Adler: die komplette Dokumentation zur ersten Dampflok der Ludwigsbahn
Geschichte, die Reise nach Nürnberg, Technik, Lokführer und Heizer, Nachbauten und alle Fragen mit Antworten. Und was von der Lok von 1835 heute noch übrig ist.
Am 7. Dezember 1835 um 9 Uhr ertönt am Ludwigsbahnhof in Nürnberg ein Kanonenschuss. Lokführer William Wilson setzt den Zug in Bewegung.
Sein Heizer ist der Nürnberger Johann Georg Hieronymus. Im Zug sitzen rund 200 Ehrengäste.
Die Lok heißt Adler und kommt aus England. Für die rund 6 Kilometer bis Fürth braucht sie neun Minuten.
Es ist der Beginn der Eisenbahn mit Dampfkraft in Deutschland. Doch was ist von dieser Lok heute noch übrig?
Die Antwort steht am Ende dieser Seite.
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Was ist der Adler?
Der Adler ist eine Dampflok aus der Frühzeit der Eisenbahn. Er war die erste Lok, die in Deutschland kommerziell erfolgreich Fahrgäste beförderte.
Gebaut wurde er 1835 von Robert Stephenson and Company in Newcastle in England. Die Firma war 1823 gegründet worden.
Der Adler fuhr für die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft zwischen Nürnberg und Fürth. In den Unterlagen wurde er nicht als Lok geführt, sondern als Dampfwagen.
Seine Bauart heißt Patentee, die Achsfolge ist 1A1. Vorne und hinten läuft je eine kleine Achse, in der Mitte sitzt die Treibachse.
Bald bekam er eine Schwester namens Pfeil. Im DB Museum in Nürnberg steht heute ein betriebsfähiger Nachbau des Adlers.
Die Geschichte
Nicht die allererste Lok
Der Adler gilt oft als erste Lok auf deutschem Boden. Das stimmt aber nicht ganz.
Schon 1816 baute die Königlich Preußische Eisengießerei in Berlin einen Dampfwagen. Diese Krigar-Lokomotive zog bei einer Probefahrt einen Wagen mit 8000 Pfund Last.
Im Alltag kam sie aber nie zum Einsatz. Der Adler war damit die erste Lok in Deutschland, die regelmäßig und erfolgreich fuhr.
Eine Bahn für Nürnberg und Fürth
Am 18. November 1833 wurde im Nürnberger Rathaus die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft gegründet. Am 19. Februar 1834 erteilte König Ludwig I. das Privileg für die Bahn.
Als Gründer der Bahn gilt Georg Zacharias Platner. Der König unterstützte den Bau eher widerwillig, denn ihm lag sein Kanal zwischen Main und Donau mehr am Herzen.
Er erlaubte aber, dass die Bahn seinen Namen trug. Gebaut wurde sie unter Paul Camille von Denis.
Die eingleisige Strecke war rund 6 Kilometer lang. Sie verlief fast schnurgerade vom Nürnberger Plärrer nach Fürth.
Die Suche nach einer Lok
Die Lok sollte zehn Tonnen ziehen können. Für die Strecke nach Fürth sollte sie nur acht bis zehn Minuten brauchen.
Stephenson bot zuerst eine Lok wie auf der Liverpool and Manchester Railway an. Sie hätte vier Räder gehabt und 7,5 bis 8 Tonnen gewogen.
Am 16. Juni 1833 bat Johannes Scharrer um ein Angebot für zwei leichtere Loks mit 6,5 Tonnen. Stephenson verlangte dafür 1800 Pfund Sterling.
Eine Firma aus Unterkochen bei Aalen bot einen Dampfwagen für 4500 Gulden an. Die Verhandlungen zogen sich aber hin und wurden abgebrochen.
Treffen in Brüssel
Ende April 1835 reisten Platner und Mainberger nach Lüttich zur Firma Cockerill. Dort stellten sie fest, dass Cockerill noch keine einzige Lok gebaut hatte.
Sie erfuhren aber, dass Stephenson gerade in Brüssel war. Am 1. Mai 1835 kamen sie dort an und wohnten im selben Gasthof wie er.
Am 3. Mai schlossen sie einen Vorvertrag. Stephenson sollte eine Lok der Bauart Patentee mit sechs Rädern und rund sechs Tonnen liefern.
