TEE: die komplette Dokumentation zum Trans-Europ-Express
Die Luxus-Zuggattung von 1957 bis 1995: Idee, Dieseltriebzüge, Mehrsystemzüge, Rheingold, Intercity, Eurocity, Technik, Innenraum und alle Fragen mit Antworten. Und wo die ersten TEE-Züge später auftauchten.
Zürich und Amsterdam, 2. Juni 1957. An diesem Tag beginnt in Europa eine neue Zuggattung, der Trans-Europ-Express, kurz TEE.
Einer der ersten Züge heißt Edelweiss. Er verbindet Zürich über Basel, Straßburg, Luxemburg und Brüssel mit Amsterdam.
Gefahren wird er mit einem ganz neuen Dieseltriebzug. Die Bahnen der Schweiz und der Niederlande haben ihn gemeinsam bestellt.
Der Zug ist purpurrot und beige lackiert. An Bord gibt es nur die erste Klasse und einen eigenen Speisewagen.
Viele Jahre später fuhren genau diese Züge an einem Ort, an dem niemand einen TEE erwartet hätte.
Wo war das? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist der TEE?
Der TEE ist keine Baureihe, sondern eine Zuggattung. Er war ein Netz aus schnellen Tageszügen zwischen den großen Städten Westeuropas.
Alle TEE-Züge führten nur die erste Klasse. Wer mitfuhr, zahlte zum Fahrpreis noch einen Zuschlag, der von der Entfernung abhing.
Jeder Zug hatte einen eigenen Namen. Bekannte Namen waren Rheingold, Edelweiss, Helvetia oder Mistral.
Gefahren wurden die Züge von mehreren Staatsbahnen gemeinsam. Dazu gehörten die Bahnen aus Deutschland und Frankreich sowie aus Italien, der Schweiz und den Niederlanden.
Der TEE begann im Jahr 1957. Ab 1987 löste ihn nach und nach der Eurocity mit zwei Klassen ab.
Das Wort „Europ“ ist kein Tippfehler. Es ist der gemeinsame Wortstamm für Europa in mehreren Sprachen der beteiligten Länder.
Die Geschichte
Eine Idee aus den Niederlanden
Im Jahr 1953 machte Franciscus Querien den Hollander einen Vorschlag. Er war damals Präsident der niederländischen Staatsbahn.
Er wollte ein Netz aus schnellen und bequemen Zügen über die Grenzen hinweg. Diese Züge sollten gemeinsam vermarktet werden.
Im November 1954 gründeten mehrere Staatsbahnen dafür die Commission TEE. Ihr Sitz war Den Haag.
Gegen Auto und Flugzeug
Nach dem Krieg reisten immer mehr Menschen geschäftlich durch Europa. Gleichzeitig wurden Auto und Flugzeug zur starken Konkurrenz.
Der TEE sollte vor allem Geschäftsleute für die Bahn gewinnen. Deshalb gab es in den Zügen nur die erste Klasse.
Die Züge fuhren nur am Tag. Sie hielten nur in großen Städten und sollten an den Grenzen möglichst wenig Zeit verlieren.
Jedes Land baut seinen eigenen Zug
Eigentlich sollte es einheitliche Züge für alle Länder geben. Darauf konnten sich die Bahnen aber nicht einigen.
So baute jedes Land seine eigenen Züge. Die Bundesbahn entwickelte den VT 11.5, die Schweiz und die Niederlande bauten gemeinsam einen Triebzug.
Auch Frankreich und Italien setzten eigene Dieseltriebwagen ein. Am Ende fuhren vier ganz verschiedene Bauarten unter dem gleichen Namen.
Warum zuerst Diesel?
In Europa gab es mehrere verschiedene Stromsysteme. Viele Strecken an den Grenzen hatten außerdem noch gar keine Oberleitung.
Deshalb fuhr der TEE zu Beginn nur mit Dieseltriebzügen. Ein Triebzug musste zudem bei einem Richtungswechsel keine Lok umsetzen.
Der Start im Juni 1957
Am 2. Juni 1957 begann der TEE-Verkehr. Im ersten Jahr umfasste das Netz 13 Verbindungen.
Viele dieser Züge gab es schon vorher als normale Schnellzüge. Sie bekamen nun den neuen Status und neue Fahrzeuge.
Strom für die Alpen
Die Dieselzüge hatten auf steilen Bergstrecken zu wenig Kraft. Die Schweizer Bundesbahnen entwickelten deshalb einen elektrischen Triebzug, den RAe TEE II.
Er konnte unter vier verschiedenen Stromsystemen fahren und kam im Jahr 1961. Damit fuhren TEE-Züge nun auch über den Gotthard nach Mailand.
