18 201: die komplette Dokumentation zur schnellsten betriebsfähigen Dampflok der Welt
Geschichte, Umbau aus vier Loks, Technik, Giesl-Ejektor, Lokführer und Heizer, Besitzer und alle Fragen mit Antworten. Und wie schnell die Lok aus Meiningen wirklich wurde.
Am 31. Mai 1961 öffnet sich in Meiningen das Tor des Anheizschuppens. Heraus rollt zum ersten Mal eine Lok, die es so noch nie gegeben hat.
Sie heißt 18 201 und ist der spektakulärste Umbau des Reichsbahnausbesserungswerks Meiningen. Gebaut wurde sie aus den Teilen von mindestens vier anderen Loks.
Ihre Aufbauten sind schon mittelgrün gestrichen. Die weißen Zierstreifen fehlen noch, sie kommen erst später dazu.
Die Lok hat Treibräder mit 2,30 Metern Durchmesser. Sie soll mindestens 160 Kilometer pro Stunde schaffen.
Doch wie schnell wird sie wirklich? Und wo stellt sie ihren größten Rekord auf?
Die Antwort steht am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die 18 201?
Die 18 201 ist eine Schnellzug-Dampflok der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Es gibt sie nur ein einziges Mal.
Entstanden ist sie 1960 und 1961 im Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen. Heute heißt dieses Werk Dampflokwerk Meiningen.
Sie hat die Achsfolge 2’C1′ und drei Zylinder. Diese Bauart nennt man auch Pacific.
Laut deutscher Wikipedia war sie zeitweise die schnellste betriebsfähige Dampflok der Welt. Seit 1970 trägt sie auch die Nummer 02 0201-0.
Die Geschichte
Die Vorgängerin aus dem Stromlinienzug
Die wichtigste Spenderlok war die 61 002. Henschel in Kassel hatte sie Anfang 1939 gebaut.
Sie gehörte zum Henschel-Wegmann-Zug, einem Stromlinienzug der Reichsbahn. Die Dampflok-Industrie wollte damit zeigen, dass Dampf mit den neuen Diesel-Schnelltriebwagen mithalten kann.
Der Zug fuhr zwischen Dresden und Berlin. Für die 176 Kilometer brauchte er nur 102 Minuten.
Laut Wikipedia fuhr die 61 002 aber offenbar nie planmäßig vor diesem Zug. Der Krieg begann, und der Zug wurde für die Wehrmacht genutzt.
Ein Einzelstück ohne Aufgabe
Nach 1945 blieb die 61 002 in Dresden und zog Reisezüge. Als Einzelstück war ihre Wartung aber schwierig.
Im Plandienst war sie kaum zu gebrauchen. Schon seit Jahren stand sie abgestellt.
Gleichzeitig suchte die Reichsbahn eine sehr schnelle Lok. Die Versuchsstelle VES-M in Halle an der Saale brauchte Loks für mindestens 160 Kilometer pro Stunde.
Mit diesen Loks wollte sie neue Reisezugwagen testen. Die Wagen kamen aus der Industrie der DDR und waren für den Export bestimmt.
Die Idee von Max Baumberg
Die 61 002 hatte riesige Treibräder mit 2300 Millimetern Durchmesser. Für schnelle Fahrten bot sie sich deshalb an.
Den Umbau hatte Max Baumberg angestoßen. Er leitete die Versuchsanstalt in Halle.
Baumberg prägte den Umbau stark. Nach seinen Vorgaben wurde zum Beispiel die Verkleidung gestaltet.
Ein Puzzle aus vier Loks
Von der 61 002 kamen der vordere Barrenrahmen und das Triebwerk bis zur dritten Kuppelachse. Weitere Teile stammten von der Hochdruck-Versuchslok H 45 024, die als misslungen galt.
Von ihr übernahm man die Außenzylinder und den hinteren Kuppelkasten. Auch der Rahmen für das hintere Laufgestell kam von dort.