Am 15. Mai 1835 folgte die Bestellung in Newcastle. Statt der vereinbarten 750 bis 800 Pfund kostete die Lok am Ende 900 Pfund.
Streit um die Spurweite
In Nürnberg und England galten unterschiedliche Maße. Der bayerische Fuß war anders lang als der englische.
Stephenson bestand auf 1435 Millimetern Spurweite. Die schon verlegten Gleise in Nürnberg waren 5/8 Zoll zu schmal und mussten angepasst werden.
Neun Wochen unterwegs
Die Lok kam zerlegt in 19 Kisten mit über 100 Einzelteilen. Zusammen wogen sie 177 Zentner, also rund acht Tonnen.
Am 3. September 1835 brachte das Schiff Zoar die Kisten verspätet von London nach Rotterdam. Ab dem 23. September ging es auf einem Schleppkahn den Rhein hinauf.
Wegen Niedrigwasser zogen ab Emmerich Pferde den Kahn statt eines Dampfboots. Am 7. Oktober erreichte er Köln.
Auch der Main war zu flach für Schiffe. Ab dem 13. Oktober ging es deshalb mit Pferdefuhrwerken weiter.
In Offenbach streikten dann die Fuhrleute. Erst am 26. Oktober 1835 erreichte der Transport Nürnberg.
Laut Wikipedia war die Reise rund 1500 Kilometer lang und dauerte fast neun Wochen. Damit kein Zoll anfiel, wurde die Lok als Muster für die Fabriken im Land angemeldet.
Zusammenbau und erste Fahrten
In der Maschinenfabrik von Johann Wilhelm Späth wurde die Lok zusammengesetzt.
Die Aufsicht hatten der mitgereiste Engländer William Wilson und der Fachlehrer Bauer. Zimmerleute aus der Stadt halfen mit.
Am 16. November 1835 fuhr der Adler zum ersten Mal nach Fürth und zurück. Wegen der Kälte fuhr er dabei nur gemäßigt schnell.
Drei Tage später zog er fünf voll besetzte Wagen in 12 bis 13 Minuten über die Strecke. Für 36 Kreuzer durfte jeder mitfahren, das Geld ging an die Armen.
Der große Tag
Eigentlich sollte die Bahn schon am 25. August eröffnet werden. Danach war der 24. November geplant.
Am 7. Dezember 1835 war es endlich so weit. König Ludwig I. fehlte allerdings, denn er war auf einer Reise zu seinem Sohn Otto, dem König von Griechenland.
Bürgermeister Jakob Friedrich Binder hielt die Festrede. Enthüllt wurde ein Denkstein mit der Inschrift „Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft 1835“.
Weitere Fahrten folgten um 11, 13 und 14 Uhr. Laut einer Zeitung fuhren am ersten Tag 1200 Menschen mit dem Dampfwagen.
Am 8. Dezember 1835 begann der reguläre Betrieb.
Mehr Pferde als Dampf
In den ersten Jahren zogen meist Pferde die Wagen. Die Kohle aus Sachsen war teuer, und die Lok sollte geschont werden.
Der Adler brauchte außerdem zwei Stunden zum Aufheizen. Im Alltag fuhr er höchstens 28 Kilometer pro Stunde und brauchte etwa 14 Minuten.
Trotzdem war die Bahn ein großer Erfolg. Im ersten Betriebsjahr 1835/36 fuhren 449.399 Fahrgäste mit der Bahn.
Eine Fahrt kostete 12, 9 oder 6 Kreuzer, je nach Klasse. Die Aktionäre bekamen 20 Prozent Rendite statt der versprochenen zwölf.
Am 16. August 1836 besuchte König Ludwig I. endlich seine Bahn. Auf seinen Wunsch fuhr der Zug mit drei Wagen in 5 Minuten und 45 Sekunden zurück nach Nürnberg.
Dafür war wohl ein Tempo von rund 60 Kilometern pro Stunde nötig. Wilson musste dafür vermutlich den Dampfdruck erhöhen.
1836 kam der Pfeil als Reservelok dazu. Auch er stammte von Stephenson und wurde 1853 verkauft.
Güter beförderte die Bahn laut Wikipedia regelmäßig ab 1839. Zu den ersten Gütern gehörten Bierfässer und Vieh.
