Am Abend des 5. Dezember 1961 steht in Oranienburg ein Personenzug der Deutschen Reichsbahn bereit. Planmäßig soll er nach Albrechtshof fahren, bis kurz vor die Grenze zu West-Berlin.

Vorne hängt die 78 079, eine Tenderlok der Baureihe 78. Dahinter rollen acht Personenwagen.

Auf der Lok steht der Lokführer Harry Deterling. Unterwegs steigen auf verschiedenen Bahnhöfen Menschen zu, die ihn kennen.

Insgesamt sind es 25 Menschen aus der DDR. Sie wollen nicht in Albrechtshof aussteigen, sie wollen nach West-Berlin.

Schafft es der Zug über die Grenze? Die Antwort steht am Ende dieser Seite.

Was ist die Baureihe 78?

Die Baureihe 78 ist eine Dampflok für Personenzüge. Bei den Preußischen Staatseisenbahnen hieß sie Gattung T 18.

Sie war die letzte Personenzug-Tenderlok, die für die Preußischen Staatseisenbahnen entwickelt wurde. Eine Tenderlok trägt Wasser und Kohle auf sich selbst und braucht keinen Schlepptender.

Ihre Achsfolge heißt 2’C2′. Vorne und hinten läuft je ein Drehgestell mit zwei Achsen, dazwischen liegen drei gekuppelte Achsen.

Diese Bauart ist symmetrisch und läuft deshalb in beiden Richtungen gleich gut. An der Endstation musste die Lok nicht erst auf eine Drehscheibe.

Gebaut wurde sie von 1912 bis 1927. Bei der Bundesbahn fuhr sie bis 1974, bei der Reichsbahn der DDR bis 1970.

Die Geschichte

Ersatz für Rügen und Mainz

Auf der Insel Rügen fuhren damals Loks der Gattung T 12. Im Raum Mainz waren es Loks der Gattung T 10, und beide genügten dem Betrieb nicht mehr.

Die neue Lok sollte ungefähr so stark und so schnell sein wie die preußische P 8. Auch die Achslast sollte etwa gleich sein.

Ab 1911 wurde die neue Gattung geplant. Sie sollte Schnell- und Personenzüge im Pendelverkehr auf kürzeren Strecken ziehen.

Auch Strecken nahe der Grenze hatte man im Blick. Wichtig war vor allem eines: Die Lok sollte an den Endstationen nicht gedreht werden müssen.

Warum eine Tenderlok?

Damals gab es keine Schlepptenderloks, die vorwärts und rückwärts gleich schnell fahren konnten. Solche Loks wie die Baureihen 50 oder 23 entstanden erst viel später.

Der preußische Ausschuss für Lokomotiven entschied sich deshalb für eine Tenderlok. Mit der Achsfolge 2’C2′ sollte sie in beiden Fahrtrichtungen gleich gut laufen.

Laut englischer Wikipedia entwarf Robert Garbe die Lok für 100 Kilometer pro Stunde und 17 Tonnen Achslast. Die Stettiner Maschinenbau AG Vulcan arbeitete die Konstruktion im Detail aus.

Erst zehn Loks für Rügen

1912 kamen die ersten zehn Loks. Wie geplant fuhren sie auf Rügen.

Die Loks bewährten sich. Ab 1913 bestellte Preußen deshalb weitere Loks.

Etwa 80 Prozent aller T 18 baute Vulcan in Stettin. Ab 1923 baute auch Henschel die Lok, ab 1925 kamen Hanomag und die Firma Franco-Belge dazu.

534 Loks für viele Bahnen

Bis 1927 entstanden 534 Loks für deutsche Bahnen. 458 davon gingen an Preußen und später an die Deutsche Reichsbahn.

Die Loks 78 402 bis 523 kamen schon mit der Nummer der Reichsbahn aus der Fabrik. Württemberg bekam 1919 zwanzig Loks der Gattung T 18.

27 Loks hatten die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen bestellt. Geliefert wurden sie erst 1919, und zwar an die neue französische Verwaltung der Bahnen dort.

Die Bahn im Saargebiet kaufte von 1922 bis 1925 weitere 27 neue Loks. 1935 kamen sie zur Reichsbahn.

Loks für die Bagdadbahn

1926 baute Henschel acht Loks für die Bagdadbahn. Die türkische Staatsbahn gab ihnen später die Nummern 37.01 bis 37.08.