Den hinteren Rahmen baute man neu als Blechrahmen. Er wurde an den vorderen Barrenrahmen angeschweißt.
Der alte Rahmen der H 45 024 passte nämlich nicht. Seine Wangen waren 100 Millimeter dick, die der 61 002 nur 80 Millimeter.
Der Tender kam von der 44 468. Laut deutscher Wikipedia stammten weitere Teile von einer Lok der Baureihe 41.
Eine Nummer mit Geschichte
Die neue Lok bekam die Nummer 18 201 in zweiter Besetzung. Damit erinnerte die Reichsbahn an die erste deutsche Pacific.
Das war die Gattung IV f der Badischen Staatsbahn. Ihre Loks wurden zwischen 1907 und 1913 gebaut.
Die Reichsbahn reihte die badischen Loks später als Baureihe 18.2 ein. Bis 1930 wurden sie alle ausgemustert.
Halle als Heimat
Stammlokführer der neuen Lok wurde Rudi Rindelhardt. Zu Hause war sie im Betriebswerk Halle P.
1964 wurde sie zum ersten Mal auf der Strecke zwischen Frankfurt an der Oder und Fangschleuse erprobt. Dabei wurden 160 Kilometer pro Stunde gemessen.
Im November 1964 fuhr sie auf dem Versuchsring Velim in der Tschechoslowakei. Dort erreichte sie 176 Kilometer pro Stunde.
Öl statt Kohle
Am 29. Juni 1967 bekam die 18 201 in Meiningen eine Ölhauptfeuerung. Danach war sie im Betriebswerk Halle G stationiert.
Mit dem neuen Nummernsystem für die Datenverarbeitung wurde sie zur 02 0201-0. Laut Wikipedia war sie eine der wenigen Dampfloks der DR, die 1981 nicht auf Kohle zurückgebaut wurden.
Auch vor normalen Schnellzügen
Wenn die Versuche ruhten, zog die Lok auch planmäßige Schnellzüge. Laut deutscher Wikipedia war das bis in die 1970er Jahre so.
Wegen des großen Verschleißes wurde der Plandienst laut derselben Quelle aber schon ab 1966/67 untersagt. Die Angaben dazu sind also nicht ganz eindeutig.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | 18 201 |
|---|---|
| Länge über Puffer | 25,145 m |
| Dienstmasse (ohne Tender) | 113,6 t |
| Dienstmasse mit Tender | 186,8 t (volle Vorräte) |
| Radsatzfahrmasse | 20,8 t |
| Zylinder | 3, Durchmesser 520 mm, Hub 660 mm |
| Treibraddurchmesser | 2300 mm |
| Laufräder | vorne 1100 mm, hinten 1250 mm |
| Kesseldruck | 16,3 bar |
| Indizierte Leistung | 1581 kW |
| Anfahrzugkraft | etwa 147 kN |
| Tender | 2’2’ T34, 34 m³ Wasser, 13,5 m³ Öl, dazu Zusatztender |
| Feuerung | Ölhauptfeuerung seit 1967 |
So erkennst du die 18 201
Die riesigen Treibräder: Die drei gekuppelten Räder haben je 2,30 Meter Durchmesser. Laut englischer Wikipedia sind das die größten Treibräder, die je eine Pacific bekam.
Die Verkleidung: Vorne und über den Aufbauten auf dem Kessel ist die Lok strömungsgünstig verkleidet. Die Verkleidung schließt auch den Tender mit ein.
Das französische Vorbild: Baumberg ließ die Verkleidung an die Lok 232.U.1 der französischen Staatsbahn SNCF anlehnen. Deshalb sieht die 18 201 anders aus als andere deutsche Loks.
Der flache Schornstein: Die Lok hat einen Giesl-Ejektor. Solche Loks erkennt man an der schmalen und langen Form des Schornsteins.
Die Farbe: Normalerweise ist die 18 201 grün lackiert, heute in Chromoxidgrün. Ursprünglich trug sie dazu weiße Zierstreifen.
