Bei Hannover, 9. und 10. Mai 1931. Ein seltsames Fahrzeug fährt zum ersten Mal längere Strecken der Deutschen Reichsbahn.

Die Fahrt führt vom Ausbesserungswerk Leinhausen über Hannover und Plockhorst bis nach Lehrte. Das Fahrzeug sieht aus wie ein Luftschiff und hat hinten einen Propeller.

In der Nähe von Lehrte beobachten Mitglieder der Reichsbahndirektion Hannover die Fahrt. Unter ihnen ist Vizepräsident Fritsche.

Im Wagen sitzt sein Erfinder Franz Kruckenberg mit seinen Mitarbeitern. Weil das Fahrzeug so schnell werden soll, sind alle Bahnübergänge geschlossen.

Nach einer Minute fährt es 110 Kilometer pro Stunde. Nach zwei Minuten sind es schon 150.

Bei der ersten Fahrt erreicht der Wagen nach sechs Minuten 170 Kilometer pro Stunde. Dann folgt eine zweite Fahrt.

Schafft der Propellerwagen an diesen Tagen die Marke von 200 Kilometern pro Stunde? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.

Was ist der Schienenzeppelin?

Der Schienenzeppelin war ein Triebwagen für die Eisenbahn. Franz Kruckenberg konstruierte ihn im Jahr 1929.

Angetrieben wurde er von einem Propeller aus Holz am Heck. Der Propeller schob den Wagen wie bei einem Flugzeug nach vorne.

Kruckenberg selbst nannte sein Fahrzeug „Flugbahn-Wagen“. Laut englischer Wikipedia ähnelte er äußerlich einem Zeppelin-Luftschiff.

Im Jahr 1931 fuhr er einen Weltrekord für Schienenfahrzeuge. Laut Wikipedia hielt dieser Rekord 24 Jahre lang.

Gebaut wurde nur ein einziges Exemplar. Im Jahr 1939 wurde es verschrottet.

Die Technik mit dem Propeller setzte sich nicht durch. Laut Wikipedia wurde sie auch nicht weiter verfolgt.

Die Geschichte

Ein Schiffbauer baut Luftschiffe

Franz Kruckenberg wurde am 21. August 1882 in Uetersen bei Hamburg geboren. Er studierte Schiffbau an der Technischen Hochschule Danzig.

Ab Juli 1909 arbeitete er bei der Heinrich Lanz AG in Mannheim. Unter seinem früheren Professor Johann Schütte war er wesentlich an der Konstruktion von Luftschiffen beteiligt.

Laut Wikipedia beeinflussten seine Entwürfe im Ersten Weltkrieg auch die Form der Zeppelin-Luftschiffe. Trotzdem kritisierte er die Luftschiffe, weil ihre Gasfüllung explodieren konnte.

Ein Büro in Heidelberg

Im Jahr 1922 verließ Kruckenberg die Firma Schütte-Lanz. In seinem Wohnhaus in Heidelberg eröffnete er ein Ingenieurbüro mit sechs Ingenieuren.

Zuerst entwarf er eine Hängebahn. Für einen Prototyp fehlte ihm aber das Geld.

Im Jahr 1928 bekam er zusammen mit Curt Stedefeld ein Patent. Laut Wikipedia war es die erste Idee einer aktiven Neigetechnik, gebaut wurde sie aber nicht.

Die Flugbahn-Gesellschaft

Später gründete Kruckenberg mit Hermann Föttinger die Flugbahn-GmbH. Sie sollte den Schienenzeppelin bauen.

Geplant war ein zweiachsiger Triebwagen in Leichtbauweise. Er sollte stromlinienförmig sein und von einem Propeller angetrieben werden.

Ganz neu war die Idee nicht. Schon vorher gab es in Russland den Aerowagon von Walerian Abakowski, der ebenfalls einen Flugmotor und einen Propeller hatte.

Gebaut in Hannover

Gebaut wurde der Schienenzeppelin im Jahr 1930 im Ausbesserungswerk Hannover-Leinhausen. Laut englischer Wikipedia begann die Arbeit Anfang 1930 und war im Herbst fertig.

