Dampfbahn Furka-Bergstrecke: die komplette Dokumentation zur Museumsbahn über die Furka
Die alte Bergstrecke der Furka-Oberalp-Bahn, die Freiwillige wieder zum Leben erweckten: Geschichte seit 1911, Stilllegung 1981, Dampfloks aus Vietnam, Klappbrücke, Strecke und alle Fragen mit Antworten. Und ob wieder ein Zug bis Oberwald fährt.
Am Furkapass zwischen Uri und Wallis, 11. Oktober 1981. Zum letzten Mal fährt ein planmäßiger Zug über die Bergstrecke der Furka-Oberalp-Bahn.
Seit den 1920er Jahren fahren hier Züge hoch über dem Tal. Doch die Strecke ist nicht sicher vor Schnee und Lawinen.
Tief unter dem Berg wird ein neuer Tunnel gebaut. Im Juni 1982 soll er öffnen und die alte Strecke überflüssig machen.
Dann sollen Gleise und Brücken am Pass verschwinden. Der Abbau der alten Bahn ist bereits geplant.
Ist das das Ende der Bahn über die Furka? Oder fährt hier eines Tages wieder ein Zug bis nach Oberwald?
Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
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Was ist die Dampfbahn Furka-Bergstrecke?
Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke ist eine Museumsbahn in der Schweiz. Sie fährt von Realp im Kanton Uri über die Furka nach Oberwald im Kanton Wallis.
Abgekürzt heißt sie DFB. Die Strecke ist rund 18 Kilometer lang.
Die Bahn fährt auf Meterspur. An den steilen Stellen liegt eine Zahnstange zwischen den Schienen.
Der höchste Punkt ist die Station Furka auf 2.160 Metern. Dort beginnt ein langer Tunnel unter dem Pass hindurch.
Die Strecke war früher Teil der Furka-Oberalp-Bahn. Seit 1982 fahren deren Züge durch einen Basistunnel tief im Berg.
Heute ziehen vor allem historische Dampfloks die Züge. Fast die ganze Arbeit leisten Freiwillige ohne Lohn.
Gefahren wird nur im Sommer. Im Winter liegt die Strecke unter einer dicken Schneedecke.
Die Geschichte
Ein Bahnbau mit Pech
Im Jahr 1911 begann die Brig-Furka-Disentis-Bahn mit dem Bau. Sie sollte das Wallis über zwei Pässe mit Graubünden verbinden.
Im Jahr 1914 fuhren die ersten Züge von Brig bis Gletsch. Dann brachte der Erste Weltkrieg die Arbeiten zum Stillstand.
Das Geld fehlte, und die Bahn kam nicht weiter. Im Jahr 1923 ging die Gesellschaft in Konkurs.
Für ihre Strecke hatte sie zehn Zahnrad-Dampfloks vom Typ HG 3/4 beschafft. Gebaut hatte sie die Lokomotivfabrik SLM in Winterthur.
Die Furka-Oberalp-Bahn macht weiter
Eine neue Gesellschaft übernahm das Projekt. Sie hieß Furka-Oberalp-Bahn und baute die Strecke fertig.
Im Juli 1926 begann der durchgehende Betrieb von Brig nach Disentis. Dazwischen lag die Furka mit ihrem Tunnel auf über 2.100 Metern.
Die zehn Dampfloks gingen an die neue Bahn über. Sie zogen nun die Züge über Furka und Oberalp.
Strom ab 1942
Bis 1942 bekam die ganze Bahn einen Fahrdraht. Danach wurden die Dampfloks nach und nach überflüssig.
Einige blieben als Reserve und für die Räumung von Schnee. Andere wurden verkauft.
Ein Kampf gegen den Winter
Die Strecke über die Furka war nicht wintersicher. Nur im Sommer konnten Züge über den Pass fahren.
Jeden Herbst mussten die Arbeiter den Fahrdraht auf langen Abschnitten abbauen. Auch die Steffenbachbrücke wurde jedes Jahr zusammengeklappt.
