Shinkansen-Baureihe 0: die komplette Dokumentation zum ersten Shinkansen von 1964
Japans erster Hochgeschwindigkeitszug: Geschichte, Technik, Innenraum, Einsatz bis 2008, Museen und alle Fragen mit Antworten. Und ob er am ersten Tag wirklich in gut drei Stunden nach Osaka fuhr.
Tokio, 1. Oktober 1964. Auf der neuen Strecke nach Osaka beginnt der Betrieb, und der erste Zug heißt Hikari 1.
In der Gegenrichtung fährt der Hikari 2. Die Eröffnung ist auf die Olympischen Sommerspiele in Tokio abgestimmt.
Die neue Strecke ist 515,4 Kilometer lang. Die alten Schnellzüge brauchten für die Fahrt bisher rund sechseinhalb Stunden.
Die neuen Züge der Baureihe 0 sind für 210 Kilometer pro Stunde ausgelegt. Geplant ist eine Fahrzeit von drei Stunden und zehn Minuten.
Schafft der neue Zug an diesem ersten Tag wirklich die Fahrt in gut drei Stunden? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Alle Züge auf einen Blick findest du in der Übersicht zum Zug-Lexikon.
Was ist die Shinkansen-Baureihe 0?
Die Baureihe 0 war der erste Hochgeschwindigkeitszug Japans. Mit ihr begann 1964 der Betrieb auf der Tōkaidō-Shinkansen zwischen Tokio und Osaka.
Laut englischer Wikipedia war das die erste Schnellfahrstrecke der Welt. Die deutsche Wikipedia nennt sie die älteste Bahn, die ausdrücklich für mehr als 200 km/h geplant wurde.
Gebaut wurden die Züge von 1963 bis 1986. In dieser Zeit entstanden 3.216 Wagen.
Die Baureihe 0 ist ein Triebzug ohne Lok. Bei den Zügen der ersten Generation war jeder Wagen angetrieben.
Ihre lange Nase und die Farben Weiß und Blau machten sie berühmt. Laut deutscher Wikipedia wurde das Design durch große Werbekampagnen weit über Japan hinaus bekannt.
Das Wort Shinkansen bedeutet laut Wikipedia „neue Stammstrecke“. Gemeint war damit zuerst das Streckennetz und nicht der Zug.
Eine Nummer, die erst später kam: Anfangs hatte der Zug keine Baureihen-Nummer. Die Null bekam er erst, als weitere Baureihen dazukamen.
Die Geschichte
Eine Strecke am Limit
Japans Bahnen fuhren lange auf einer schmalen Spur von 1.067 Millimetern. Bis in die 1950er Jahre fuhren die Züge dort laut deutscher Wikipedia höchstens 100 km/h.
Um 1955 war die alte Tōkaidō-Hauptstrecke völlig überlastet. Laut englischer Wikipedia war die Nachfrage etwa doppelt so groß wie ihre Kapazität.
1957 diskutierte ein öffentliches Forum über eine Bahnfahrt von nur drei Stunden zwischen Tokio und Osaka. Danach entschied die Staatsbahn JNR, eine ganz neue Strecke zu bauen.
Sie sollte die breitere Spur von 1.435 Millimetern bekommen. Diese Spurweite heißt auch Normalspur oder Regelspur.
Väter und Geld
Als Väter des Shinkansen gelten der Ingenieur Shima Hideo und der Bahnchef Sogō Shinji. Sogō setzte die Kosten bewusst niedrig an, damit die Regierung zustimmte.
1958 gab die Regierung grünes Licht. Am 20. April 1959 begannen die Bauarbeiten.
Die Weltbank lieh der Staatsbahn 80 Millionen Dollar. Laut deutscher Wikipedia musste die Strecke dafür bis 1964 fertig sein.
Am Ende kostete das Projekt laut deutscher Wikipedia 380 Milliarden Yen. Das war mehr als doppelt so viel wie geplant.
Sogō musste deshalb 1963 zurücktreten. Laut englischer Wikipedia ging auch Shima.
Die Prototypen
1962 ging ein Teilstück von rund 37 Kilometern als Teststrecke in Betrieb. Es lag zwischen Odawara und Ayase in der Präfektur Kanagawa.