Laut Wikipedia war er das erste Eisenbahnfahrzeug, das streng nach den Regeln der Stromlinie entwickelt wurde.

Die ersten Fahrten

Die ersten Testfahrten fanden am 25. September 1930 statt. Sie liefen auf der Bahnstrecke Kreiensen–Altenbeken.

Am 18. Oktober 1930 wurde der Presse eine Fahrt vorgeführt. Auf der Strecke Hannover–Celle fuhr der Wagen 182 Kilometer pro Stunde.

Probefahrten bei Lehrte

Im Mai 1931 folgten die ersten längeren Fahrten auf Strecken der Reichsbahn. Was dabei geschah, erfährst du in der Auflösung.

Danach wurde der Wagen in ganz Deutschland gezeigt.

Die Rekordfahrt nach Berlin

Am 21. Juni 1931 startete der Schienenzeppelin um 3:27 Uhr in Hamburg-Bergedorf. Um 5:05 Uhr kam er am Lehrter Bahnhof in Berlin an.

Für die 257 Kilometer brauchte er nur 98 Minuten. Das ergibt einen Schnitt von 157,3 Kilometern pro Stunde.

Am Steuer saß Franz Kruckenberg selbst. Ein Flugzeug begleitete die Fahrt.

Zwischen Karstädt und Dergenthin erreichte der Wagen 230,2 Kilometer pro Stunde. Das war ein neuer Weltrekord für Schienenfahrzeuge.

Der alte Rekord stammte vom 28. Oktober 1903. Damals hatte ein Drehstrom-Triebwagen der AEG auf der Militärbahn Marienfelde–Zossen 210,2 erreicht.

Bis zum 25. Juni 1931 stand der Schienenzeppelin in Berlin zur Besichtigung. Ausgestellt war er am späteren S-Bahnhof Olympiastadion.

Eine neue Nase ohne Propeller

Im Jahr 1932 baute Kruckenberg den Wagen für ein neues Projekt um. Er wurde kurz hinter dem vorderen Laufwerk durchgeschnitten.

Vorne bekam er einen neuen Kopf mit einem zweiachsigen Drehgestell. Die Form erinnerte an den späteren Triebwagen 137 155.

Der Flugmotor blieb im Wagen. Seine Kraft ging nun aber über Flüssigkeitsgetriebe von Föttinger auf die Achsen des vorderen Drehgestells.

Anstelle des Propellers saß am Heck nun eine Spitze. Im November 1932 war der Umbau fertig, und Anfang 1933 erreichte der Wagen 180 Kilometer pro Stunde.

Ein Dieselmotor zum Schluss

Anfang 1934 wurde der Wagen ein letztes Mal umgebaut. Er bekam einen Dieselmotor vom Typ Maybach GO 5.

Damit wurde der Antrieb für den geplanten Triebwagen 137 155 getestet. Im Juli 1934 fuhr der Schienenzeppelin zum letzten Mal von Berlin nach Hamburg.

Verkauft an die Reichsbahn

Im November 1934 kaufte die Deutsche Reichsbahn den Wagen für 10.000 Reichsmark. Sie wollte damit weitere Versuchsfahrten machen.

Doch diese Fahrten fanden nie statt. Der Schienenzeppelin wurde im Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Tempelhof abgestellt.

Die Daten im Überblick

So erkennst du den Schienenzeppelin

Die Form eines Luftschiffs: Der Wagen war stromlinienförmig. Laut englischer Wikipedia ähnelte er den Zeppelinen jener Zeit.

Der Propeller am Heck: Hinten saß ein Propeller aus Eschenholz. Er hatte je nach Fahrt zwei oder vier Blätter.

Nur zwei Achsen: Der Wagen war fast 26 Meter lang und lief trotzdem nur auf zwei Achsen. Zwischen ihnen lagen 19,6 Meter.

Der schräge Motor: Motor und Antriebswelle zeigten um sieben Grad nach oben. Der Propeller drückte den Wagen so auf das Gleis.

Flach und niedrig: Laut englischer Wikipedia war der Wagen nur 2,8 Meter hoch.