Im Frühling ging alles wieder von vorne los. Erst mussten die Strecken vom Schnee befreit werden.
Das war teuer und kostete viel Kraft. Ein Tunnel unter dem Berg sollte das Problem lösen.
Gefahr durch Lawinen
Die Arbeit im Schnee war gefährlich. In den 1960er Jahren erfasste eine Lawine eine Dampflok bei der Schneeräumung.
Dabei kamen mehrere Menschen ums Leben.
Der Basistunnel
Im Juni 1982 wurde der Furka-Basistunnel eröffnet. Er ist rund 15,4 Kilometer lang.
Seitdem fahren die Züge auch im Winter von Oberwald nach Realp. Die alte Bergstrecke wurde nicht mehr gebraucht.
Freunde der Bahn greifen ein
Die alte Strecke sollte abgebaut werden. Doch Eisenbahnfreunde wehrten sich dagegen.
In den 1980er Jahren gründeten sie einen Verein und eine Aktiengesellschaft. Ihr Ziel war ein Museumsbetrieb mit Dampf.
Zuerst mussten sie die Strecke wieder frei räumen. Brücken und Tunnel mussten repariert werden.
Stück für Stück zurück auf den Berg
Im Juli 1992 fuhr die DFB zum ersten Mal mit Fahrgästen. Der erste Abschnitt führte von Realp nach Tiefenbach.
Die erste Dampflok im Einsatz war die HG 2/3 Nummer 6 „Weisshorn“. Sie war schon im Jahr 1902 gebaut worden.
Im Jahr 1993 ging es weiter bis zur Station Furka. Dort endete die Fahrt zunächst vor dem Tunnel.
Der Tunnel unter dem Pass musste erst saniert werden. Im Jahr 2000 fuhren die Züge dann durch den Berg bis nach Gletsch.
Es fehlte nur noch das letzte Stück von Gletsch hinab nach Oberwald. Wann es fertig wurde, verrät die Auflösung am Ende.
Dampfloks aus Vietnam
Für den Museumsbetrieb brauchte die DFB Zahnrad-Dampfloks. Fündig wurde sie weit weg in Asien.
Im Jahr 1947 hatte die Furka-Oberalp-Bahn vier ihrer HG 3/4 verkauft. Sie gingen in die französische Kolonie Indochina, das heutige Vietnam.
Dort fuhren sie auf einer Zahnradbahn hinauf nach Da Lat. Später standen sie still und rosteten vor sich hin.
Im Jahr 1990 holte die DFB die Loks zurück in die Schweiz. Die Aktion hieß „Back to Switzerland“.
Mit ihnen kamen zwei Zahnradloks vom Typ HG 4/4. Die SLM hatte sie direkt nach Vietnam geliefert.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Dampfbahn Furka-Bergstrecke |
|---|---|
| Startbahnhof | Realp (Kanton Uri) |
| Endbahnhof | Oberwald (Kanton Wallis) |
| Länge | rund 18 km |
| Höchster Punkt | Station Furka, 2160 m |
| Scheiteltunnel | rund 1,9 km |
| Steigung an der Zahnstange | 110 ‰, kurz bis 118 ‰ |
| Durchgehender Betrieb Brig–Disentis | ab Juli 1926 |
| Letzter planmäßiger Zug | 11. Oktober 1981 |
| Furka-Basistunnel | seit Juni 1982, rund 15,4 km |
| Erster Abschnitt der DFB | Juli 1992, Realp–Tiefenbach |
| Ganze Strecke wieder offen | 12. August 2010 |
| Dampfloks (Typen) | HG 2/3, HG 3/4, HG 4/4 |
| Saison | nur im Sommer |
So erkennst du die Dampfbahn Furka-Bergstrecke
Kein Fahrdraht: Über den Gleisen hängt keine Leitung. Die DFB fährt vor allem mit Dampf.
Rauch und Dampf: Meist zieht eine Dampflok den Zug. Aus ihrem Schornstein steigt eine Rauchfahne.