Elf Jahre, dann die große Kur
Nach elf Jahren musste der Adler gründlich überholt werden. Auch der Pfeil wurde saniert.
Zusammen hatten beide Loks bis dahin 32.168 Fahrten geschafft. Sie beförderten mehr als zweieinhalb Millionen Menschen über rund 103.000 Kilometer.
Das Ende im Dienst
Nach 22 Jahren schied der Adler aus dem Dienst aus. Er war inzwischen eine der kleinsten und schwächsten Loks auf dem europäischen Festland.
Auch beim Kohleverbrauch konnte er mit neueren Loks nicht mehr mithalten. Was danach mit ihm geschah, erzählt die Auflösung.
Die Ludwigsbahn selbst fuhr noch bis zum 31. Oktober 1922. Die Konkurrenz der Straßenbahn und die Inflation brachten sie zum Erliegen.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Adler (1835) |
|---|---|
| Länge über Puffer | 7620 mm |
| Gesamtradstand | 5504 mm |
| Leermasse | 11,4 t (Nachbau 1935: 15,2 t) |
| Dienstmasse | 14,3 t |
| Treibraddurchmesser | 1372 mm |
| Laufraddurchmesser | 915 mm |
| Zylinder | 2 Innenzylinder, 229 mm, Hub 406 mm |
| Kesseldruck | 3,3 bar (Nachbau 1935: 6 bar) |
| Heizrohre | 62 |
| Indizierte Leistung | 21 PSi |
| Brennstoff | Koks, später Steinkohle |
So erkennst du den Adler
Das große Treibrad: In der Mitte sitzt ein großes Treibrad mit 1372 Millimetern Durchmesser. Vorne und hinten laufen kleinere Räder mit 915 Millimetern.
Kein Spurkranz in der Mitte: Die Treibräder haben keinen Spurkranz. So konnte der Adler auch enge Kurven fahren.
Der Rahmen aus Holz: Der Rahmen besteht aus Holz und ist mit Blech beschlagen. Auch die Puffer sind aus Holz.
Innen liegende Zylinder: Die beiden Zylinder liegen waagerecht innerhalb des Rahmens. Sie treiben die mittlere Achse an.
Der Tender: Hinter der Lok hängt ein Tender mit zwei Achsen, der fest mit der Lok verbunden ist. Sein Wasserkasten umschließt den Kohlenvorrat wie ein Hufeisen.
Die gelben Wagen: Die Personenwagen tragen Kutschenkästen auf einem Fahrgestell aus Eisen. Sie sind gelb lackiert wie die Postkutschen der damaligen Zeit.
Die Technik
Ein Rahmen aus Holz
Der Adler steht auf einem Rahmen aus Holz. Das Holz ist mit Blech beschlagen.
Die Verbindung zwischen Lok und Tender war starr. Auch die Puffer bestanden aus Holz.
Zwei Zylinder im Rahmen
Der Adler hat zwei Zylinder, die innen im Rahmen liegen. Sie arbeiten mit Nassdampf und treiben die mittlere Achse an.
Jeder Zylinder hat 229 Millimeter Durchmesser und 406 Millimeter Hub. Die Treibachse ist als Kurbelwelle aus einem Stück gebaut.
Die indizierte Leistung lag bei 21 PS. Der Kessel arbeitete mit 3,3 bar Druck.
Im Kessel liegen 62 Heizrohre. Die Rostfläche misst 0,48 Quadratmeter.
Räder mit Holzkern
Die ersten Räder bestanden aus Gusseisen und hatten einen geschmiedeten Radreifen. Später wurden sie durch stabilere Räder aus Schmiedeeisen ersetzt.
Die Speichen waren hohl und mit Holz gefüllt. So federten sie Unebenheiten der Gleise besser ab.
Bremsen nur am Tender
Die Räder der Lok selbst hatten keine Bremse. Gebremst wurde nur am Tender.
Dort wirkte eine Spindelbremse auf die beiden Räder der rechten Seite. Auf dieser Seite stand der Heizer.
Holz, Koks oder Kohle?
Zuerst wurde der Adler mit Koks befeuert, später mit Steinkohle. Bei Versuchen mit Holz flogen Funken aus dem Schornstein und versengten die Kleider von Fahrgästen.