Dort fuhren zwei Prototypen der Baureihe 1000. Zug A hatte zwei Wagen, Zug B hatte vier.
Ein dritter Zug mit sechs Wagen wurde zum Vorbild der Baureihe 0. Er hatte einen Speisewagen, einen Wagen der ersten Klasse und vier Wagen der zweiten Klasse.
Nach der Eröffnung fuhr auch dieser Zug mit Fahrgästen. Dafür wurde er auf zwölf Wagen verlängert.
Am 25. August 1964 simulierte eine Testfahrt einen Hikari-Zug. Der Sender NHK übertrug sie laut englischer Wikipedia im ganzen Land.
Die ersten Züge
Für den Start lieferten fünf Firmen 30 Züge mit je zwölf Wagen. Jede Firma baute sechs Züge, und jede hatte einen eigenen Kennbuchstaben.
Hitachi bekam das H, Kisha das K und Nippon Sharyo das N. Kawasaki Sharyo stand für R und Kinki Sharyo für S.
Jeder Zug hatte zwei Wagen der ersten Klasse und zwei Buffetwagen. Die übrigen acht Wagen gehörten zur zweiten Klasse.
Es gab zwei Zugarten. Der Hikari war der Express, der Kodama hielt an allen Bahnhöfen.
1965 und 1966 kamen 20 weitere Züge dazu. Ab 1967 folgten Züge mit nur einem Wagen der ersten Klasse für den Kodama.
Mehr Wagen für die Expo
Die Nachfrage wuchs schnell. Zur Weltausstellung Expo ’70 in Osaka wurden die ersten 30 Züge auf 16 Wagen verlängert.
Das geschah laut englischer Wikipedia zwischen Dezember 1969 und Februar 1970. 1972 und 1973 bekamen auch die Kodama-Züge 16 Wagen.
Weiter nach Westen
Am 15. März 1972 ging die San’yō-Shinkansen bis Okayama in Betrieb. Am 10. März 1975 erreichte sie Hakata in Fukuoka.
Zur Eröffnung bis Hakata bekamen viele Hikari-Züge zusätzlich einen Speisewagen. Im März 1975 gab es laut englischer Wikipedia 64 dieser Züge.
1976 erreichte die Flotte ihren Höchststand. Laut deutscher Wikipedia waren es 2.338 Wagen.
Ein Zug, der immer wieder neu gebaut wurde
Ein Shinkansen wird im Betrieb stark beansprucht. Laut deutscher Wikipedia hält eine Einheit deshalb nur etwa 15 Jahre.
Die ersten Züge wurden schon ab 1976 verschrottet. Laut englischer Wikipedia lag das an Problemen bei der Wartung.
Ersetzt wurden sie oft durch neue Züge der Baureihe 0. Die Staatsbahn hatte wenig Geld, und die Gewerkschaften wollten keine neuen Zugtypen entwickeln.
So lief die Produktion bis 1986 weiter. Insgesamt entstanden laut deutscher Wikipedia 38 Bauserien.
Nachfolger und neue Aufgaben
1987 wurde die Staatsbahn privatisiert. Die Züge gingen an die neuen Bahnen JR Central und JR West.
Die neuen Baureihen 100 und 300 übernahmen nach und nach die schnellen Hikari-Fahrten. Bei JR Central endete der Hikari-Dienst der Baureihe 0 im Jahr 1995.
Am 18. September 1999 fuhr die Baureihe 0 zum letzten Mal auf der Tōkaidō-Strecke. In den letzten zwei Monaten trugen die Züge vorne Aufkleber mit dem Text „Arigatō 0 Series“.
Auf der San’yō-Strecke ging es weiter. Ab 1985 gab es dort kurze Züge mit sechs Wagen, später sogar Züge mit nur vier Wagen.
Die letzten Jahre im Westen
Die letzten Züge fuhren bei JR West als Kodama zwischen Shin-Ōsaka und Hakata. Sie hatten nur noch sechs Wagen.
Bis Juni 2008 bekamen sie wieder die alten Farben Elfenbein und Blau. Die Dächer waren silbern.
Am 30. November 2008 fuhr die Baureihe 0 zum letzten Mal planmäßig. Im Dezember folgten noch einige Sonderfahrten als Hikari.