Zahnstange in der Mitte: Auf den steilen Abschnitten liegt eine Zahnstange zwischen den Schienen. Sie folgt dem System Abt.
Die Klappbrücke: Am Steffenbach führt eine Brücke aus Stahl über eine Schlucht. Im Herbst wird sie abgebaut und im Frühling wieder aufgestellt.
Historische Wagen: Die Fahrgäste reisen in alten Wagen. Einige davon sind über 100 Jahre alt.
Namen an der Lok: Einige Dampfloks tragen Namen von Bergen. Beispiele sind „Furkahorn“, „Gletschhorn“ und „Weisshorn“.
Nur im Sommer: Außerhalb der warmen Monate fährt kein Zug. Dann ruht die Strecke unter Schnee.
Die Technik
Steil mit Zahnstange
Die meisten Steilstrecken haben eine Steigung von 110 Promille. Das bedeutet elf Meter Höhe auf 100 Meter Strecke.
An einer kurzen Stelle sind es sogar 118 Promille. Sie liegt am Übergang über die Passstraße.
Dort greifen die Zahnräder der Lok in die Zahnstange. Auf den flacheren Stücken fahren die Züge wie eine normale Bahn.
Vor dem Beginn der Zahnstange fährt der Zug sehr langsam. So können die Zahnräder sicher eingreifen.
Der Tunnel unter dem Pass
Der Scheiteltunnel ist rund 1,9 Kilometer lang. Er verbindet die Station Furka in Uri mit Muttbach-Belvédère im Wallis.
Der Tunnel liegt auf über 2.100 Metern Höhe. Seit 2000 fahren wieder Züge hindurch.
Die Brücke, die sich wegklappen lässt
Am Steffenbach stand zuerst eine Brücke aus Steinbögen. Eine Lawine zerstörte sie, bevor der erste Zug darüber fuhr.
Im Jahr 1925 entstand an ihrer Stelle eine Brücke aus Stahl. Sie besteht aus drei Teilen.
Jeden Herbst wird das Mittelteil heruntergeklappt und in Sicherheit gebracht. Die beiden anderen Teile ziehen die Helfer auf die Gleise zurück.
So können die Lawinen im Winter keinen Schaden anrichten. Im Frühling baut die Mannschaft die Brücke wieder auf.
Die HG 3/4
Die HG 3/4 ist eine Zahnrad-Dampflok aus der Zeit kurz vor dem Ersten Weltkrieg. Zehn Stück baute die SLM für die Bahn über die Furka.
Die Lok hat einen Antrieb für die Räder und einen für die Zahnräder. So kann sie auf flachen und steilen Abschnitten fahren.
Die HG 4/4
Die HG 4/4 sind die beiden großen Loks aus Vietnam. Sie wurden in der DFB-Werkstatt in Uzwil gründlich erneuert.
Dabei bekamen sie unter anderem neue Feuerbüchsen. Die Arbeiten dauerten viele Jahre.
Eine Schneeschleuder mit Dampf
Bevor im Sommer der erste Zug fährt, muss der Schnee weg. Er liegt an manchen Stellen viele Meter hoch.
Die DFB hat dafür eine Schneeschleuder mit Dampfantrieb wieder hergerichtet. Sie hilft beim Räumen der Gleise.
Führerstand und Heizer
Zwei Leute auf der Lok
Auf einer Dampflok arbeiten zwei Menschen zusammen. Der Lokführer fährt die Lok, und der Heizer sorgt für Feuer und Dampf.
Bei einer Lok mit Kohle ist der Heizer unverzichtbar. Er schaufelt die Kohle ins Feuer.
Wasser für den Kessel
Eine Dampflok verbraucht viel Wasser. Aus dem Wasser macht das Feuer im Kessel den Dampf.
Auf der steilen Strecke muss die Lok hart arbeiten. Deshalb füllt sie unterwegs Wasser nach.
Freiwillige im Führerstand
Den Betrieb der Bahn führen fast nur Freiwillige. Das gilt auch für die Arbeit auf den Loks.