Laut dem Artikel zur Ludwigseisenbahn fiel die Wahl schließlich auf eine Mischung. Sie bestand aus Koks, Steinkohle und hartem Holz.
Für seine täglichen Fahrten brauchte der Adler im Schnitt 285 Kilogramm Kohlegemisch. Dazu kamen 138 Kilogramm Holz.
Was der Nachbau anders macht
Der Nachbau von 1935 hat dickere Kesselwände und zusätzliche Querstreben. Seine Speichenräder sind aus Stahl.
Sein Kessel arbeitet mit 6 bar statt 3,3 bar.
Leer wiegt der Nachbau 15,2 Tonnen. Das Original wog leer nur 11,4 Tonnen.
Auf dem Führerstand: Lokführer und Heizer
Der erste Lokführer des Adlers war William Wilson aus England. Bei der Eröffnung war er 26 Jahre alt und der einzige Lokführer der Bahn.
Der lange Engländer wurde schnell selbst zu einer Attraktion. Viele Fahrgäste kamen auch seinetwegen.
Sein Heizer bei der ersten Fahrt war Johann Georg Hieronymus aus Nürnberg.
Der Platz des Heizers war auf der rechten Seite. Dort saß auch die Bremse des Tenders.
Eine Bremse an der Lok selbst gab es nicht. Zum Anhalten musste die Bremse am Tender reichen.
Auch dem Nachbau fehlt moderne Sicherheitstechnik. Er hat keine Sicherheitsfahrschaltung und keine Zugbeeinflussung.
Deshalb müssen bei jeder Fahrt zwei Lokführer an Bord sein. Im Tender steckt ein Zugfunk für GSM-R, der von Autobatterien gespeist wird.
Für Licht sorgen Laternen mit Petroleum. Tender und Wagen werden noch mit einer Handkurbel gebremst.
Sie gehören damit zu den letzten Fahrzeugen in Deutschland mit dieser Bremse.
Einsatz und Betreiber
Bei der Ludwigsbahn
Der Adler gehörte der Königlich privilegierten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg. Er fuhr mit bis zu neun Wagen und höchstens 192 Fahrgästen.
Bei Vorführungen ohne Wagen durfte er bis zu 65 Kilometer pro Stunde schnell fahren. Im Alltag waren es höchstens 28 Kilometer pro Stunde.
Die meisten Fahrten machten anfangs aber Pferde. Erst 1862 gab die Bahn ihre letzten drei Pferde ab.
Später kaufte die Bahn weitere Loks dazu. In ihren 87 Jahren besaß sie eine ganze Reihe davon.
Der Nachbau heute
Der Nachbau gehört heute zum DB Museum in Nürnberg. Seit 2013 steht er dort in der Fahrzeughalle II.
Der Zug erfüllt die heutige Bau- und Betriebsordnung nicht ganz. Fahrten im Netz sind nur mit einer Sondergenehmigung des Bundesverkehrsministeriums möglich.
Außerdem überschreitet der Zug das normale Lademaß. Bei seinen Fahrten werden deshalb die Nachbargleise gesperrt.
Seit April 2008 fährt der Nachbau unregelmäßig zu besonderen Anlässen. Oft geht es dabei zwischen Nürnberg und Fürth hin und her.
Kurioses
Bier ohne Adler: Die erste Fracht der Bahn waren zwei Fässchen Bier des Brauers Lederer. Sie fuhren nach dem 11. Juli 1836 in einem Wagen der dritten Klasse, gezogen von einem Pferd.
Ein Mythos aus der Werbung: Das Bild von den Bierfässern auf dem Tender des Adlers stimmt also nicht. Laut Wikipedia stammt es aus der Werbung der Brauerei.
Dampfwagen statt Lok: Auch der Nachbau wurde als Dampfwagen geführt. Deshalb galt für ihn das spätere Verbot von Dampfloks nicht.
Räder für die Straßenbahn: 1960 fuhr der Adler auf den Gleisen der Straßenbahn von Nürnberg nach Fürth. Dafür wurden seine Räder innen abgedreht, 1984 wurden sie wieder aufgeschweißt.
Ein Renault im Tender: Für die Fernsehserie „Der eiserne Weg“ entstand 1985 ein fahrbarer Nachbau. Den Dampf erzeugte Chemie, und im Tender steckte der vordere Teil eines Renault 5.