Lok und Wagen statt Triebzug
Auf manchen Strecken waren die festen Triebzüge bald zu klein. Ab den 1960er Jahren fuhren deshalb immer mehr TEE mit Lok und Wagen.
Neue Mehrsystemloks machten das möglich. Sie konnten ohne Lokwechsel über manche Grenzen fahren.
Zwischen Paris und Brüssel fuhren zeitweise vier TEE am Tag. Sie verkehrten zu verschiedenen Tageszeiten.
Züge nur im Inland
Am Anfang sollte der TEE nur Länder miteinander verbinden. Im Jahr 1965 fiel diese Regel.
In Frankreich wurde der Mistral von Paris nach Nizza ein TEE. In Deutschland kam unter anderem der Blaue Enzian von Hamburg nach München dazu.
Im selben Jahr wurde auch der Rheingold zum TEE. Er war schon vorher ein berühmter Luxuszug am Rhein.
Der Höhepunkt
Im Jahr 1974 erreichte das Netz seine größte Ausdehnung. Damals gab es 45 Verbindungen mit eigenem Namen.
Sie verbanden weit über 100 Städte. Das Netz reichte von Spanien bis Österreich und von Dänemark bis nach Süditalien.
Der Intercity kommt
Im Jahr 1971 führte die Bundesbahn den Intercity ein. Auch er hatte damals nur die erste Klasse.
Ab 1979 bekam der Intercity auch die zweite Klasse. In Deutschland ersetzte er danach immer mehr TEE-Züge.
Der Niedergang
Geschäftsleute flogen immer öfter. Auf langen Strecken konnte der TEE mit dem Flugzeug kaum noch mithalten.
In Frankreich ersetzte ab 1981 der TGV viele TEE-Züge. Auch in anderen Ländern kamen schnellere Züge mit zwei Klassen.
Das Ende als Zuggattung
Am 31. Mai 1987 startete der Eurocity mit erster und zweiter Klasse. Fast alle verbliebenen internationalen TEE wurden damit umgestellt oder eingestellt.
In Deutschland war der Rheingold der letzte offiziell verkaufte TEE. Er fuhr im Mai 1987 zum letzten Mal.
Einige Züge innerhalb Frankreichs trugen den Namen TEE noch bis 1991. Danach gab es den TEE vorerst nicht mehr.
Ein kurzes Comeback
Im Jahr 1993 kehrte der Name zwischen Paris und Brüssel zurück. Diese Züge hatten nun aber auch eine zweite Klasse.
Im Mai 1995 übernahmen dort TGV-Züge. Damit endete die Geschichte des TEE endgültig.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Trans-Europ-Express (TEE) |
|---|---|
| Zugart | internationale Tageszüge mit eigenem Namen |
| Erster Betriebstag | 2. Juni 1957 |
| Netz 1957 | 13 Verbindungen |
| Größte Ausdehnung | 1974, 45 Verbindungen |
| Klassen | nur 1. Klasse, Zuschlag nach Entfernung |
| Erste Fahrzeuge | 4 Bauarten von Dieseltriebzügen, u. a. VT 11.5 und RAm |
| Elektrisch ab | 1961 mit dem Mehrsystemzug RAe TEE II |
| Lok und Wagen | ab den 1960er Jahren, bei der DB ab 1965 |
| Binnen-TEE | ab 1965, z. B. Mistral und Blauer Enzian |
| Farben | Purpurrot und Beige |
| Nachfolger | Eurocity ab 31. Mai 1987, TGV in Frankreich |
| Letzte Züge | 1995 zwischen Paris und Brüssel |
So erkennst du einen TEE
Purpurrot und Beige: Die TEE-Fahrzeuge waren in diesen zwei Farben lackiert. Das Rot lag unter den Fenstern, das Beige im Bereich der Fenster.
Der Schriftzug: Auf vielen Wagen stand „TRANS EUROP EXPRESS“ in großen Buchstaben.
Das Emblem: An der Front vieler Züge saß das TEE-Logo. Es bestand aus den drei geschwungenen Buchstaben T, E und E.
Nur erste Klasse: Eine zweite Klasse gab es im TEE fast nie. Erst ganz am Ende kam sie zwischen Paris und Brüssel dazu.
Ausnahme Frankreich: Die französischen Edelstahlwagen waren nicht lackiert. Man erkannte sie am roten Streifen mit dem Schriftzug.
Der Zugname: Jeder TEE hatte einen Namen. Er stand zum Beispiel im Fahrplan.
Die Technik
Vier verschiedene Dieselzüge
Zum Start im Jahr 1957 gab es vier Bauarten von Dieseltriebzügen. Sie unterschieden sich in Form, Länge und Ausstattung.