Die Spitze nach 1932: Nach dem Umbau fehlte der Propeller. Am Heck saß dann eine Spitze, und vorne hatte der Wagen einen neuen Kopf.

Die Technik

Leicht wie ein Luftschiff

Das Gerippe bestand aus Spanten und Längsstreben aus Aluminium. Darüber war Segeltuch als Außenhaut gespannt.

So war der Wagen sehr leicht.

Der Text der deutschen Wikipedia nennt eine Leermasse von 18,6 Tonnen. In ihrem Datenkasten und in der englischen Wikipedia sind es 20,3 Tonnen.

Laut englischer Wikipedia war das geringe Gewicht ein Grund für das hohe Tempo.

Ein Flugmotor von BMW

Im Heck saß ein Flugmotor vom Typ BMW VI mit zwölf Zylindern. Laut deutscher Wikipedia leistete er 500 PS, also 368 Kilowatt.

Die englische Wikipedia nennt andere Werte. Danach hatte der Wagen zuerst zwei verbundene Sechszylinder vom Typ BMW IV und erst später den BMW VI mit 600 PS.

Getankt wurde Motorenbenzin mit mindestens 87 Oktan. Mit dem Propeller mit vier Blättern brauchte der Wagen im Jahr 1930 genau 60 Liter auf 100 Kilometer.

Der Propeller

Der Propeller war aus Eschenholz. Es gab ihn mit zwei und mit vier Blättern.

Für schnelle Fahrten nahm man den Propeller mit zwei Blättern. Er schien laut Wikipedia für hohe Drehzahlen besser geeignet.

Der Propeller war fest eingebaut. Seine Blätter ließen sich also nicht verstellen.

Laufwerk und Räder

Die Räder hatten einen Durchmesser von einem Meter. Drehgestelle hatte der Wagen in seiner ersten Form nicht.

Wegen des langen Achsstands gab es in Kurven Probleme. Die vordere Laufachse ließ sich deshalb von Hand radial einstellen.

Ein zweiter Antrieb für das Rangieren

Für Rangierfahrten brauchte der Wagen einen Hilfsantrieb. Den Strom dafür lieferten Batterien.

Laut englischer Wikipedia konnte der Propeller den Wagen auch nicht über steile Steigungen schieben. Bei voller Leistung riss dort die Luftströmung ab.

Innen: Platz für 40 Fahrgäste

Schlicht im Stil des Bauhaus

Laut englischer Wikipedia hatte der Schienenzeppelin Platz für bis zu 40 Fahrgäste. Die Einrichtung war schlicht und im Stil des Bauhaus gestaltet.

Wer am Steuer saß

Bei der Rekordfahrt im Juni 1931 steuerte Franz Kruckenberg den Wagen selbst. Bei den Probefahrten im Mai 1931 war er mit seinen Mitarbeitern an Bord.

Einsatz und Betreiber

Ein Wagen ohne Fahrplan

Der Schienenzeppelin war ein Versuchsfahrzeug und blieb ein Einzelstück. Laut englischer Wikipedia kam er aus Gründen der Sicherheit nie in den regulären Dienst.

Hinter dem Wagen stand Kruckenbergs Flugbahn-GmbH. Ab November 1934 gehörte er der Deutschen Reichsbahn.

Nach den Probefahrten wurde der Wagen in ganz Deutschland vorgeführt. Ein Foto zeigt ihn auf der Steilrampe Erkrath–Hochdahl.

Warum er nie im Alltag fuhr

Der Wagen konnte nur allein fahren. Weitere Wagen ließen sich nicht ankuppeln, auch wenn mehr Fahrgäste reisen wollten.

Er war zudem viel schneller als andere Züge. Auf Strecken mit normalem Verkehr ließ er sich deshalb schwer einsetzen.

Rückwärts fahren konnte er mit dem festen Propeller gar nicht. Zum Wenden brauchte er Drehscheiben oder Gleisdreiecke.

Gab es keine, waren lange und umständliche Fahrten zum Drehen nötig.