Am 14. Dezember 2008 kam der Hikari 347 um 18:01 Uhr in Hakata an. Damit endeten 44 Jahre Dienst.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Shinkansen-Baureihe 0 |
|---|---|
| Prototyp | Baureihe 1000 (ab 1962) |
| Erster Einsatz | 1. Oktober 1964 |
| Letzte Fahrt | 14. Dezember 2008 |
| Zuglänge | 12 oder 16 Wagen, später auch 6 und 4 |
| Länge | 400,3 m (je nach Wagenzahl) |
| Breite | 3.380 mm |
| Höhe | 3.975 mm |
| Leermasse | 970 t (je nach Wagenzahl) |
| Spurweite | 1.435 mm |
| Stromsystem | 25 kV, 60 Hz |
| Fahrmotoren | 185 kW je Achse |
| Höchsttempo | 210 km/h, später 220 km/h |
| Sitzplätze | 368 bis 1.323 (je nach Wagenzahl) |
| Zugsicherung | ATC |
So erkennst du die Baureihe 0
Die Nase: Die Front läuft wie eine Nase nach vorn. Bei der Baureihe 0 ist sie laut deutscher Wikipedia etwa 4,5 Meter lang.
Weiß und Blau: Der Zug ist weiß lackiert. Ein blaues Band läuft entlang der Fenster, ein zweites unten am Wagenkasten.
Blau bis zur Spitze: Das untere blaue Band reicht bis nach vorn. Es umfasst auch den Bahnräumer an der Front.
Viele Stromabnehmer: Die Baureihe 0 hatte für jede Antriebseinheit einen eigenen Stromabnehmer. Neuere Shinkansen kommen mit zwei oder drei aus.
Breite Wagen: Shinkansen-Wagen sind laut deutscher Wikipedia 3,38 Meter breit. Das ist deutlich breiter als bei europäischen Hochgeschwindigkeitszügen.
Die West-Züge: Die Züge des West Hikari hatten eine zusätzliche dünne blaue Linie unter den Fenstern. Dazu kam ein großer Schriftzug „West“ neben den Türen.
Das W: Erneuerte Sechswagenzüge bekamen ab 1997 ebenfalls die dünne Linie. Neben ihren Türen stand ein „W“.
Andere Farben: Ab Mai 2002 bekamen manche Züge die neuen Kodama-Farben von JR West. Kurz vor dem Ende kehrten die letzten Züge zu Elfenbein und Blau zurück.
Die Technik
Strom aus der Oberleitung
Die Strecken sind mit 25.000 Volt Wechselstrom elektrifiziert. Auf der Tōkaidō-Strecke hat der Strom eine Frequenz von 60 Hertz.
In Japan gibt es Stromnetze mit 50 und mit 60 Hertz. Die Baureihe 0 war laut deutscher Wikipedia nur für 60 Hertz gebaut.
Auch die San’yō-Strecke wird laut deutscher Wikipedia mit 60 Hertz versorgt. Die Grenze zwischen 50 und 60 Hertz liegt in der Präfektur Shizuoka.
Jede Achse treibt an
Jede Achse hatte einen eigenen Motor mit 185 Kilowatt. Die Motoren saßen unter den Wagen und nicht in einer Lok.
Laut deutscher Wikipedia beschleunigt und bremst ein solcher Zug besser. Er ist leichter und belastet die Gleise weniger.
Auf den weichen Böden Japans spart das Kosten beim Bau und bei der Wartung. Fällt eine Antriebseinheit aus, fährt der Rest des Zuges weiter.
Das Tempo
Gebaut war die Baureihe 0 für 210 km/h. Laut deutscher Wikipedia lag ihre betriebliche Höchstgeschwindigkeit bei 220 km/h.
Damit waren die Züge bei ihrer Einführung laut deutscher Wikipedia die schnellsten Eisenbahnfahrzeuge der Welt. Sie wurden zum Symbol für den wirtschaftlichen Aufstieg Japans.
Signale im Führerstand
Bei so hohem Tempo kann man Signale an der Strecke nicht sicher erkennen. Deshalb zeigt die Zugsicherung ATC die erlaubte Geschwindigkeit direkt im Führerstand an.
