Ludmilla (Baureihe 232): die komplette Dokumentation zur Diesellok
Geschichte, Technik, die Nachfolger 233, 234 und 241, Einsatz in Ost und West und alle Fragen mit Antworten. Und warum fünf Loks im Hochwasser auf einer Brücke standen.
Dresden, Juni 2013. Die Elbe steht in der Stadt über acht Meter hoch.
Auf der Marienbrücke sind die Gleise der S-Bahn gesperrt. Trotzdem stehen dort fünf schwere Dieselloks aus der Ludmilla-Familie.
Sie ziehen keinen Zug. Sie stehen einfach auf der Brücke über dem Hochwasser.
Was haben fünf Loks mitten in der Flut auf einer Brücke zu suchen? Die Antwort steht am Ende dieser Seite.
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Was ist die Ludmilla?
Ludmilla ist der Spitzname einer großen Familie von Dieselloks. Sie kamen ab 1970 aus der Sowjetunion zur Deutschen Reichsbahn in der DDR.
Bei der Reichsbahn trugen sie die Nummern 130, 131, 132 und 142. Nach der Wende wurden daraus die Baureihen 230, 231, 232 und 242.
Bis 1982 kamen 873 Loks in Dienst. Den weitaus größten Teil davon stellte die Baureihe 132.
Ihre Kraft überträgt die Ludmilla elektrisch. Bei deutschen Bahnen war das damals noch wenig üblich.
Laut Wikipedia fahren bei der Deutschen Bahn nur noch Loks, die aus der 132 hervorgegangen sind. Gemeint sind die 232 und ihre Umbauten.
Die Geschichte
Diesel statt Strom
1966 beschloss der Ministerrat der DDR, die Dampfloks vor allem durch Dieselloks zu ersetzen. Für viele neue Oberleitungen fehlten Material und Kraftwerke.
Außerdem rechnete man damit, lange billiges Öl aus der Sowjetunion zu bekommen. Laut Wikipedia fiel der Beschluss gegen den Rat von Fachleuten.
Besonders wichtig war der Hafen Rostock. Seine Bahnstrecke hatte keine Oberleitung, und Dampfloks waren dort zu teuer im Betrieb.
Gebaut in der Sowjetunion
Große Dieselloks mit 3000 PS oder mehr konnte die DDR selbst noch nicht in Serie bauen. Die Lokfabriken der DDR waren mit kleineren Dieselloks voll ausgelastet.
Im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe wurde deshalb entschieden, große Dieselloks nur noch in der Sowjetunion zu bauen. Die Lokfabrik in Woroschilowgrad entwarf die neue Lok nach den Wünschen der Reichsbahn.
Woroschilowgrad heißt heute Luhansk und liegt in der Ukraine. Die neue Lok war eine Weiterentwicklung der M62, die in der DDR als Baureihe 120 fuhr.
Fertige Loks zu kaufen und nur anzupassen, war für die DDR einfacher. Unter Eisenbahnern sprach man damals vom „Germanisieren“.
Die 130: schnell, aber ohne Heizung
Im Frühjahr 1970 zeigte die Reichsbahn die erste Lok auf der Leipziger Messe. Dort trug sie noch die Nummer V 300 001.
Im Betrieb hieß sie dann schon Baureihe 130. Die ersten Loks kamen zum Betriebswerk Leipzig Hbf Süd.
Die 130 war für 140 Kilometer pro Stunde gebaut. Eine elektrische Heizung für die Wagen hatte sie aber nicht.
Der Hersteller kannte das deutsche Heizsystem nicht und musste es erst entwickeln. Deshalb zog die 130 vor allem schwere Güterzüge.
Nach 80 Serien-Loks stoppte die DDR den Import. Dazu kamen 1973 noch zwei Probeloks mit Heizung, die 130 101 und 102.
Die 131 für schwere Güterzüge
Die nächsten 76 Loks bekamen eine andere Übersetzung im Getriebe. Sie fuhren nur 100 Kilometer pro Stunde, hatten dafür aber mehr Zugkraft.
1973 wurden sie als Baureihe 131 abgenommen. Anders als die 130 eigneten sie sich auch für Strecken im Gebirge.
Die 132: der große Erfolg
Ab Ende 1973 konnte der Hersteller endlich Loks mit elektrischer Zugheizung liefern. Für die Heizanlage wurde der Kasten um 200 Millimeter länger.