Halb so groß im Zoo: Seit 1964 fährt im Tiergarten Nürnberg ein Nachbau im Maßstab 1:2 mit Dieselmotor. Gebaut haben ihn Lehrlinge der MAN.
Auf Briefmarken und Münzen: Zu den Jubiläen 1935, 1960 und 1985 erschien der Adler auf Briefmarken. 2010 kamen eine Marke zu 55 Cent und eine Silbermünze zu 10 Euro dazu.
Adler, Rocket und Co: Zum 175. Jubiläum 2010 zeigte das DB Museum Pionierloks aus ganz Europa. Die Schau trug den Namen „Adler, Rocket & Co“.
Museum und Nachbauten
Der Nachbau von 1935
Schon 1925 sollte der Adler für das Verkehrsmuseum Nürnberg nachgebaut werden. Die Weltwirtschaftskrise beendete den Plan 1929.
Zum Jubiläum „100 Jahre Deutsche Eisenbahnen“ baute die Reichsbahn ab 1933 einen Nachbau. Er entstand im Ausbesserungswerk Kaiserslautern.
Reichsbahn-Chef Julius Dorpmüller wollte ihn zuerst als Werkzeug der Propaganda nutzen. Der kleine Adler sollte neben riesigen Loks wie der Baureihe 05 stehen.
Bei Probefahrten auf 81 Kilometern schaffte der Nachbau im Schnitt 33,7 Kilometer pro Stunde. Vom 14. Juli bis 13. Oktober 1935 fuhr er Besucher rund um die Ausstellung in Nürnberg.
Auf dem Führerstand fuhren dabei auch Dorpmüller und der fränkische Gauleiter Julius Streicher mit. 1936 war der Zug beim Cannstatter Wasen in Stuttgart und bei den Olympischen Spielen in Berlin.
1938 fuhr er zwischen Berlin und Potsdam. Danach kam er ins Verkehrsmuseum Nürnberg.
Wieder unter Dampf
1950 rollte der Adler auf einem Straßenroller durch Nürnberg. Anlass war die 900-Jahr-Feier der Stadt.
1984 machte die Bundesbahn ihn im Ausbesserungswerk Offenburg wieder fahrbereit. Am 22. Mai 1984 gab es Fahrten zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg Ost.
1985 reiste der Adler zu vielen Festen, etwa nach Hamburg, Konstanz und München. Danach ruhte er bis 1999.
Am 16. September 1999 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt eine neue Betriebsgenehmigung. Im Oktober 1999 fuhr er bei der großen Fahrzeugparade im Rangierbahnhof Nürnberg.
Das Feuer von 2005
Am 17. Oktober 2005 brannte der Ringlokschuppen im Bahnbetriebswerk Nürnberg West. Darin standen 24 Loks des Museums.
Auch der fahrbereite Adler wurde schwer beschädigt. Die Holzverkleidung seines Kessels verbrannte, und viele Bleche schmolzen.
Am 7. November hob ein Trupp der Preßnitztalbahn das Wrack mit einem Autokran aus den Trümmern. Ein Tieflader brachte es ins Dampflokwerk Meiningen.
Der Kessel war voller Wasser gewesen und deshalb kaum beschädigt. Er konnte wieder verwendet werden.
Der Wiederaufbau 2007
Im April 2007 begann in Meiningen der Wiederaufbau. Im Oktober 2007 war er abgeschlossen.
Der Rahmen musste ganz neu gebaut werden. Dafür nahm man Eschenholz, das acht bis zwölf Jahre gelagert hatte.
Der Unterbau des Tenders entstand aus hartem Eichenholz. Die Kurbelwelle wurde in Gröditz geschmiedet, weil Meiningen das nicht konnte.
Man arbeitete noch genauer nach historischen Zeichnungen als 1935. Der Schornstein bekam seine ursprüngliche Form statt der Form von 1935.
Die Arbeiten kosteten rund eine Million Euro. 200.000 Euro davon kamen als Spenden aus der Bevölkerung.
Am 23. November 2007 kam der Adler zurück ins Museum. Am 26. April 2008 fuhr er erstmals wieder zwischen Nürnberg und Fürth.
