kann man die 474 mit der 490 kuppeln?
Nein. Die 474 kann nur mit Zügen der eigenen Baureihe fahren.
Wann wird die 474 ausgemustert?
Laut Wikipedia ab 2038. Ursprünglich war ein Ersatz schon bis 2033 geplant.
Die Auflösung: die Klimaanlage, die nicht kam
Jetzt zurück ins Betriebswerk Ohlsdorf im Juli 2011.
Mit dem Umbau der übrigen Züge rechnete man zunächst ab 2012. Doch der Prototyp 4012 erhielt keine Zulassung.
Es gab technische Schwierigkeiten. Eine davon: Die Klimaanlage war zu schwer.
Einige Bauteile aus dem Test wurden deshalb wieder ausgebaut. Danach verzichtete die S-Bahn ganz auf die Klimaanlage.
Das hatte auch einen praktischen Grund. Ein erneutes Verfahren für die Zulassung sollte vermieden werden.
Am 9. Januar 2015 ging die 4012 dann ohne Klimaanlage in den Betrieb. Die anderen Züge wurden ab 2016 im Werk Neumünster umgebaut, etwa alle sechs Wochen einer.
Für die restlichen 111 Züge zahlte man 70 Millionen Euro. Die 474 blieb ohne Klimaanlage.
Diese Rolle übernahm erst die Baureihe 490. Sie ist die erste Hamburger S-Bahn mit Klimaanlage.
Merke: Die Baureihe 474 ist die dreiteilige S-Bahn für Hamburg mit Strom aus der Stromschiene. Als 474.3 fährt sie auch unter der Oberleitung bis Stade, und als 474.4 testet sie das automatische Fahren.