Die Höchstgeschwindigkeit setzte man auf 120 Kilometer pro Stunde fest. Wann die Strecken schneller werden würden, war nämlich nicht absehbar.
Ab 1974 kamen diese Loks als Baureihe 132 in Dienst. Bis 1982 kaufte die Reichsbahn 709 Stück.
Erst in dieser Form wurde die Lok zum Erfolg. 1977 stellte die Reichsbahn ihre tausendste Großdiesellok aus der Sowjetunion in Dienst, die Baureihe 120 mitgezählt.
Die 142: die stärkste Schwester
1977 und 1978 kamen sechs besonders starke Loks dazu. Die Baureihe 142 hatte 4000 PS.
Sie zogen im Norden der DDR schwere Güterzüge. Dazu gehörten Kesselwagenzüge mit bis zu 3600 Tonnen zwischen Rostock und Schwedt.
Laut Wikipedia galten sie als die stärksten Dieselloks Europas mit nur einem Motor. Erst 2006 gab es noch stärkere Loks.
Aus 132 wird 232
Am 1. Januar 1992 bekamen die Loks neue Nummern. Die Reichsbahn bereitete sich damit auf die Fusion mit der Bundesbahn vor.
Vor die alten Nummern kam eine 2. So wurde aus der 132 die Baureihe 232.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 132 / 232 |
|---|---|
| Länge über Puffer | 20,82 m |
| Masse | 123 bis 124 t |
| Achsfolge | Co’Co’ |
| Motor | Kolomna 5D49, V16, rund 221 l Hubraum |
| Motorleistung | 2200 kW (3000 PS) |
| Fahrmotoren | 6 Gleichstrommotoren mit je 305 kW |
| Anfahrzugkraft | 295 kN |
| Höchsttempo | 120 km/h |
| Zugheizung | elektrisch, 1 kV, 22 Hz |
| Umbauten | 233 (neuer Motor), 234 (140 km/h), 241 (4000 PS) |
So erkennst du die Ludmilla
Die Größe: Die Ludmilla ist über 20 Meter lang und hat sechs Achsen. Je drei davon sitzen in einem Drehgestell.
Die Seitenwand: Im Blech der Seitenwände liegen lange Rillen, sogenannte Sicken. Sie machen das Blech stabiler und verringern das Dröhnen.
Das zusätzliche Fenster: Die 132 hat ein Fenster mehr am Maschinenraum als die 130 und 131. Es sitzt zwischen Führerstand 1 und der Fensterreihe in der Mitte.
Der Aufbau auf dem Dach: Über dem Maschinenraum sitzt nahe Führerstand 1 ein zusätzlicher Aufbau mit zwei Lüftern. Er gehört zur elektrischen Bremse.
Das Gitter in der Mitte: Unter der Nummer in der Mitte der Lok liegt eine Öffnung. Ab der 132 076 ist sie mit einem groben Gitter verschlossen.
Die 233: Die modernisierten Loks haben auf der B-Seite ein weiteres Fenster. Auch ihr Motor klingt anders, weil der Schalldämpfer kürzer ist.
Die Technik
Ein Motor mit 16 Zylindern
In der Ludmilla arbeitet ein Dieselmotor vom Typ 5D49 aus Kolomna. Seine Grundkonstruktion stammt aus dem Jahr 1949.
Er hat 16 Zylinder und etwa 221 Liter Hubraum. Mit Turbolader leistet er 2200 Kilowatt, also 3000 PS.
Die Zylinder stehen in zwei Reihen schräg zueinander. Laut Wikipedia beträgt der Winkel zwischen ihnen 42 Grad.
Ärger mit der Kurbelwelle
Anfangs hatten die Motoren große Probleme. Ihre gegossenen Kurbelwellen neigten nach dem Winter zu Brüchen.
Man ersetzte sie deshalb durch geschmiedete Wellen. Damit diese lange hielten, wurden sie zum Beispiel mit einem Laser gehärtet.
Auch die häufigen Wechsel der Belastung auf kurzen Strecken setzten den Motoren zu. In der Sowjetunion fuhren die Loks auf langen Strecken viel gleichmäßiger.