Diese Loks hatten kleine Unterschiede zur preußischen Bauart. Sie trugen einen zweiten Sanddom und große Schienenräumer.

Zwei Nachzügler aus Holstein

Die letzten beiden T 18 entstanden erst 1936 und 1939. Sie waren für die Eutin-Lübecker Eisenbahn bestimmt.

In einigen Punkten wichen sie vom preußischen Bauplan ab. Sogar untereinander waren die zwei Loks verschieden, denn ihre Dome und Sandkästen saßen an anderen Stellen.

Die Nummern der Reichsbahn

Nach dem Ersten Weltkrieg gingen 19 preußische Loks an die Bahnen des Saargebiets. Zwei Loks blieben in Belgien.

Die Reichsbahn übernahm 460 Loks aus Preußen und 20 aus Württemberg. Sie wurden zur Baureihe 78 mit den Nummern 78 001 bis 282 und 78 351 bis 528.

Die Saar-Loks reihte die Reichsbahn 1935 als 78 283 bis 328 ein. Die zwei Loks der Eutin-Lübecker Eisenbahn wurden 1941 zu den Loks 78 329 und 78 330.

Nach 1945: Ost und West

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die Deutsche Bundesbahn noch 424 Loks. Bei der Reichsbahn der DDR blieben 53.

29 Loks blieben in Polen. Die polnische Staatsbahn PKP nannte sie OKo1.

Das Ende bei der Bundesbahn

Ab 1968 hießen die Loks der Bundesbahn Baureihe 078. Ende der 1960er Jahre waren sie im Süden noch in Aalen, Rottweil und Tübingen zu Hause.

Die letzten Loks wurden Mitte der 1970er Jahre in Rottweil ausgemustert. Am 31. Dezember 1974 gab es eine Abschiedsfahrt mit der 078 246.

Am selben Tag verabschiedete sich auch die Baureihe 38, die frühere P 8. Die Fahrt organisierten die Eisenbahnfreunde Zollernbahn.

Das Ende bei der Reichsbahn

1965 bekamen viele Loks der DR einen Giesl-Ejektor und Witte-Windleitbleche. 1968 waren noch 35 Loks im Bestand.

Laut deutscher Wikipedia wurden sie 1970 zur Baureihe 78.10 umgezeichnet. Als letzte Lok wurde die 78 425 am 18. September 1970 abgestellt.

Die Daten im Überblick

So erkennst du die Baureihe 78

Zwei Drehgestelle: Vorne und hinten läuft je ein Drehgestell mit zwei kleinen Achsen. Dazwischen sitzen drei große Treibräder mit 1650 Millimetern Durchmesser.

Kein Schlepptender: Kohle und Wasser trägt die Lok selbst. Der Rahmen dient dabei zugleich als Wasserkasten.

Die dicke Rauchkammer: Typisch für preußische Loks ist der große Durchmesser der Rauchkammer. Davor liegt quer auf dem Trittblech ein Vorwärmer.

Die Größe: Die Lok ist 14,8 Meter lang und gut 4,1 Meter hoch. Im Dienst wiegt sie 105 Tonnen.

Vier Luftschläuche: Loks für den Wendezug erkennt man an vier Anschlüssen für Luftschläuche an der Pufferbohle. Dazu kommen rechts ein Kabel mit Stecker und links eine Steckdose.

Ost oder West: Viele Loks der DR trugen ab 1965 einen Giesl-Ejektor. Dazu bekamen sie Witte-Windleitbleche.

Die Technik

Ein Rahmen als Wassertank

Die T 18 hat einen genieteten Rahmen aus 30 Millimeter starken Blechplatten. Dieser Rahmen ist zugleich der dritte Wasserkasten der Lok.

Insgesamt passen 12 Kubikmeter Wasser in die Lok. Dazu kommen 4,5 Tonnen Kohle.

Kessel und Überhitzer

Der Kessel ist genietet. Die Feuerbüchse besteht aus Kupfer und sitzt zwischen den Wangen des Rahmens.

Ein Überhitzer der Bauart Schmidt macht den Dampf heißer. Der Kesseldruck liegt bei 12 bar.

Wasser gelangt auf zwei Wegen in den Kessel. Eine Kolbenpumpe drückt es durch den Vorwärmer, dazu gibt es eine Dampfstrahlpumpe.

