31. Mai 1992, Fahrplanwechsel in Franken. Auf den Strecken von Nürnberg nach Bayreuth und Hof fahren zehn neue Triebzüge der Baureihe 610.

Ihre Wagen neigen sich in Kurven wie beim italienischen Pendolino. Und sie fahren als Flügelzüge: gemeinsam los und unterwegs getrennt zu verschiedenen Zielen.

So etwas gab es bei der Bundesbahn bis dahin nicht. 15 Jahre später hat die Baureihe schon 70 Millionen Kilometer hinter sich.

Doch im August 2017 bietet die Bahn fast alle ihre Pendolinos zum Verkauf an. Nur zwei Züge sollen bleiben.

Fand sich ein Käufer für die Neigezüge, und was wurde aus ihnen? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.

Was ist die Baureihe 610?

Die Baureihe 610 war ein Dieseltriebzug aus zwei Wagen mit Neigetechnik. In Deutschland war sie als „Pendolino“ bekannt.

Bestellt hat sie noch die Deutsche Bundesbahn. Die 20 Züge kamen 1992 und fuhren bis 2014 in Franken und der Oberpfalz.

Die Neigetechnik kam aus Italien, von Fiat Ferroviaria. Den Rest bauten deutsche Firmen wie MAN, Duewag und Siemens.

Für die Bundesbahn war der Zug gleich doppelt neu. Er war der erste Triebwagen mit aktiver Neigetechnik seit den Prototypen der Baureihe 614 und ihr erster dieselelektrischer Zug mit Drehstrom-Antrieb.

Die Züge trugen die Nummern 610 001/501 bis 610 020/520. Der Wagen mit der ersten Klasse hatte jeweils die um 500 höhere Nummer.

Die Geschichte

Weniger Fahrgäste in Franken

Ende der 1980er Jahre fuhren in Franken immer weniger Menschen mit der Bahn. Die Bundesbahn wollte deshalb den Verkehr zwischen Nürnberg, Hof und Bayreuth attraktiver machen.

Den Anstoß gab Bundesverkehrsminister Jürgen Warnke, der aus Hof stammte. Bis dahin gab es nach Nürnberg nur seltene Schnellzüge und Nahverkehrszüge ohne festen Takt.

Ein neuer Fahrplan

Geplant war ein Takt mit festen Knoten in Hof und Bayreuth. In Nürnberg sollten die Fahrgäste bequem in den Fernverkehr umsteigen können.

Eine Untersuchung empfahl dafür neben dem Bau von Oberleitungen auch neue Züge. Sie sollten kräftig beschleunigen, sich schnell kuppeln lassen und sich in Kurven neigen.

Neigetechnik: ein zweiter Anlauf

Frühere deutsche Versuche mit Neigetechnik hatten sich nicht bewährt. Die Baureihen 614 und 634 neigten ihre Wagen mit Luftfedern, doch das war nicht standfest genug.

Bei den Prototypen der 614 brachte die Neigung um bis zu 4,2 Grad kaum Zeitgewinn. Danach zeigten Bundesbahn und Industrie über Jahre kein Interesse mehr.

Erst die Erfolge des Pendolino in Italien und des X2000 in Schweden weckten neues Interesse. 1987 und 1988 fuhr ein italienischer Pendolino vom Typ ETR 401 zu Probefahrten durch Deutschland.

Am 11. April 1988 saßen bei einer Testfahrt zwischen Ingolstadt und Treuchtlingen auch Minister Warnke und Bayerns Verkehrsminister Anton Jaumann im Zug. Noch im selben Jahr bestellte die Bundesbahn zehn Züge der Baureihe 610.

Geld aus Wackersdorf

Die ersten zehn Züge waren für die Regionalschnellbahn zwischen Nürnberg, Bayreuth und Hof gedacht. 1990 kamen zehn weitere für die Strecken nach Weiden und Schwandorf dazu.

Das Land Bayern förderte Züge und Ausbau der Strecken. Das Geld stammte aus Ausgleichsmitteln für die aufgegebene Wiederaufarbeitungsanlage Wackersdorf.

Ein deutsch-italienisches Team

Die Bahn verteilte den Auftrag auf mehrere Firmen. MAN führte mit Duewag und MBB den Bau der Wagen an, Siemens mit ABB und AEG die Elektrik.