Das erste ATC hatte sechs Stufen bis 210 km/h. Später wurde es auf zwölf Stufen bis 300 km/h erweitert.
Bremsen und Fahrwerk
Gebremst wurde elektrisch über Widerstände und mit Scheibenbremsen. Die Infobox der deutschen Wikipedia nennt außerdem eine Wirbelstrombremse.
Die Räder haben einen Durchmesser von 910 Millimetern. Der Abstand der Achsen im Drehgestell beträgt 2.500 Millimeter.
Dicht gegen den Tunneldruck
Die Wagen sind druckdicht gebaut. So merken die Fahrgäste wenig von den Druckwellen, wenn der Zug schnell in einen Tunnel fährt.
Die lange Nase soll den Tunnelknall mindern. Er kann in den vielen engen Tunneln Japans entstehen.
Ärger mit den Stromabnehmern
Mit steigendem Tempo sprangen die vielen Stromabnehmer öfter vom Fahrdraht ab. Dabei entstanden Lichtbögen, die Lärm machten und Oberleitung wie Stromabnehmer beschädigten.
Neuere Züge verbinden deshalb alle Stromabnehmer mit einer Leitung auf dem Dach. So müssen nur noch zwei oder drei am Draht anliegen.
Innen: was dich in der Baureihe 0 erwartete
Zwei Klassen
Es gab die normale Klasse und die Green Class. Die Green Class entspricht der ersten Klasse.
In der normalen Klasse saßen fünf Menschen in einer Reihe, drei auf der einen und zwei auf der anderen Seite. In der Green Class waren es zwei und zwei.
Je nach Zahl der Wagen bot ein Zug laut Infobox 368 bis 1.323 Sitzplätze.
Essen an Bord
Schon die ersten Züge hatten Buffetwagen. In den Jahren 1973 und 1974 kamen mit der Verlängerung nach Hakata Speisewagen dazu.
Laut englischer Wikipedia wurden die Speisewagen ab 1995 nicht mehr genutzt.
Bessere Sitze
JR Central baute in einige Kodama-Züge bessere Sitze ein. Sie stammten aus der Baureihe 100 und standen zu zweit nebeneinander.
Bei JR West bekamen die Züge des West Hikari in der normalen Klasse ebenfalls Zweierreihen. Ab 1997 folgten bei den Sechswagenzügen drehbare Sitze und neue Toiletten.
Kino und Spielecke
In den Zügen des West Hikari gab es einen Kinowagen. Anfangs kostete ein Film 600 Yen, später 500 Yen und zuletzt nichts.
In zwei Sechswagenzügen wurde der Buffetbereich zur Spielecke für Kinder. Diese Züge fuhren in den Ferien als „Family Hikari“.
Einsatz und Betreiber
Auf der Tōkaidō-Strecke
Ab dem 1. Oktober 1964 fuhr die Baureihe 0 zwischen Tokio und Shin-Ōsaka. Laut deutscher Wikipedia fuhren die Züge anfangs im Halbstundentakt.
Die Züge gehörten zu den Depots in Tokio und Osaka. Laut englischer Wikipedia fuhren 1964 täglich 61.000 Menschen mit dem Shinkansen auf dieser Strecke.
Auf der San’yō-Strecke
Ab 1972 fuhr die Baureihe 0 auch auf der San’yō-Shinkansen. Ab 1975 reichte die Fahrt bis Hakata.
Ab 1990 fuhr sie auch auf der kurzen Hakataminami-Linie. Dort pendelten Kodama-Züge ab dem Bahnhof Hakata.
Der West Hikari
Von 1988 bis 2000 bot JR West den West Hikari an. Er fuhr zwischen Shin-Ōsaka und Hakata mit erneuerten Zügen der Baureihe 0.
Am 21. April 2000 endete der West Hikari. Laut deutscher Wikipedia übernahm ab 2000 der Hikari Railstar mit der Baureihe 700.
Aus den freien Wagen entstanden neue Sechswagenzüge für den Kodama. Sie ersetzten ältere Züge, die nicht erneuert worden waren.
Kurze Züge für ruhige Strecken
Die Züge mit sechs Wagen fuhren ab Juni 1985. Sie hatten keine Green Class.
Ab März 1997 gab es auch Züge mit nur vier Wagen. Sie pendelten zwischen Hakata und Kokura oder Hiroshima.