Der lange Zug dahinter: Oft fährt die Lok mit einem zweiten Tender. Darin hat sie mehr Wasser für lange Fahrten.
Die Technik
Drei Zylinder
Die 18 201 hat drei Zylinder mit je 520 Millimetern Durchmesser. Der Kolbenhub beträgt 660 Millimeter.
Die beiden Außenzylinder stammen von der H 45 024. Den Innenzylinder hat man neu gebaut und geschweißt.
Die alten Zylinder der 61 002 passten nicht mehr. Ihre Dampfmaschine brauchte 20 bar Druck, und dafür hielten passende Kessel nicht lange genug.
Ein bewährter Kessel
Als Kessel nahm man einen Neubaukessel vom Typ 39E. Er steckte auch in Loks der Baureihen 03, 22 und 41.
Der Kesseldruck liegt bei 16,3 bar. Die indizierte Leistung beträgt laut Wikipedia 1581 Kilowatt, also rund 2150 PS.
Der Giesl-Ejektor
Ein Giesl-Ejektor ist eine besondere Saugzuganlage. Er zieht die Rauchgase aus dem Feuer durch die Rohre zum Schornstein.
Erfunden hat ihn der österreichische Ingenieur Adolph Giesl-Gieslingen. Er sollte Kohle sparen und die Leistung steigern.
Der Ejektor der 18 201 hat eine eigene Geschichte. Die Reichsbahn kaufte ihn 1956 als Probestück in Österreich für die 50 831.
Später wurde er auf die 18 201 umgesetzt. Laut Wikipedia ist sie das bekannteste Einzelstück mit Giesl-Ejektor.
Die Bremse, die schweigen musste
Die Lok bekam eine Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach. Dazu kamen ein Vorwärmer und zwei zusätzliche Luftleitungen.
So sollte sie auch als Bremslok für Versuche dienen. Kurz nach den ersten Fahrten entschied man sich aber dagegen.
Das Fahrwerk sollte die gewaltigen Bremskräfte nicht aushalten müssen. Die Einrichtungen wurden außer Betrieb gesetzt.
Der Tender
Der Tender der Bauart 2’2′ T34 stammt von der 44 468. Er fasst 34 Kubikmeter Wasser.
Seit der Ölfeuerung führt er laut Wikipedia 13,5 Kubikmeter Öl als Brennstoff mit. Mit vollen Vorräten wiegen Lok und Tender zusammen 186,8 Tonnen.
Im Führerstand: Lokführer und Heizer
Über den Führerstand der 18 201 nennen die Quellen nur wenige Einzelheiten. Bekannt ist vor allem ihr Stammlokführer Rudi Rindelhardt.
Seit 1967 brennt im Kessel Öl statt Kohle. Der Brennstoff kommt aus dem Tender direkt hinter dem Führerhaus.
Bei sehr schnellen Fahrten war das Bremsen eine große Aufgabe. Dafür galt laut Wikipedia ein spezieller Katalog mit Regeln.
Wer die Lok fahren durfte, war später sogar ein Streitpunkt. Die Deutsche Bahn bestand aus Sicherheitsgründen darauf, dass nur ihr eigenes Personal die Lok bediente.
Für lange Strecken nimmt die Mannschaft oft einen zweiten Tender mit. So muss sie seltener anhalten, um Wasser zu fassen.
Einsatz und Betreiber
Bei der Reichsbahn
Seit 1980 zog die 18 201 vor allem Traditions- und Sonderzüge. Ab 1987 fuhr sie dabei teils mit einem zweiten Tender.
1989 hatte sie einen Schaden nach einer Entgleisung. Danach durfte sie nur noch 80 Kilometer pro Stunde fahren, erst ab Juli 1990 wieder volles Tempo.
Bei der Deutschen Bahn
Mit der Bahnreform am 1. Januar 1994 ging die Lok an die neue Deutsche Bahn AG. Schon 1995 musste sie nach einer schweren Entgleisung nach Meiningen.
Bis 1997 blieb sie in Halle betriebsfähig. Danach wurde sie abgestellt.