Gefährlich war auch der starke Luftstrom des Propellers. Er konnte Steine aufwirbeln und Menschen auf Bahnsteigen und an Bahnübergängen gefährden.

Laut Wikipedia sorgten diese Nachteile dafür, dass der Wagen nie über die Versuche hinauskam.

Die Reichsbahn geht eigene Wege

Laut englischer Wikipedia gab es viele Probleme mit dem Prototyp. Die Reichsbahn entwickelte deshalb einen eigenen Schnelltriebwagen.

Daraus entstand 1933 der Fliegende Hamburger mit Dieselmotoren. Laut englischer Wikipedia flossen aber viele Ideen von Kruckenberg in spätere Triebwagen der Reichsbahn ein.

Kurioses

In der Wochenschau: Am 27. Oktober 1930 erschien bei der britischen Firma British Pathé eine Wochenschau mit dem Titel „Hanover. A Railway Zeppelin“.

Ein Bausatz aus Holz: Der Spielzeughersteller Matador brachte im Jahr 1932 eine Anleitung heraus. Damit ließ sich der Schienenzeppelin aus Holzbausteinen nachbauen.

Ein Star bei Kraftwerk: Die Band Kraftwerk nutzte Aufnahmen des echten Schienenzeppelins und eines Märklin-Modells im Musikvideo zu „Trans Europa Express“. Auf der Single war das Modell ebenfalls abgebildet.

Propeller, die sich drehen: Märklin baute Modelle in mehreren Spurgrößen mit drehendem Propeller. Dazu gehören die Spur 0, die Spur H0 und die winzige Spur Z.

Zu lang für die Modellbahn: Ein genaues Modell würde in den engen Kurven einer Modellbahn verkanten. Die meisten fahrbaren Modelle sind deshalb kürzer oder laufen auf zwei Drehgestellen.

Ein Rekord, der noch steht: Laut englischer Wikipedia hält der Schienenzeppelin bis heute den Rekord für Schienenfahrzeuge mit Benzinmotor.

Straßen für den Erfinder: Im Jahr 1975 wurde in Berlin-Mariendorf eine Straße in Kruckenbergstraße umbenannt. In Heidelberg-Rohrbach gibt es die Franz-Kruckenberg-Straße.

Das Ende im Jahr 1939

Platz für Kohlewagen

Am 21. März 1939 ordneten die Eisenbahnabteilungen des Ministeriums die Verschrottung an. Laut deutscher Wikipedia brauchte man den Platz in der Halle für Kohlewagen und Lokomotiven für Reisezüge.

Der Wagen war zu diesem Zeitpunkt schon so verrottet, dass ein Museum nicht mehr in Frage kam. Kurz danach wurde er verschrottet.

Die englische Wikipedia nennt einen anderen Grund. Danach brauchte das Militär das Material.

Was blieb

Erhalten ist der Schienenzeppelin nicht. Seine Ideen wirkten aber weiter.

Laut Wikipedia beeinflusst Kruckenbergs Idee der Stromlinie bis heute den Bau von Schnelltriebwagen. Auch die Entwicklung der späteren Hochgeschwindigkeitszüge prägte sie laut Wikipedia.

Kruckenbergs nächster Zug

Nach dem Schienenzeppelin entwickelte Kruckenberg mit Curt Stedefeld den Triebzug 137 155. Er hatte zwei stromlinienförmige Triebköpfe und einen dieselhydraulischen Antrieb.

Am 23. Juni 1939 fuhr dieser Zug auf der Strecke Hamburg–Berlin 215 Kilometer pro Stunde. Nach dem Krieg wurde er zum Vorbild für den TEE-Zug VT 11.5 und den VT 18.16.

Kruckenbergs späte Jahre

Am 23. Juni 1937 beantragte Kruckenberg die Aufnahme in die NSDAP. Er wurde rückwirkend zum 1. Mai 1937 aufgenommen.

Im Jahr 1953 bekam er das Große Verdienstkreuz der Bundesrepublik Deutschland. Er starb im Jahr 1965 mit 82 Jahren in Heidelberg.