Der letzte Viererzug verschwand im September 2001. Seine Aufgaben übernahmen kurze Züge der Baureihe 100.
Wer die Züge betrieb
Bis 1987 gehörten alle Züge der Staatsbahn JNR. Danach fuhren sie bei JR Central und JR West.
JR Central musterte ihre letzten Züge im Jahr 1999 aus. JR West fuhr mit der Baureihe 0 noch bis Ende 2008.
Kurioses
Der Kinowagen: Laut englischer Wikipedia endete das Kino angeblich, weil Fahrgäste oft das Aussteigen vergaßen. Wann genau der Dienst endete, geben die Quellen unterschiedlich an.
Notkupplung im Alltag: Weil die Sechswagenzüge kurz waren, nutzte man im Betrieb manchmal die Notkupplung. So fuhren zwei Züge gemeinsam als Zwölfwagenzug.
Eine Achse bricht: Am 25. April 1966 brach unter dem letzten Wagen des Hikari 42 eine Radsatzwelle. Der Zug entgleiste nicht, und niemand wurde verletzt.
Schuld war ein Stromausfall: Die Welle war laut deutscher Wikipedia nicht stabil genug. Bei ihrer Herstellung war der Strom ausgefallen.
Betonbrocken im Tunnel: Am 27. Juni 1999 fielen im Fukuoka-Tunnel Betonbrocken auf einen Zug der Baureihe 0. Das Dach wurde auf 16 Metern beschädigt, doch niemand wurde verletzt.
Der gelbe Doktor: Auch Messzüge mit dem Spitznamen Doctor Yellow gab es auf Basis der Baureihe 0. Sie prüfen bei voller Fahrt den Zustand der Strecken.
Schulden bezahlt: Den Kredit der Weltbank zahlte die Staatsbahn laut englischer Wikipedia im Jahr 1981 vollständig zurück.
Ein Messwagen für Taiwan: Ein Endwagen half ab 2004 beim Bau der Schnellbahn in Taiwan. Er prüfte dort das Lichtraumprofil der neuen Strecke.
Ausmusterung und Museum
Was erhalten blieb
Nach dem Ende im Jahr 2008 blieben laut englischer Wikipedia 25 Fahrzeuge erhalten. 23 davon stehen in Museen und an anderen Orten in Japan.
Ein Zug kam schon im August 2008 ins Eisenbahnmuseum in Saitama. Das war noch vor der letzten Fahrt.
Ein Viererzug diente bis 2009 als Übungszug am Bahnhof Shin-Shimonoseki. Dann ersetzte ihn ein Zug der Baureihe 100.
In England und Taiwan
Ein Endwagen steht im National Railway Museum in York in England. JR West schenkte ihn dem Museum im Jahr 2001.
Laut englischer Wikipedia war er der erste Shinkansen in einem Museum außerhalb Japans.
Ein weiterer Endwagen steht in Taiwan am Bahnhof Tainan der Schnellbahn. Er war der Messwagen beim Bau der Strecke und wurde 2012 offiziell an Taiwan geschenkt.
Von 2018 bis 2019 wurde er restauriert. Seit dem 22. Dezember 2023 ist er ausgestellt.
Die Baureihe 0 im Vergleich
Baureihe 0 und N700: Die N700 fährt heute auf der Strecke, die einst die Baureihe 0 eröffnete. Laut deutscher Wikipedia braucht sie bei 220 km/h 49 Prozent weniger Strom als die Baureihe 0.
Selbst bei 270 km/h braucht die N700 noch 32 Prozent weniger Strom als die Baureihe 0 bei 220 km/h. Mit der verbesserten N700A schaffen die schnellsten Züge Tokio–Osaka laut englischer Wikipedia in 2 Stunden und 22 Minuten.
Mehr in der Dokumentation zur Shinkansen-Baureihe N700.
Baureihe 0 und TGV: Frankreich eröffnete seine vergleichbare Schnellfahrstrecke Paris–Lyon erst 1981. Japan war also deutlich früher dran.
Mehr in der Dokumentation zum TGV.