Drehgestelle und Neigetechnik lieferte Fiat Ferroviaria. Die Firma baute schon seit den 1970er Jahren Neigezüge unter dem Namen Pendolino.

Start ohne lange Tests

Am 13. April 1992 bekam die Bundesbahn den ersten Triebwagen. Schon zum Fahrplanwechsel am 31. Mai fuhren zehn Züge im Alltag.

Größere Erprobungen gab es vorher nicht. Trotzdem bewährten sich die Züge im Einsatz.

Ein Jahr Zwangspause

Im Jahr 2000 traten Risse an der Aufhängung der Schlingerdämpfer auf. Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete deshalb an, die Züge für ein Jahr stillzulegen.

Nach der Reparatur der betroffenen Teile fuhren sie ab 2001 wieder erfolgreich.

Die Daten im Überblick

So erkennst du sie

Zwei Wagen: Die 610 besteht aus zwei kurz gekuppelten Wagen. Zusammen sind sie gut 51 Meter lang.

Die Farbe: Anfangs waren die Züge türkis und lichtgrau, in den Nahverkehrsfarben der Bundesbahn. Von 1997 bis 2001 bekamen sie das Verkehrsrot der Deutschen Bahn.

Die Kurvenfahrt: In Kurven neigen sich die Wagenkästen sichtbar nach innen. Die Neigung beträgt bis zu acht Grad.

Vier Drehgestelle: Jeder Wagen läuft auf zwei Drehgestellen. Drei davon haben einen Antrieb, eines läuft nur mit.

Die Kupplung: An beiden Enden sitzt eine automatische Scharfenbergkupplung. So konnten bis zu vier Züge gekuppelt fahren.

Der hohe Boden: Der Fußboden liegt 1,29 Meter über der Schiene.

Die Technik

So funktioniert die Neigetechnik

In einer Kurve wirkt auf die Fahrgäste eine Kraft zur Seite. Neigt sich der Wagenkasten nach innen, wird diese Seitenbeschleunigung kleiner.

Der Zug kann deshalb schneller durch die Kurve fahren. Die erlaubte Seitenbeschleunigung im Wagen wird trotzdem eingehalten.

Kreisel und Hydraulik

Fiat baute Kreisel ein, sogenannte Gyroskope. Sie steuern Hydraulikzylinder, die den Wagenkasten neigen.

Die Wagenkästen hängen frei schwingend an Wiegen in den Drehgestellen. Je nach Kurve neigen sie sich um bis zu acht Grad.

In Deutschland ist das schnelle Fahren durch Kurven mit Neigetechnik nur bis 160 km/h zugelassen. Genau so schnell fuhr auch die 610.

Eine eigene Sicherung für Neigezüge

Bei Neigezügen müssen auch Strecke und Signale passen. In Deutschland gibt ein eigenes System die höhere Geschwindigkeit in Kurven frei, die Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik.

Bei der 610 arbeitete es noch mit Spulen im Gleis. Mit den heute üblichen Balisen war es nicht kompatibel.

Diesel und Strom

Die 610 hat zwei MTU-Dieselmotoren mit je zwölf Zylindern. Jeder leistet 485 Kilowatt.

Die Motoren treiben die Räder aber nicht direkt an. Sie treiben Generatoren, die Drehstrom erzeugen.

Über einen Gleichrichter und einen Wechselrichter geht der Strom an drei Fahrmotoren. Jeder Fahrmotor treibt über eine Gelenkwelle eine Achse in einem Drehgestell an.

Das vierte Drehgestell hat keinen Antrieb. Fachleute nennen diese Bauart dieselelektrisch.

Leicht und gut gekuppelt

Die Wagenkästen bestehen aus verschweißten Profilen aus Aluminium. Sie tragen sich selbst.

Vom vorderen Führerstand aus lassen sich bis zu vier gekuppelte Züge steuern. Schon die Untersuchung hatte Züge vorgeschlagen, die sich schnell kuppeln lassen.

Geheizt wird mit der Abwärme der Motoren. Bei Bedarf kommt eine elektrische Heizung dazu.

Der Zug hat zwei Tanks mit je 1000 Litern Diesel. Zur Sicherung gehören auch die Indusi und eine Sicherheitsfahrschaltung.