Bei Dampf-Plus
Der Unternehmer Christian Goldschagg und der Musiker Axel Zwingenberger wollten die Lok retten. Sie gründeten die Initiative „Rettet die 18 201“ und dann die Firma Dampf-Plus.
Mit deren Geld wurde die Lok in Meiningen komplett aufgearbeitet. Am 4. April 2002 bekamen die Geldgeber sie übergeben.
Mit dem DB Museum gab es zuerst einen Vertrag über die Nutzung. Danach kam es zum Streit, im März 2004 wurden die Verträge aufgehoben.
Laut englischer Wikipedia dachte man in dieser Zeit sogar über einen Verkauf ins Ausland nach. Im Gespräch waren auch die USA und Kanada.
Die Lok steht unter Denkmalschutz. Seit dem 31. Januar 2006 darf sie auch außerhalb von Halle stehen.
Bis zum 30. April 2012 war sie im Ringlokschuppen in Nossen untergebracht. Im September 2008 war sie beim Jubiläum 160 Jahre Schiefe Ebene bei Neuenmarkt im Einsatz.
Bei der Wedler Franz Logistik
Ende 2018 liefen die Fristen für Fahrwerk und Kessel ab. Am 1. September gab es noch eine große Abschiedsfahrt.
Am 14. August 2019 wurde die Lok an die Wedler Franz Logistik in Potsdam verkauft. Der Grund war die Geschäftsaufgabe von Dampf-Plus.
Kurioses
Ein Name von 1907: Die Nummer 18 201 trug zuerst eine badische Lok der Gattung IV f. Die Reichsbahn der DDR vergab sie 1961 ein zweites Mal.
Zu große Räder: 1995 war die Reparatur der Kuppelräder schwierig. Es gab keine Maschine mehr, die Radsätze mit 2300 Millimetern bearbeiten konnte.
Rot statt grün: Vom 30. April 2002 bis zum 10. Juli 2005 fuhr die Lok in Rubinrot. Bezahlt hatte das der Modellbahn-Hersteller Roco.
Ein Buch vom Besitzer: Axel Zwingenberger gab 2006 ein Buch über die Lok heraus. Es heißt „Legende 18 201. Schnellste Dampflok der Welt“.
Eine Stiftung für die Lok: Im März 2006 gründete Zwingenberger die Stiftung Dampflok 18 201. Seit 2007 heißt sie Stiftung Kultur auf Schienen.
Bis an die Ostsee: Am 16. Juli 2005 fuhr die Lok mit Zusatztender von Dresden an die Ostsee. Danach folgte laut Wikipedia eine längere Pause.
900 Kilometer am Stück: Am 4. Juni 2011 fuhr sie mit fünf Wagen von Leipzig nach Darmstadt-Kranichstein und zurück. Das waren rund 900 Kilometer ohne Störung.
Fast ohne Hilfe: Auf dieser Fahrt brauchte sie nur an der Spessartrampe und an der Frankenwaldrampe eine Schiebelok. Sonst schaffte sie alles allein.
Museum und Zukunft
Eine Stiftung hat sich den Erhalt der 18 201 als fahrendes Denkmal zum Ziel gesetzt. Außerdem soll die Lok der Öffentlichkeit zugänglich bleiben.
Nach dem Verkauf 2019 brachte die Wedler Franz Logistik sie nach Neustrelitz. Dort wurden im Rahmen der Hauptuntersuchung zum Beispiel die Bremsen von Lok und Tender bearbeitet.
Im September 2020 kehrte sie nach Nossen zurück. Dort sollten die weiteren Arbeiten für die neue Zulassung folgen.
Laut Wikipedia soll die Lok nach der Zulassung wieder Sonderzüge fahren. Ob das inzwischen geschehen ist, geht aus den Quellen nicht klar hervor.
Die 18 201 im Vergleich
18 201 und Baureihe 05: Die 05 002 fuhr 1936 einen Weltrekord für Dampfloks mit 200,4 Kilometern pro Stunde. Wie die 18 201 hatte sie drei Zylinder und eine Stromlinie.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 05.