Sie heißen Fronarbeiter oder kurz Fronis. Insgesamt helfen Hunderte Menschen mit.
Arbeit in den Werkstätten
Auch im Winter ruht die Arbeit nicht. In den Werkstätten der Bahn werden Loks und Wagen gepflegt.
In der Strecke und in den Loks steckt sehr viel Arbeit von Freiwilligen. Bezahlt werden sie dafür nicht.
Einsatz und Betreiber
Wer die Bahn betreibt
Betreiberin ist die Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG. Sie ist die Firma hinter der Museumsbahn.
Dazu kommen der Verein Furka-Bergstrecke und eine Stiftung. Der Verein stellt die vielen freiwilligen Helfer.
Die Strecke von Realp aus
Der Zug startet im DFB-Bahnhof Realp im Urserental. Dort liegen auch Depot und Werkstatt der Bahn.
Bald beginnt die Zahnstange, und der Zug klettert neben der Furkareuss bergauf. Nach der Station Tiefenbach geht es weiter zur Station Furka.
Über den Pass ins Wallis
Hinter der Station Furka verschwindet der Zug im Scheiteltunnel. Auf der anderen Seite kommt er bei Muttbach-Belvédère wieder heraus.
Dann geht es an der Zahnstange hinab nach Gletsch. Am Ende erreicht der Zug den Bahnhof Oberwald im Goms.
Anschluss an die großen Züge
In Realp und in Oberwald gibt es Anschluss an die Matterhorn-Gotthard-Bahn. Ihre Züge fahren durch den Basistunnel.
So lässt sich die Fahrt mit Dampf gut mit einer Rückfahrt durch den Tunnel verbinden.
Fahrgäste und Saison
Die DFB fährt nur im Sommer. Jedes Jahr fahren viele Tausend Fahrgäste mit.
Bevor die Saison startet, räumen Helfer den Schnee weg. Außerdem bauen sie alles wieder auf, was im Herbst abgebaut wurde.
Kurioses
Eine Brücke für den Sommer: Die Steffenbachbrücke lebt im Takt der Jahreszeiten. Jeden Herbst wird sie zerlegt und jeden Frühling wieder aufgebaut.
Rückkehr aus Fernost: Vier Schweizer Dampfloks reisten 1947 nach Vietnam. Mehr als 40 Jahre später holten Freiwillige sie zurück.
Zwei Neulinge aus Vietnam: Die HG 4/4 waren vorher nie in der Schweiz unterwegs. Erst Jahrzehnte nach ihrem Bau fuhren sie über die Furka.
Die Lok Weisshorn: Diese Dampflok stammt aus dem Jahr 1902. Sie zog 1992 die ersten Züge der Museumsbahn.
Früher Glacier Express: Bis 1981 fuhr auch der Glacier Express über die Bergstrecke. Heute nimmt er den Basistunnel.
Meterhoher Schnee: An manchen Stellen türmt sich der Schnee im Winter viele Meter hoch. Erst wenn er weg ist, kann die Saison beginnen.
Zukunft und Erbe
100 Jahre Bahn über die Furka
Im Juli 2026 feierte die Bahn über die Furka ihren 100. Geburtstag. Denn im Juli 1926 fuhren die ersten Züge durchgehend von Brig nach Disentis.
Die DFB feierte mit. Sie ist heute die Hüterin der alten Strecke über den Pass.
Die Loks werden weiter gepflegt
Die HG 4/4 704 fährt schon seit einigen Jahren wieder mit Fahrgästen. Inzwischen ist auch ihre Schwesterlok 708 auf der Furka unterwegs.
Auch die HG 3/4 Nummer 1 „Furkahorn“ kam zur großen Revision in die Werkstatt. Solche Arbeiten dauern oft Jahre.
Eine Bahn, die bleibt
Die Strecke ist heute wieder ganz befahrbar. Jedes Jahr muss sie aber neu vom Winter befreit werden.
Das bleibt die große Aufgabe der Freiwilligen. Solange sie anpacken, fährt der Dampf über die Furka.
Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke im Vergleich
Dampfbahn Furka-Bergstrecke und Glacier Express: Der Glacier Express fuhr bis 1981 über die Furka. Heute nimmt er den Basistunnel und fährt elektrisch.
Mehr in der Dokumentation zum Glacier Express.
Dampfbahn Furka-Bergstrecke und Brienz-Rothorn-Bahn: Auch am Brienzer Rothorn fahren Dampfloks an der Zahnstange. Dort ist die Spur aber schmaler als bei der DFB.
Mehr in der Dokumentation zur Brienz-Rothorn-Bahn.
Dampfbahn Furka-Bergstrecke und ADLER: Auch der ADLER der Zentralbahn fährt auf Meterspur mit Zahnstange. Er ist aber ein moderner Elektrotriebzug.
Mehr in der Dokumentation zum ADLER.
Dampfbahn Furka-Bergstrecke und Schafbergbahn: Die Schafbergbahn in Österreich ist ebenfalls eine Zahnradbahn mit Dampf. Sie fährt aber auf einen einzelnen Gipfel und nicht über einen Pass.
Mehr in der Dokumentation zur Schafbergbahn.
Häufige Fragen zur Dampfbahn Furka-Bergstrecke
Wo fährt die Dampfbahn Furka-Bergstrecke?
Von Realp im Kanton Uri über die Furka nach Oberwald im Wallis. Die Strecke ist rund 18 Kilometer lang.
Wie hoch fährt die Bahn?
Der höchste Punkt ist die Station Furka auf 2.160 Metern. Dort beginnt der Scheiteltunnel.
Wann fährt die Bahn?
Nur im Sommer. Im Winter liegt die Strecke unter viel Schnee.
Warum wurde die Strecke 1981 stillgelegt?
Die Bergstrecke war nicht wintersicher. Seit 1982 fahren die Züge durch den Furka-Basistunnel.
Wer betreibt die Bahn?
Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG. Fast die ganze Arbeit leisten Freiwillige.
Fährt die Bahn wirklich mit Dampf?
Ja, vor allem historische Zahnrad-Dampfloks ziehen die Züge. Für Bauzüge und Dienstfahrten gibt es auch Dieselfahrzeuge.
Woher kommen die Dampfloks?
Einige stammen von Schweizer Bahnen. Andere holte die DFB 1990 aus Vietnam zurück.
Was ist die Steffenbachbrücke?
Eine Brücke aus Stahl, die man zusammenklappen kann. So übersteht sie die Lawinen im Winter.
Seit wann fährt die Museumsbahn?
Seit Juli 1992. Damals fuhr sie zuerst nur von Realp bis Tiefenbach.
Die Auflösung: Seit 2010 fährt wieder ein Zug bis Oberwald
Jetzt zurück zum 11. Oktober 1981.
Der Abbau der Bergstrecke fand nicht statt. Eisenbahnfreunde hielten ihn auf und begannen mit der Arbeit am Berg.
Ab 1992 kehrte die Bahn in Etappen zurück. Zuerst bis Tiefenbach, dann bis Furka und im Jahr 2000 bis Gletsch.
Am 12. August 2010 war es so weit. An diesem Tag ging auch das letzte Stück zwischen Gletsch und Oberwald wieder in Betrieb.
Damit war die Bergstrecke zum ersten Mal seit 1981 wieder in ganzer Länge befahrbar. Von Realp bis Oberwald fuhren wieder Züge über den Pass.
Fast 29 Jahre lagen zwischen dem letzten planmäßigen Zug und diesem Tag. Geschafft haben es vor allem Freiwillige mit unzähligen Stunden Arbeit.
Seitdem zieht jeden Sommer wieder Dampf über die Furka.
Merke: Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke fährt im Sommer mit Dampf über die alte Furka-Strecke von Realp nach Oberwald. Freiwillige haben die 1981 stillgelegte Bahn gerettet und seit 2010 wieder ganz befahrbar gemacht.