Gemeinsam war ihnen das Tempo. Sie fuhren bis zu 140 Kilometer pro Stunde.
Der deutsche VT 11.5
Die Bundesbahn setzte den VT 11.5 ein. Er hatte an beiden Enden einen Triebkopf mit spitzer Front.
Zum Zug gehörten Abteilwagen, Großraumwagen und ein Speisewagen. Später hieß die Baureihe 601.
Der Zug aus der Schweiz und den Niederlanden
Die Schweiz und die Niederlande bauten gemeinsam fünf Triebzüge. Zwei gehörten den Schweizer Bundesbahnen und drei der niederländischen Staatsbahn.
Jeder Zug hatte vier Teile. Vorne lief ein schwerer Maschinenwagen mit Dieselmotoren, dahinter folgten zwei Wagen und ein Steuerwagen.
Die Maschinenwagen baute die niederländische Firma Werkspoor. Die Wagen kamen von der Schweizer Firma SIG.
Sie fuhren bis zu 140 Kilometer pro Stunde.
Elektrisch über alle Grenzen
Der RAe TEE II war ein elektrischer Triebzug. Er konnte unter vier Stromsystemen fahren.
Damit kam er durch fast das ganze TEE-Netz. Er war bis zu 160 Kilometer pro Stunde schnell.
Schnelle Loks für die Wagenzüge
In Deutschland zog zuerst die E 10.12 die TEE-Wagenzüge. Sie fuhr bis zu 160 Kilometer pro Stunde.
Später kam die Baureihe 103 dazu. Sie brachte die TEE-Züge auf Tempo 200.
Der Innenraum
Komfort wie im Flugzeug
Der TEE sollte Geschäftsleute aus dem Flugzeug zurück in die Bahn holen. Deshalb sollte er besonders bequem sein.
Manche Züge hatten sogar eine Klimaanlage.
Essen an Bord
Jeder TEE hatte eine Bordküche. In den deutschen und schweizerisch-niederländischen Zügen gab es einen eigenen Speisewagen.
In manchen anderen Zügen kam das Essen direkt an den Platz.
Ein Büro im Zug
In vielen TEE gab es ein Zugsekretariat. Dort konnten Geschäftsleute Briefe schreiben lassen.
So konnten sie während der Fahrt arbeiten. Der Zug wurde damit zum rollenden Büro.
Zoll während der Fahrt
Die Kontrollen an der Grenze sollten im fahrenden Zug stattfinden. So sparten die Züge Zeit an den Grenzbahnhöfen.
Einsatz und Betreiber
Viele Bahnen, ein Name
Die Züge gehörten den einzelnen Staatsbahnen. Jede Bahn setzte ihre eigenen Fahrzeuge und ihr eigenes Personal ein.
Vermarktet wurden sie aber gemeinsam unter einem Namen. Dafür sorgte die Commission TEE.
Neue Länder kommen dazu
Mit der Zeit wuchs das Netz über die ersten Länder hinaus. Auch Spanien, Österreich und Dänemark bekamen TEE-Verbindungen.
Der TEE in Deutschland
Die Bundesbahn fuhr zuerst mit dem VT 11.5. Ab 1965 kamen Züge mit Lok und Wagen dazu.
Später liefen viele TEE-Wagen auch in Intercity-Zügen. Die beiden Zuggattungen waren damals eng miteinander verbunden.
Ein Flughafenzug mit TEE-Nummern
Ab 1982 fuhr der Lufthansa-Airport-Express zwischen Düsseldorf und Frankfurt am Main. Die Bundesbahn führte ihn intern mit TEE-Nummern.
Für die Fahrgäste war das aber nicht zu erkennen. Die Züge trugen die Farben der Lufthansa.
Kurioses
Ein Logo vom Maler: Das TEE-Logo entwarf der niederländische Maler Joop Moesman. Er arbeitete in der Grafikabteilung der niederländischen Staatsbahn.
Ein Hit über den TEE: Im Jahr 1977 veröffentlichte die Band Kraftwerk ein Album über den TEE. Es heißt „Trans Europa Express“.
Der falsche Name: Viele sagen bis heute „Trans-Europa-Express“. Richtig ist aber „Trans-Europ-Express“.
Ein Film mit dem Namen: Im Jahr 1966 kam der Spielfilm „Trans-Europ-Express“ von Alain Robbe-Grillet heraus.
Ein Zug ohne die Länder seiner Bahnen: Der schweizerisch-niederländische Triebzug fuhr auch als L’Oiseau Bleu zwischen Paris und Brüssel. Dieser Zug berührte weder die Schweiz noch die Niederlande.