Zwei Zylinder für drei Achsen

Die Lok hat zwei Zylinder mit Heißdampf. Sie treiben die mittlere der drei gekuppelten Achsen an.

Gesteuert wird der Dampf mit einer Heusinger-Steuerung. Die Loks 78 006 bis 010 bekamen dafür eine andere Bauart, die Kuhnsche Schleife.

Die gekuppelten Achsen sitzen fest im Rahmen. Nur der Spurkranz der mittleren Treibachse ist um 15 Millimeter schwächer.

Die beiden Drehgestelle können sich zur Seite verschieben, insgesamt um 80 Millimeter. Die indizierte Leistung liegt bei 838 Kilowatt, also 1140 PS.

Was die Lok ziehen kann

Ein Merkbuch für Dampfloks von 1924 nennt genaue Werte. In der Ebene zieht die T 18 einen 350 Tonnen schweren Zug mit 90 Kilometern pro Stunde.

Auf einer Steigung von sechs Promille schafft sie noch 315 Tonnen. Dabei fährt sie 60 Kilometer pro Stunde.

Umbau für den Wendezug

Die Bundesbahn baute mehrere Loks für Wendezüge auf kurzen Pendelstrecken um. Bei einem Wendezug bleibt die Lok immer am selben Ende, und vorne fährt ein Wagen mit Führerstand.

Solche Züge fuhren zum Beispiel zwischen Frankfurt und Wiesbaden. Auch in Essen, Braunschweig und im Saarland gab es sie.

Zwischen Hamburg-Bergedorf und Aumühle fuhr die Lok vor dem Bau der S-Bahn. Im Sommer 1968 lösten dort Dieselloks der Baureihe V 100 sie ab.

Für den Wendezug brauchte die Lok eine Steuerleitung mit 36 Polen. Auch die Leitung für die Druckluft lief bis zum Steuerwagen durch.

Ein Versuch mit mehr Technik

1951 bekamen die Loks 78 025, 78 038 und 78 047 eine bessere Steuerung. Nun konnte der Lokführer auch den Regler vom Steuerwagen aus bedienen.

Die Steuerung der Schieber blieb aber Sache des Heizers. Spätestens 1956 endete der Versuch.

Im Führerstand: Lokführer und Heizer

Auf einer Dampflok arbeiten der Lokführer und der Heizer zusammen. Der Heizer schaufelt bei einer Tenderlok die Kohle aus dem Vorratsbehälter auf den Rost.

Er achtet auch auf den Druck im Kessel und auf den Wasserstand. Dafür hat er ein Manometer und ein Schauglas.

Im Wendezug war der Heizer plötzlich viel wichtiger. Der Lokführer saß vorne im Steuerwagen und konnte nur die Bremse bedienen.

Den Regler und die Steuerung bediente der Heizer allein auf der Lok. Die Befehle bekam er vom Lokführer über eine Sprechverbindung mit einem Gerät von Hagenuk.

Laut englischer Wikipedia waren dafür besonders geschulte Heizer im Einsatz. Ihr Dienst hatte aber eine unangenehme Seite.

Beim Bremsen schloss eine Vorrichtung den Regler mit Druckluft fast ganz. Laut Wikipedia soll das ziemlich schlagartig passiert sein.

Wer nicht gewarnt war, bekam dann manchmal einen heftigen Schlag vom Gestänge des Reglers. So steht es in der deutschen Wikipedia.

Einsatz und Betreiber

Bei Reichsbahn und Bundesbahn

Die T 18 war für kurze Strecken gedacht. Dort konnte sie ohne Drehen hin und her pendeln.

Den Anfang machte die Insel Rügen. Später fuhr sie auch in Württemberg, im Saarland und bei Hamburg.

In Polen und der Türkei

Die Loks der polnischen PKP fuhren bis 1975. Dann schieden die letzten OKo1 aus dem Dienst.

In der Türkei waren die Nachbauten noch bis 1977 unterwegs. Sie zogen Vorortzüge und Schnellzüge zwischen Istanbul Haydarpaşa und Adapazarı.

Bei Museumsbahnen heute

Die 78 468 ist betriebsfähig. Laut deutscher Wikipedia gehört sie dem Förderverein Eisenbahn-Tradition in Lengerich in Westfalen, der sie auch betreibt.

Die englische Wikipedia nennt dagegen die Stadt Oberhausen als Eigentümer. Betrieben wird die Lok dort laut Quelle von der Emscher Park Eisenbahn.