Kraft durch Strom
Der Dieselmotor treibt einen Generator an. Ein Gleichrichter mit 240 Dioden macht daraus Gleichstrom.
Damit laufen sechs Fahrmotoren, einer für jede Achse. Bei der 130 bis 132 leistet jeder davon 305 Kilowatt.
Heizung kostet Kraft
Auch der Generator für die Zugheizung hängt am Dieselmotor. Wenn die Wagen geheizt wurden, blieb deshalb spürbar weniger Kraft zum Fahren.
Im Winter musste man das sogar im Fahrplan einrechnen. Später reservierte man 500 bis 600 Kilowatt fest für die Heizung.
Anfangs arbeitete die Heizung mit 16,67 Hertz. Weil sie damit Gleisstromkreise stören konnte, stellte man sie 1975 auf 22 Hertz um.
Die elektrische Bremse
Ab der 130 037 bekamen die Loks eine elektrische Bremse. Dabei arbeiten die Fahrmotoren als Generatoren.
Den Strom verheizen Widerstände, deren Wärme zwei Lüfter auf dem Dach abführen. Die Bremse leistet bis zu 1300 Kilowatt.
Bei der 130 musste man diese Bremse bald wieder stilllegen. Laut Wikipedia konnten sich Lüfterräder vom Dach lösen.
Ganz schön durstig
Bei einer Messfahrt verbrauchte eine 232 etwa drei Liter Diesel pro Kilometer. Sie fuhr dabei konstant 120 vor einem Reisezug.
Im Führerstand
Die Ludmilla hat an beiden Enden einen Führerstand. Das Werk in Luhansk legte großen Wert auf eine stabile Kabine, die das Personal bei Unfällen schützt.
Geheizt werden die Führerstände mit der Abwärme des Kühlwassers.
Die ersten Loks hatten höhere Frontfenster. Weil die Sonne die Lokführer blendete, wurden die Fenster ab der 130 052 niedriger.
Gebremst wird über ein Führerbremsventil von Knorr. Die elektrische Bremse wirkt damit gleich mit, lässt sich über einen zusätzlichen Griff aber auch allein nutzen.
Die Zugsicherung Indusi bekamen ab 1976 nur etwa 70 Loks für den Verkehr in den Westen. Ab Ende 1987 folgten die übrigen 132 mit einem Gerät aus der DDR.
Bei der Modernisierung zur 233 kamen Sonnenrollos dazu. Die Loks wurden außerdem für eine Klimaanlage vorbereitet.
Die Nachfolger: 234, 233 und 241
Baureihe 234: schnell für den Fernverkehr
Nach der Wende brauchte die Bahn schnelle Dieselloks für Intercitys im Osten. Die Baureihe 218 schaffte die nötige Leistung bei 140 nicht.
Das Fahrwerk der Ludmilla war aber schon für 140 ausgelegt. Mit Teilen der alten 130 ließ sich die 132 deshalb relativ einfach umbauen.
Im November 1991 erreichte die umgebaute 132 335 bei Versuchsfahrten zwischen Dresden und Berlin 145 Kilometer pro Stunde. Insgesamt entstanden 64 Loks der Baureihe 234.
Die 234 fiel aber oft aus. Zeitweise war jede fünfte Lok kaputt, laut Wikipedia vor allem wegen schlechter Wartung.
Ab 2002 zogen vier Loks ein Intercity-Zugpaar zwischen Ulm und Lindau. Die letzten zwei 234 fuhren bis zum 7. Februar 2015 für DB Fernverkehr in Berlin.
Baureihe 233: der neue Motor
2001 gab DB Cargo den Umbau von 64 Loks der Baureihe 232 in Auftrag. Sie sollten bis 2020 fahren können.
Die Loks bekamen den Motor 12 D49 M, wieder aus Kolomna. Er hat nur noch zwölf Zylinder und leistet trotzdem 3000 PS.
Der Ausstoß an Stickoxiden sank um etwa 40 Prozent. Die umgebauten Loks heißen Baureihe 233 und behielten ihre alten Ordnungsnummern.
Baureihe 241: die Kraftpakete
1997 wurde die 232 237 zu einer Lok mit 4000 PS umgebaut. Als 232 800 zog sie bei einer Testfahrt einen 4000 Tonnen schweren Zug.