Der Schienenzeppelin im Vergleich

Schienenzeppelin und SVT 877: Nach den Problemen mit dem Propellerwagen baute die Reichsbahn den Fliegenden Hamburger. Beide verbindet ein Motor, denn auch der Fliegende Hamburger fuhr mit Dieselmotoren vom Typ Maybach GO 5.

Mehr in der Dokumentation zum SVT 877.

Schienenzeppelin und Baureihe 05: Auf derselben Strecke zwischen Hamburg und Berlin fuhr am 11. Mai 1936 die Dampflok 05 002. Sie erreichte 200,4 Kilometer pro Stunde.

Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 05.

Schienenzeppelin und VT 11.5: Kruckenbergs späterer Triebzug 137 155 wurde zum Vorbild für den TEE-Zug der Bundesbahn. So führt eine Linie vom Schienenzeppelin bis in die 1950er Jahre.

Mehr in der Dokumentation zum VT 11.5.

Schienenzeppelin und die Rekorde von 1955: Laut Wikipedia wurde der Rekord von 1931 erst im Jahr 1955 übertroffen. Im März 1955 fuhren in Frankreich zwei Elektroloks mehr als 300 Kilometer pro Stunde.

Mehr in der Dokumentation zum Rekord von 1955.

Häufige Fragen zum Schienenzeppelin

Warum heißt er Schienenzeppelin?

Laut englischer Wikipedia ähnelte er einem Zeppelin-Luftschiff. Kruckenberg selbst nannte ihn „Flugbahn-Wagen“.

Wer hat den Schienenzeppelin gebaut?

Konstruiert hat ihn Franz Kruckenberg, ein Schiffbauingenieur aus Uetersen. Gebaut wurde er 1930 im Ausbesserungswerk Hannover-Leinhausen.

Wie schnell war der Schienenzeppelin?

Am 21. Juni 1931 erreichte er 230,2 Kilometer pro Stunde. Das war ein Weltrekord für Schienenfahrzeuge.

Wie lange brauchte er von Hamburg nach Berlin?

Für die 257 Kilometer von Hamburg-Bergedorf bis zum Lehrter Bahnhof brauchte er 98 Minuten. Das ergibt einen Schnitt von 157,3 Kilometern pro Stunde.

Wie viele Schienenzeppeline gab es?

Es gab nur einen einzigen. Er wurde mehrmals umgebaut und 1939 verschrottet.

Konnte der Schienenzeppelin rückwärts fahren?

Mit dem festen Propeller ging das nicht. Zum Wenden brauchte er Drehscheiben oder Gleisdreiecke.

Warum fuhr er nie im Fahrplan?

Er konnte keine weiteren Wagen ziehen und nicht rückwärts fahren. Außerdem war der Luftstrom des Propellers für Menschen an der Strecke gefährlich.

Womit fuhr der Schienenzeppelin?

Zuerst mit einem Flugmotor von BMW und Benzin. Ab 1934 hatte er einen Dieselmotor von Maybach.

Kann man den Schienenzeppelin heute noch sehen?

Das Original gibt es nicht mehr. Es gibt aber Modelle, zum Beispiel von Märklin mit drehendem Propeller.

Die Auflösung: Doppelt so schnell wie ein Schnellzug

Jetzt zurück zur Strecke bei Lehrte im Mai 1931.

Bei der zweiten Fahrt erreichte der Schienenzeppelin 205 Kilometer pro Stunde. Laut Wikipedia geschah das am 10. Mai 1931 zwischen Plockhorst und Lehrte.

Damit fuhr er zum ersten Mal schneller als 200. Laut Wikipedia hatte noch kein Fahrzeug bei der Deutschen Reichsbahn so ein Tempo erreicht.

Der Propellerwagen war damit doppelt so schnell wie die Schnellzüge jener Zeit. Sechs Wochen später folgte auf der Strecke nach Berlin sogar der Weltrekord.

Merke: Der Schienenzeppelin war ein Propellertriebwagen von Franz Kruckenberg und fuhr am 21. Juni 1931 mit 230,2 km/h Weltrekord. Es gab nur ein Exemplar, das 1939 verschrottet wurde.