Der Innenraum

Vier Großräume

Der Zug ist durchgehend begehbar. Innen gibt es vier Großräume, einen für die erste Klasse und drei für die zweite.

Die gut 130 Sitze sind gepolstert. Ein Teil steht in Gruppen einander gegenüber, ein Teil in Reihen.

Kein Platz für Fahrräder

Die Technik für die Neigung braucht viel Platz. Deshalb passte in die Vorräume kein ausreichend großes Mehrzweckabteil für Fahrräder.

Fahrgäste kritisierten das. Später baute die Bahn in einem Großraum Sitzreihen aus und brachte Klappsitze an der Wand an.

Doch diese Lösung hatte einen Haken. Die Fahrräder mussten durch die engen Abteiltüren.

Eine Premiere auf der Toilette

In der Mitte des Zuges liegt eine Vakuum-Toilette. Im Regionalverkehr wurde so eine laut Wikipedia hier zum ersten Mal eingesetzt.

Ohne Klimaanlage

Eine Klimaanlage für die Fahrgäste hatte die 610 nicht. Das sollte später noch eine Rolle spielen.

Wo fuhr die 610?

Flügelzüge ab Nürnberg

Mit der 610 begann am 31. Mai 1992 bei der Bundesbahn der Einsatz von Flügelzügen. Solche Züge starten gekuppelt, trennen sich unterwegs und fahren zu verschiedenen Zielen.

Auf der Rückfahrt werden die Teile wieder zu einem Zug vereint. Getrennt und vereint wurde in Hersbruck, in Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg und in Pegnitz.

Die Linien

Zuerst fuhren die Züge von Nürnberg nach Hof und Bayreuth. Später kamen Neustadt an der Waldnaab, Weiden, Schwandorf und Regensburg dazu.

Bis Dezember 2012 fuhren sie unter anderem von Regensburg über Weiden und Marktredwitz nach Hof. Auf einer Linie ging es über Marktredwitz hinaus bis nach Cheb in Tschechien.

Anfangs hießen die Züge Regionalschnellbahn. Später fuhren sie als Regional-Express.

Die Heimat

Von 1992 bis 2011 waren die Züge im Betriebswerk Nürnberg West zu Hause. Danach gehörten sie bis zum Ende zum Betriebswerk Hof.

Weniger Arbeit ab 2012

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 verlor die 610 die meisten ihrer Leistungen. Die meisten Züge des Regional-Express übernahm die Baureihe 612.

Danach fuhr sie nur noch einzelne Regional-Express-Züge, etwa zwischen Nürnberg und Furth im Wald. Dazu kamen Regionalbahnen nach Schwandorf und zwischen Bayreuth und Pegnitz.

Von den 20 Zügen brauchte die Bahn nun nur noch acht.

Kurioses

Ein geschützter Name: „Pendolino“ ist ein Markenname, der beim Hersteller Fiat Ferroviaria liegt. Die Nachfolger der Baureihe 611 durften ihn nicht tragen, weil sie eine neue elektrische Neigetechnik von Adtranz hatten.

Ein Italiener auf Probefahrt: Vom 13. bis 31. Juli 1987 fuhr der Pendolino ETR 401 auf der Moselstrecke Koblenz – Trier – Dillingen. Er gilt als erste Generation der Pendolino-Familie.

Mehr Züge waren geplant: Ursprünglich sollte es weitere Züge als Baureihe 610.1 geben. Die Bahn wollte aber Fahrzeuge aus rein deutscher Fertigung und nahm das Angebot von Adtranz für die spätere Baureihe 611.

Die schwierige Nachfolgerin: Die 611 bewährte sich nicht. Wegen großer Probleme kurz nach der Lieferung blieb es bei 50 Zügen.

Ein Minister als Fahrgast: Bei der Testfahrt am 11. April 1988 saß Bundesverkehrsminister Jürgen Warnke selbst im Pendolino. Er stammte aus Hof, also genau aus der Gegend, für die die Züge später bestellt wurden.

Ausmusterung und Museum

Im Dezember 2014 nahm die Bahn die 610 aus dem Betrieb. Als Gründe nannte sie die schwierige Beschaffung von Ersatzteilen für die kleine Serie und die fehlende Klimaanlage.