Danach entstanden 1999 und 2001 zehn Loks der Baureihe 241. Sie zogen Güterzüge in die Niederlande und nach Belgien.
Zuverlässig waren sie aber nicht. 2009 wurden die Belgien-Loks abgestellt und 2013 und 2014 verschrottet.
Wo fuhr und fährt die Ludmilla?
In der DDR
Allein das Betriebswerk Neustrelitz bekam 28 Loks der Baureihe 130. Sie zogen Güterzüge auf der Strecke von Berlin zum Überseehafen Rostock.
Die 132 war vielseitig. Sie zog Nahverkehrszüge, schnelle Städteexpresse nach Berlin und schwere Kohlezüge.
Im Transit nach Westdeutschland kam sie bis Büchen, Lübeck und Hof. Sie fuhr sogar täglich über die Berliner Stadtbahn, obwohl sie dafür eigentlich zu schwer war.
Nach dem Mauerfall
Nach 1989 fuhren die Loks mit ihren Zügen bis Hamburg, Kassel, Nürnberg und Kiel. Für die vielen schweren Schnellzüge zwischen Ost und West war die 132 wie gemacht.
Ab 1994 ersetzte die Ludmilla in ganz Deutschland oft die Loks der V-160-Familie. Das war immer dann nötig, wenn deren Heizleistung oder Zugkraft nicht reichte.
Im Ruhrgebiet
Im Ruhrgebiet fuhren schwere Kohle-, Erz- und Stahlzüge oft mit zwei Loks. Die Bahn holte deshalb ungenutzte 232 aus dem Osten.
Die erste war im April 1993 die 232 663. Sie hatte geänderte Lüftungsklappen, die den Lärm um 10 Dezibel senkten.
Anfang der 2000er Jahre waren bis zu 39 Loks in Oberhausen stationiert. Im Juli 2011 waren es noch zehn.
Im Ausland und vor Spezialzügen
Von März 2000 bis Mai 2002 vermietete DB Cargo acht 232 an die ÖBB. Sie zogen dort zum Beispiel Güterzüge zwischen Wien und Bratislava.
Für Castor-Transporte wurden acht Loks besonders ausgerüstet. Vor ihre Fenster lassen sich Schutzgitter gegen Wurfgeschosse setzen.
Als im August 2004 die Triebzüge der Baureihe 612 wegen eines Achsrisses stillgelegt wurden, sprang die 232 ein. Sie zog dann Fernzüge zwischen Dresden und Nürnberg.
Kurioses
Die falsche Trommel: Oft wird die Ludmilla „Taigatrommel“ genannt. Laut Wikipedia gehört dieser Name aber der älteren Lok V 200, der späteren Baureihe 120.
Spitzname nach der Wende: Den Namen Ludmilla gibt es laut deutscher Wikipedia erst seit der Zeit nach 1990.
Ein Zug in die Freiheit: Die 132 478 zog den ersten Sonderzug mit DDR-Bürgern, die in die westdeutsche Botschaft in Prag geflüchtet waren. Der Zug fuhr über das Gebiet der DDR in die Bundesrepublik.
Ärger mit den Nachbarn: Im Ruhrgebiet störte der Lärm der Loks die Anwohner. Laut Wikipedia beschimpften manche die Lokführer sogar mit Megafonen.
Eine Ludmilla in Türkis: Die 234 304 wurde 1995 in Minttürkis und Lichtgrau lackiert. Heute gehört sie dem DB Museum und steht in Nossen.
Die alte Nummer kehrt zurück: Die Firma Wismut kaufte fünf 232 und baute sie um. Dort hießen sie V 300 001 bis 005, wie einst die Messelok von 1970.
Ein Gruß von der Vectron: Am 15. März 2024 bekam DB Cargo die neue Lok 249 001 namens „Emma“. Sie trägt eine bordeauxrote Folie mit aufgedruckten Lüftergittern der Ludmilla-Familie.
Die Zukunft: Abschied bis 2030
Im April 2021 kündigte die Deutsche Bahn das Ende der Ludmilla an. DB Cargo will die Baureihen 232 und 233 bis 2030 ausmustern.
Als Grund nannte die Bahn Lärm und Abgase. Laut der Meldung erreichen die Loks nach über 50 Jahren endgültig ihr Dienstende.