18 201 und Mallard: Die britische Mallard gilt meist als schnellste Dampflok der Welt. Sie fuhr ihren Rekord 1938 und steht heute im Museum.
Mehr in der Dokumentation zur Mallard.
18 201 und Baureihe 01: Auch die 01 ist eine Pacific mit der Achsfolge 2’C1′. Ihre Treibräder sind mit 2 Metern aber deutlich kleiner.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 01.
18 201 und SVT 877: Gegen schnelle Dieseltriebwagen wie den Fliegenden Hamburger trat einst der Henschel-Wegmann-Zug an. Aus seiner Lok 61 002 entstand später die 18 201.
Mehr in der Dokumentation zum SVT 877.
Häufige Fragen zur 18 201
Wie schnell darf die 18 201 fahren?
Ihre Höchstgeschwindigkeit ist mit 180 Kilometern pro Stunde angegeben. Ihren Rekord verrät die Auflösung.
Wie viele Loks der 18 201 gibt es?
Nur eine. Die 18 201 ist ein Einzelstück.
Wo wurde die 18 201 gebaut?
Im Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen, dem heutigen Dampflokwerk Meiningen. Fertig war sie 1961.
Aus welchen Loks besteht die 18 201?
Vor allem aus der 61 002 des Henschel-Wegmann-Zugs. Dazu kommen Teile der H 45 024, der Tender der 44 468 und laut Wikipedia Teile einer Lok der Baureihe 41.
Warum heißt sie 18 201?
Die Nummer erinnert an die erste deutsche Pacific. Das war die badische Gattung IV f, später Baureihe 18.2.
Was bedeutet 02 0201-0?
Das ist ihre Nummer im Computer-Nummernsystem der Reichsbahn. Sie gilt seit 1970.
Fährt die 18 201 mit Kohle?
Nein, seit 1967 hat sie eine Ölhauptfeuerung. Ihr Tender führt dafür 13,5 Kubikmeter Öl mit.
Wem gehört die 18 201?
Seit dem 14. August 2019 gehört sie der Wedler Franz Logistik in Potsdam. Davor war sie im Besitz von Dampf-Plus und Christian Goldschagg.
Kann man mit der 18 201 fahren?
Nur bei Sonderfahrten. Laut Wikipedia lief 2020 noch die Hauptuntersuchung für eine neue Zulassung.
Die Auflösung: 182,4 Kilometer pro Stunde
Jetzt zurück zur Frage vom Anfang. Wie schnell wurde die Lok, die 1961 in Meiningen aus dem Schuppen rollte?
Der große Tag kam im Oktober 1972. Die 18 201 zog einen Gleismesswagen auf einer Versuchsfahrt von Delitzsch nach Berlin.
Am Regler stand ihr Stammlokführer Rudi Rindelhardt. Zwischen Gräfenhainichen und Bergwitz erreichte er 182,4 Kilometer pro Stunde.
Laut deutscher Wikipedia war das am 12. Oktober 1972. Die englische Wikipedia nennt den 11. Oktober.
Damit wurde die 18 201 zur schnellsten betriebsfähigen Dampflok der Welt. Die Rekordloks 05 002 von 1936 und Mallard von 1938 waren schneller gewesen.
Die Mallard war aber schon 1963 aus dem Dienst geschieden. Die 18 201 dagegen fuhr weiter.
Fast 40 Jahre später zeigte sie noch einmal ihr Tempo. Am 2. Juni 2011 fuhr sie auf der Anhalter Bahn zwischen Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg etwa 160 Kilometer pro Stunde.
Dabei zog sie drei Wagen des ALEX. Als Bremslok fuhr die 183 003 mit.
Merke: Die 18 201 entstand 1961 in Meiningen aus Teilen mehrerer Loks und hat Treibräder mit 2,30 Metern Durchmesser. Sie gilt als schnellste betriebsfähige Dampflok der Welt.