Gleichzeitig kamen immer mehr Züge der Baureihe 612 aus anderen Regionen nach Hof.

Die letzte planmäßige Fahrt war am Abend des 13. Dezember 2014. Die Züge 610 011, 012, 003 und 014 fuhren als Regional-Express von Nürnberg nach Hof und Bayreuth.

Am 16. Dezember 2014 folgte eine letzte offizielle Fahrt mit geladenen Gästen. Die Züge 610 019 und 610 015 fuhren dabei von Hof nach Nürnberg und zurück.

In ihren 22 Jahren legten die Züge rund 100 Millionen Kilometer zurück.

Zwei Züge blieben für Museen erhalten. Der 610 011/511 kam ins DB Museum Koblenz, der 610 012/512 zur IG Dampflok Nossen.

Die Baureihe 610 im Vergleich

610 und 612: Auf die 610 folgten über die 611 die Züge der Baureihe 612. Auch sie neigen sich in Kurven, aber mit einer elektrischen statt einer hydraulischen Neigetechnik.

Ab Dezember 2012 übernahm die 612 die meisten Regional-Express-Züge der 610.

Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 612.

610 und 628: Laut Wikipedia nutzt die Baureihe 628.4 einen MTU-Zwölfzylinder vom gleichen Typ mit 485 Kilowatt. Sie hat aber nur einen Motor, ein hydraulisches Getriebe und keine Neigetechnik.

Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 628.

610 und ICE T: Auch der ICE T der Baureihe 411 hat Neigetechnik. Elektrische Neigezüge sind in Deutschland laut Wikipedia aber selten, denn der Stromabnehmer muss dafür beweglich sein.

Mehr in der Dokumentation zum ICE T.

Häufige Fragen zur Baureihe 610

Warum hieß die 610 Pendolino?

Ihre Neigetechnik kam von Fiat Ferroviaria. Die Firma baute ihre Neigezüge unter dem Markennamen Pendolino.

Wie schnell fuhr die 610?

Bis zu 160 Kilometer pro Stunde.

Wie stark neigte sich die 610?

Um bis zu acht Grad, je nach Kurve.

Wie viele Züge gab es?

Die Bundesbahn bestellte 1988 und 1990 je zehn Züge. Insgesamt waren es also 20.

Wo fuhr die 610?

Vor allem auf Strecken von Nürnberg nach Hof und Bayreuth. Dazu kamen Linien nach Weiden, Schwandorf und Regensburg.

Hatte die 610 eine Toilette?

Ja, eine Vakuum-Toilette in der Mitte des Zuges.

Warum wurde die 610 ausgemustert?

Ersatzteile für die kleine Serie waren schwer zu bekommen. Außerdem fehlte eine Klimaanlage für die Fahrgäste.

Was ist der Unterschied zur Baureihe 611?

Die 611 kam von Adtranz und neigte sich elektrisch. Anders als die 610 bewährte sie sich nicht.

Die Auflösung: Niemand wollte sie haben

Jetzt zurück zum Verkaufsangebot vom August 2017.

Die Bahn fand keinen Käufer. Laut Wikipedia rief das Angebot kein Interesse hervor.

Auch ein anderer Plan war gescheitert. Die DB-Tochter Arriva CZ hatte die Züge 610 017 und 610 018 übernommen und grün-türkis lackiert.

Auf dem Versuchsring Velim wurden sie getestet. Doch der geplante Einsatz im Regionalverkehr in Tschechien kam nicht zustande.

Am 28. Februar 2019 begann in Trier-Ehrang das Ende. Die Firma Steil Holding verschrottete dort als erste die Züge 610 014, 610 015 und 610 019.

Ausgerechnet diese drei hatten im Dezember 2014 noch die letzten Fahrten bestritten. Bis September 2019 folgten dort alle übrigen Züge bis auf die beiden Museumszüge.

Von 20 Pendolinos blieben so nur zwei übrig. Laut Stand Oktober 2022 hatten aber weder 610 011 noch 610 012 eine gültige Hauptuntersuchung.

Merke: Die Baureihe 610 war der erste deutsche Pendolino, ein zweiteiliger Dieseltriebzug mit Neigetechnik von Fiat. Die 20 Züge fuhren von 1992 bis 2014 rund um Nürnberg und brachten Flügelzüge zur Bundesbahn.