Die 78 246 stand lange abgestellt im Deutschen Dampflokomotiv-Museum. Laut deutscher Wikipedia wird sie seit Januar 2018 in Rottweil von den Eisenbahnfreunden Zollernbahn betriebsfähig aufgearbeitet.

Kurioses

Ein Fall für die Tagesschau: Die Abschiedsfahrt der Bundesbahn am 31. Dezember 1974 war der Tagesschau einen Bericht wert. Mit der 078 246 und der P 8 verabschiedeten sich zwei preußische Gattungen.

Im Kriegsfilm: Laut englischer Wikipedia spielte die 78 185 im Film The Great Escape mit. Sie zog dort einen Zug mit bayerischen Wagen.

Zwei Loks für eine Szene: Andere Szenen mit demselben Zug wurden laut englischer Wikipedia mit einer Tenderlok der Baureihe 86 gedreht. Im Film ist es also nicht immer dieselbe Lok.

Nummer ab Werk: Die Loks 78 402 bis 523 trugen nie eine preußische Nummer. Sie kamen gleich mit der Nummer der Reichsbahn aus der Fabrik.

Belgien und das Saargebiet: Nach dem Ersten Weltkrieg blieben zwei Loks in Belgien. 19 weitere Loks fuhren nun für die Bahnen des Saargebiets.

Bis an den Bosporus: Die türkischen Loks fuhren ab dem Bahnhof Istanbul Haydarpaşa. Eine davon steht heute als Museumslok bei Izmir.

Museum und Zukunft

Erhaltene Loks

Mehrere T 18 sind erhalten geblieben. Die 78 009 gehört zum Verkehrsmuseum Dresden und wird von der IG Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt betreut.

Die 78 189 steht als OKo 1-3 im Eisenbahnmuseum Warschau. Die 78 192 ist Privateigentum und steht im Deutschen Dampflok- und Modelleisenbahnmuseum.

Die 78 510 gehört zum DB Museum in Nürnberg. Die türkische 37.05 steht im Eisenbahnmuseum Çamlık in der Nähe von Izmir.

Fahren mit der 78

Mit der 78 468 gibt es eine betriebsfähige Lok. Sie fährt bei Sonderfahrten.

Die 78 246 aus Rottweil soll wieder dazukommen. Laut Wikipedia wird sie seit 2018 dafür aufgearbeitet.

Und was wurde aus dem Zug mit der 78 079 vom Dezember 1961? Das steht in der Auflösung.

Baureihe 78 im Vergleich

78 und P 8: Die T 18 sollte etwa so stark und schnell sein wie die P 8. Am 31. Dezember 1974 verabschiedeten sich beide gemeinsam von der Bundesbahn.

Mehr in der Dokumentation zur Preußischen P 8.

78 und Baureihe 23: Erst viel später gab es Schlepptenderloks, die in beiden Richtungen schnell fuhren. Die Baureihe 23 ist ein Beispiel dafür.

Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 23.

78 und Baureihe 86: Beide sind Tenderloks der Reichsbahn. Laut englischer Wikipedia teilten sie sich sogar die Szenen eines Films.

Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 86.

78 und V 100: Bei Hamburg lösten Dieselloks der Baureihe V 100 die Wendezüge mit der 78 ab. Das geschah im Sommer 1968.

Mehr in der Dokumentation zur V 100.

Häufige Fragen zur Baureihe 78

Wie schnell fährt die Baureihe 78?

Bis zur 78 009 waren es 90 Kilometer pro Stunde. Ab der 78 010 durften die Loks 100 fahren.

Wie viele Loks der Baureihe 78 gab es?

Bis 1927 entstanden 534 Loks für deutsche Bahnen. Dazu kamen zwei Loks für die Eutin-Lübecker Eisenbahn und acht für die Bagdadbahn.

Warum ist die T 18 eine Tenderlok?

Sie sollte vorwärts wie rückwärts gleich gut laufen. Schlepptenderloks mit dieser Fähigkeit gab es damals nicht.

Was bedeutet die Achsfolge 2’C2′?

Vorne und hinten läuft je ein Drehgestell mit zwei Achsen. In der Mitte liegen drei gekuppelte Treibachsen.

Wer hat die Baureihe 78 gebaut?

Vor allem Vulcan in Stettin, etwa 80 Prozent aller Loks. Dazu kamen Henschel, Hanomag und Franco-Belge.