Baureihe 0 und ICE 3: Wie die Baureihe 0 hat der ICE 3 keine Lok, die Technik sitzt unter den Wagen. Beim ICE 3 ist aber laut deutscher Wikipedia nur die Hälfte der Achsen angetrieben.
Mehr in der Dokumentation zum ICE 3.
Baureihe 0 und Baureihe 403: Auch die Bundesbahn baute 1973 einen Triebzug, bei dem alle Achsen angetrieben waren. Die Baureihe 403 fuhr aber nur 200 km/h und blieb bei drei Zügen.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 403.
Baureihe 0 und Chūō-Shinkansen: Die Chūō-Shinkansen ist seit 2014 im Bau und wird eine Magnetschwebebahn. Ihr Versuchszug L0 erreichte 2015 schon 603 km/h.
Mehr in der Dokumentation zum Chūō-Shinkansen.
Häufige Fragen zur Shinkansen-Baureihe 0
Wann fuhr die Baureihe 0 zum ersten Mal mit Fahrgästen?
Am 1. Oktober 1964. An diesem Tag wurde die Tōkaidō-Shinkansen zwischen Tokio und Shin-Ōsaka eröffnet.
Wie schnell fuhr die Baureihe 0?
Ausgelegt war sie für 210 km/h. Laut deutscher Wikipedia lag ihr betriebliches Höchsttempo bei 220 km/h.
Wie viele Wagen wurden gebaut?
3.216 Wagen zwischen 1963 und 1986. Laut englischer Wikipedia bildeten sie 201 Züge.
Warum heißt der Zug Baureihe 0?
Anfangs brauchte der Zug keine Nummer. Erst als weitere Baureihen kamen, bekam er zur Unterscheidung die Null.
Was ist der Unterschied zwischen Hikari und Kodama?
Der Hikari war der Express mit wenigen Halten. Der Kodama hielt an allen Bahnhöfen.
Warum wurden so viele Züge früh verschrottet?
Der Betrieb mit hohem Tempo beansprucht die Züge stark. Laut deutscher Wikipedia hielt eine Einheit deshalb nur etwa 15 Jahre.
Wann fuhr die Baureihe 0 zum letzten Mal?
Planmäßig am 30. November 2008. Die letzte Sonderfahrt endete am 14. Dezember 2008 in Hakata.
Kann man die Baureihe 0 heute noch sehen?
Ja, in Museen in Japan und darüber hinaus. Ein Endwagen steht zum Beispiel im National Railway Museum in York.
Gab es Unfälle mit Toten?
Laut deutscher Wikipedia gab es im Shinkansen seit 1964 keinen Unfall mit Todesfolge. Das gilt also auch für die Baureihe 0.
Die Auflösung: drei Stunden oder vier?
Jetzt zurück nach Tokio am 1. Oktober 1964.
Die drei Stunden schaffte der Zug am ersten Tag nicht. Der Hikari brauchte für die Fahrt nach Osaka vier Stunden.
Der Grund war Vorsicht. Mit einem Regelbetrieb bei so hohem Tempo hatte noch niemand Erfahrung.
Laut englischer Wikipedia hatte sich der Unterbau der Gleise noch nicht ganz gesetzt. Bau und Tests waren unter großem Zeitdruck gelaufen.
Deshalb fuhr der Zug langsamer als geplant. Die deutsche Wikipedia nennt 200 km/h, die englische sogar nur 160 km/h im Regelbetrieb.
Schneller durfte er laut englischer Wikipedia vor allem dann fahren, wenn er Verspätung aufholen musste.
Erst im November 1965 kam ein neuer Fahrplan. Nun brauchte der Hikari drei Stunden und zehn Minuten, und er durfte normal 210 km/h fahren.
Auch mit vier Stunden war er viel schneller als die alten Züge. Sie hatten rund sechseinhalb Stunden gebraucht.
Der Erfolg kam schnell. Schon 1970 brauchte man zur Expo in Osaka Züge mit 16 Wagen.
Laut englischer Wikipedia stieg die Zahl der Fahrgäste auf der Strecke von 61.000 am Tag im Jahr 1964 auf 391.000 im Jahr 2012.
Merke: Die Shinkansen-Baureihe 0 eröffnete 1964 den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Japan. Bis 2008 fuhr sie 44 Jahre lang auf der Tōkaidō- und der San’yō-Strecke.