Museum und Zukunft
Was erhalten ist
Ein RAe TEE II ist bei SBB Historic in den alten Farben erhalten. Er fährt bei Sonderfahrten.
Auch in Deutschland sind alte TEE-Wagen erhalten. Einige fahren bei Sonderfahrten wieder in Purpurrot und Beige.
Der TEE 2.0
Im September 2020 stellte das deutsche Verkehrsministerium eine Idee vor. Sie hieß „TransEuropExpress 2.0“.
Schnelle Züge sollten wieder viele Länder Europas verbinden. Im Jahr 2021 unterstützten mehrere Staaten diese Idee.
Der TEE im Vergleich
TEE und VT 11.5: Der VT 11.5 war der eigene Dieseltriebzug der Bundesbahn für den TEE. Er fuhr ab 1957 und war bis 1972 als TEE unterwegs.
Mehr in der Dokumentation zum VT 11.5.
TEE und Rheingold: Der Rheingold war ein berühmter Zug zwischen den Niederlanden und der Schweiz. Ab 1965 gehörte er zum TEE-Netz.
Mehr in der Dokumentation zum Rheingold.
TEE und Baureihe 103: Die 103 zog ab den 1970er Jahren viele deutsche TEE-Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde. Sie trug ebenfalls die TEE-Farben.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 103.
TEE und Settebello: Der Settebello war ein italienischer Luxustriebzug. Später fuhr auch er als TEE zwischen Mailand und Rom.
Mehr in der Dokumentation zum Settebello.
TEE und Eurocity: Der Eurocity übernahm im Jahr 1987 viele TEE-Verbindungen. Er hatte aber zwei Klassen.
Häufige Fragen zum TEE
Was bedeutet TEE?
TEE steht für Trans-Europ-Express. Das war eine Zuggattung für schnelle Fernzüge zwischen den Ländern Europas.
Wann gab es den TEE?
Der erste TEE fuhr am 2. Juni 1957. Die letzten Züge mit diesem Namen fuhren bis 1995 zwischen Paris und Brüssel.
Gab es im TEE eine zweite Klasse?
Fast nie. Nur die letzten Züge zwischen Paris und Brüssel ab 1993 hatten auch eine zweite Klasse.
Wer hatte die Idee zum TEE?
Die Idee kam von Franciscus Querien den Hollander. Er war Präsident der niederländischen Staatsbahn.
Wie schnell war der TEE?
Am Anfang fuhren die Züge bis zu 140 Kilometer pro Stunde. Später waren auf manchen Strecken 200 Kilometer pro Stunde möglich.
Welche Farben hatte der TEE?
Die Züge waren purpurrot und beige. Die französischen Edelstahlwagen hatten nur einen roten Streifen.
Was kostete der TEE?
Man brauchte eine Fahrkarte für die erste Klasse. Dazu kam ein Zuschlag, der von der Strecke abhing.
Warum wurde der TEE eingestellt?
Viele Geschäftsleute stiegen auf das Flugzeug um. Außerdem wollten die Bahnen lieber Züge mit zwei Klassen anbieten.
Gibt es den TEE heute noch?
Als Zuggattung nicht mehr. Erhaltene Züge und Wagen fahren aber bei Sonderfahrten.
Die Auflösung: der TEE in Kanada
Jetzt zurück zum Edelweiss vom 2. Juni 1957.
Die Züge der Schweiz und der Niederlande fuhren bis 1974 als TEE. Danach setzte der TEE keine Dieseltriebzüge mehr ein, und die Züge wurden abgestellt.
Einer der fünf Züge fehlte da schon. Er war im Jahr 1971 bei einem Unfall im Allgäu zerstört worden.
Die übrigen vier Züge wurden nach Kanada verkauft. Dort fuhren sie für die Bahn Ontario Northland.
Sie fuhren als „Northlander“ von Toronto nach Norden. Ihr Ziel war die Stadt Timmins in der Provinz Ontario.
Die Maschinenwagen kamen mit den kalten Wintern in Kanada schlecht zurecht. Die Bahn ersetzte sie deshalb durch ältere Dieselloks.
Die alten TEE-Wagen fuhren aber weiter. Erst im Februar 1992 war damit Schluss.
Im Jahr 1998 kamen fünf dieser Wagen per Schiff nach Europa zurück. Sie landeten in Hamburg.
So fuhr ein Luxuszug aus Zürich und Amsterdam viele Jahre im Norden von Kanada. Der Zug vom Edelweiss wurde dort zum Northlander.
Merke: Der Trans-Europ-Express war eine Zuggattung für schnelle Tageszüge nur mit erster Klasse zwischen den Städten Westeuropas. Er fuhr ab 1957 und wurde ab 1987 vom Eurocity abgelöst.