34 Loks gingen nach Polen zur Bahn PCC Rail, die heute DB Cargo Polska heißt. Weitere kamen nach Rumänien zu einer Tochter der DB.
Mehrere Loks sind schon im Museum. Die 130 002 steht im Verkehrsmuseum Dresden, die 131 001 im DB Museum in Halle.
Auch die Probelok 754 101 blieb in Halle erhalten. Sie hieß früher 130 101 und war eine der beiden ersten Loks mit Zugheizung.
Die Ludmilla im Vergleich
Ludmilla und Baureihe 218: Die 218 war die große Diesellok im Westen, die Ludmilla im Osten. Zwischen Ulm und Lindau ersetzten 234 ab 2002 die 218 vor einem Intercity.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 218.
Ludmilla und Baureihe 143: Auch die 143 kommt aus der DDR, dort hieß sie Baureihe 243. Sie ist aber eine Elektrolok aus Hennigsdorf.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 143.
Ludmilla und Vectron: Die Vectron Dual Mode light der DB Cargo fährt mit Strom und Diesel. Die erste dieser Loks trägt eine Folie im Stil der Ludmilla.
Mehr in der Dokumentation zur Vectron.
Ludmilla und Baureihe 612: Als 2004 die Triebzüge der Baureihe 612 ausfielen, übernahm die 232. Sie zog dann Fernzüge zwischen Dresden und Nürnberg.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 612.
Häufige Fragen zur Ludmilla
Warum heißt die Lok Ludmilla?
Laut deutscher Wikipedia kam der Spitzname nach 1990 auf. Die englische Wikipedia verortet ihn beim Betriebswerk Leipzig Hbf Süd, wo die erste Lok hinkam.
Wie schnell fährt die Ludmilla?
Das hängt von der Baureihe ab. Die 131 und 241 fuhren 100, die 132 und 233 fahren 120 und die 130 und 234 fuhren 140 Kilometer pro Stunde.
Wie viele Ludmillas gab es?
Insgesamt kamen 873 Loks zur Reichsbahn. Davon waren 709 Loks der Baureihe 132.
Wer hat die Ludmilla gebaut?
Die Lokfabrik Woroschilowgrad in der Sowjetunion. Die Stadt heißt heute Luhansk und liegt in der Ukraine.
Wie stark ist die Ludmilla?
Der Motor leistet rund 3000 PS. Die Baureihen 142 und 241 kamen sogar auf 4000 PS.
Wie schwer ist eine Ludmilla?
Eine 132 wiegt 123 bis 124 Tonnen. Die modernisierte 233 kommt auf 122 Tonnen.
Fährt die Ludmilla noch?
Laut Wikipedia sind bei der Bahn noch Loks im Einsatz, die aus der 132 hervorgingen. DB Cargo will die 232 und 233 laut einer Meldung von 2021 bis 2030 ausmustern.
Warum ist die Ludmilla so laut?
In ihr arbeitet ein großer Dieselmotor mit 16 Zylindern. Die Bahn nennt Lärm als einen Grund für ihre Ausmusterung.
Was ist der Unterschied zwischen 232, 233 und 234?
Die 232 ist die alte 132. Die 233 hat einen neuen Motor, die 234 wurde für 140 Kilometer pro Stunde umgebaut.
Die Auflösung: Loks als Gewicht
Jetzt zurück zur Marienbrücke in Dresden.
Die fünf Loks sollten nichts ziehen. Sie waren Ballast.
Man stellte sie genau über die Pfeiler der Brücke. Sie standen auf dem Gleis, das flussaufwärts liegt.
Mit ihrem Gewicht sollten sie dem Druck des Hochwassers entgegenwirken. Eine Lok der Baureihe 132 wiegt mehr als 120 Tonnen.
Neu war dieser Trick nicht. Schon beim Hochwasser 2002 hatte man die Brücke mit Loks der Baureihe 130 beschwert.
Damals nahm die Brücke keinen Schaden. Die schweren Loks aus der Sowjetunion hatten also sogar im Stillstand noch eine wichtige Aufgabe.
Merke: Die Ludmilla ist eine Diesellok-Familie aus der Sowjetunion, die ab 1970 zur Reichsbahn der DDR kam. Ihre häufigste Form ist die Baureihe 132, aus der bei der Deutschen Bahn die 232 und die 233 wurden.