Wie schwer ist eine Lok der Baureihe 78?

Im Dienst wiegt sie 105 Tonnen. Leer sind es 83,2 Tonnen.

Wann fuhr die letzte 78 im Plandienst?

Bei der Reichsbahn der DDR wurde die 78 425 im September 1970 abgestellt. Bei der Bundesbahn gab es am 31. Dezember 1974 die Abschiedsfahrt.

Was ist ein Wendezug mit Dampflok?

Die Lok bleibt immer am selben Ende des Zugs. Fährt sie hinten, bedient der Heizer Regler und Steuerung nach den Befehlen des Lokführers.

Kann man heute noch mit einer 78 fahren?

Ja, bei Sonderfahrten mit der 78 468. Die 78 246 wird laut Wikipedia gerade aufgearbeitet.

Die Auflösung: der Zug, der nicht anhielt

Jetzt zurück zum 5. Dezember 1961 und zur 78 079.

Harry Deterling war Lokführer im Bahnbetriebswerk Pankow. Nach dem Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961 sollte er schriftlich zustimmen, doch er weigerte sich.

Man drohte ihm mit dem Ende seines Dienstes als Lokführer. Mit seinem Freund Hartmut Lichy plante er die Flucht, Lichy war Heizer.

Ihr Ziel war der Bahnhof Albrechtshof. Von dort führte noch ein Gleis der Strecke Berlin–Hamburg nach Spandau in West-Berlin.

Deterling wusste, dass es dort noch keine zusätzlichen Sperren gegen einen Durchbruch gab. Er meldete sich freiwillig für unbezahlte Zusatzschichten und kam so auf diese Strecke.

Dann hörte er, dass der Transitverkehr bald über Griebnitzsee laufen sollte. Die Flucht war eigentlich für die Zeit zwischen Weihnachten und Neujahr geplant, nun zog er sie vor.

Am 5. Dezember übernahm er in Oranienburg den Zug mit der 78 079. Dem eingeteilten Heizer sagte er, er habe frei, und Lichy stieg an seiner Stelle auf.

Vorher hatte Deterling den Luftdruck der Bremsen verändert. Die Notbremse in den Wagen sollte so fast nicht mehr wirken.

In Falkensee stiegen die letzten Eingeweihten zu. Danach beschleunigte Deterling auf die höchste erlaubte Geschwindigkeit.

Die Signale in Albrechtshof hatten keine Zugsicherung Indusi. Die sowjetische Besatzungsmacht hatte sie nach dem Krieg abbauen lassen.

So fuhr der Zug einfach durch den Bahnhof und am roten Signal vorbei. Der Zugführer und mitfahrende Transportpolizisten zogen die Notbremse, doch sie wirkte nicht.

Die Eingeweihten legten sich auf den Boden der Wagen. Deterling und Lichy versteckten sich im Kohlenbunker der Tenderlok.

Mit etwa 80 Kilometern pro Stunde durchbrach der Zug ein Tor aus Stahl an der Grenze. Die überraschten Grenzpolizisten schossen nicht.

Auf West-Berliner Gebiet bremste Deterling den Zug mit der Lokbremse ab. Die Quellen nennen hier verschiedene Werte, etwa 500 Meter oder 2,5 Kilometer hinter der Grenze.

Neben den 25 Eingeweihten blieben noch einige andere Fahrgäste im Westen. Der Zugführer und die Polizisten liefen an den Gleisen entlang zurück in die DDR.

In der Nacht zum 7. Dezember entfernten Arbeiter kurz vor der Grenze Schienen und Schotter. Die DDR nannte die Flucht einen Anschlag auf den Interzonenzug aus Hamburg.

Am 9. Dezember flog die Familie Deterling nach Frankfurt am Main. Später lebte er in Radolfzell am Bodensee und fuhr wieder als Lokführer, nun bei der Bundesbahn.

1963 kam die Flucht als Film ins Kino, unter dem Titel Durchbruch Lok 234. Gedreht wurde allerdings nicht mit einer 78, sondern mit der P 8 mit der Nummer 38 3239.

Merke: Die Baureihe 78 war die letzte preußische Personenzug-Tenderlok und lief vorwärts wie rückwärts gleich gut. Berühmt wurde die 78 079, mit der 1961 ein ganzer Zug nach West-Berlin floh.