Ein zweiter Adler zum Anschauen
In den 1950er Jahren entstand ein weiterer Nachbau, der nicht fahren kann. Ihn baute das Ausbesserungswerk München-Freimann für Messen und Ausstellungen.
Auch er steht im DB Museum in Nürnberg. Und was ist mit dem echten Adler von 1835? Das klärt die Auflösung.
Der Adler im Vergleich
Adler und Rocket: Die Rocket der Stephensons gewann 1829 das Rennen von Rainhill. Laut deutscher Wikipedia lieferte Stephenson nicht zuletzt wegen dieses Erfolgs sechs Jahre später den Adler.
Mehr in der Dokumentation zur Rocket.
Adler und Baureihe 05: Zum Jubiläum 1935 wollte die Reichsbahn den kleinen Adler neben große Loks stellen. Ein Beispiel dafür war die schnelle Baureihe 05.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 05.
Adler und U-Bahn: Seit 1985 verbindet die Linie U1 Nürnberg und Fürth. Ihre Trasse folgt fast ganz der alten Ludwigsbahn.
Mehr in der Dokumentation zur Nürnberger U-Bahn.
Häufige Fragen zum Adler
Wann fuhr der Adler zum ersten Mal?
Die erste Probefahrt war am 16. November 1835. Offiziell eröffnet wurde die Bahn am 7. Dezember 1835.
Wer hat den Adler gebaut?
Die Firma Robert Stephenson and Company in Newcastle in England. Bestellt wurde er am 15. Mai 1835.
Wie schnell war der Adler?
Bei Vorführungen ohne Wagen bis zu 65 Kilometer pro Stunde. Im Alltag fuhr er höchstens 28 Kilometer pro Stunde.
Wie lang war die Strecke?
Rund 6 Kilometer zwischen Nürnberg und Fürth. Der Adler brauchte dafür im Alltag etwa 14 Minuten.
War der Adler die erste Lok in Deutschland?
Nicht ganz. Schon 1816 baute man in Berlin die Krigar-Lokomotive, sie kam aber nie in den Alltag.
Wer war der erste Lokführer?
Der Engländer William Wilson. Er kam mit der Lok nach Nürnberg und überwachte ihren Zusammenbau.
Was bedeutet 1A1?
Die Lok hat drei Achsen. Nur die mittlere wird angetrieben, die vordere und die hintere laufen mit.
Wo kann man den Adler heute sehen?
Im DB Museum in Nürnberg. Dort stehen der betriebsfähige Nachbau und ein weiterer Nachbau, der nicht fahren kann.
Kann man mit dem Adler fahren?
Manchmal, bei besonderen Anlässen. Seit 2008 gibt es laut Wikipedia unregelmäßig Fahrten mit dem Nachbau.
Die Auflösung: der Adler, den niemand mehr findet
Jetzt zurück zum 7. Dezember 1835. Was ist von der Lok übrig, die an diesem Morgen nach Fürth fuhr?
Nach dem Ende im Dienst arbeitete der Adler noch eine Zeit lang als feste Dampfmaschine in Nürnberg. 1857 verkaufte die Bahn ihn samt Tender an Ludwig August Riedinger aus Augsburg.
Räder und andere Anbauteile gehörten nicht zum Verkauf. Seitdem gelten die Reste des Adlers als verschollen.
Die englische Wikipedia nennt andere Jahre. Dort heißt es, die Lok sei 1855 verschrottet und 1858 verkauft worden.
Es gibt vermutlich nur ein einziges Foto des Adlers. Es liegt im Stadtarchiv Nürnberg und soll ihn um 1851 oder 1856 zeigen.
Doch nicht einmal das ist sicher. Unklar ist, wie alt das Foto wirklich ist und ob es die echte Lok oder nur ein Modell zeigt.
Als man 1925 einen Nachbau plante, gab es keine genauen Pläne mehr. Nur ein Stich aus der Zeit des Originals lieferte Hinweise.
Der Adler im DB Museum ist also ein Nachbau. Er entstand 1935 und wurde nach dem Brand von 2005 neu aufgebaut.
Ganz verschwunden ist das Jahr 1835 aber nicht. Im DB Museum steht der originale Personenwagen Nummer 8 der zweiten Klasse.
Er wurde 1835 gebaut und 1838 und 1846 umgebaut. Laut englischer Wikipedia blieb er erhalten, weil König Ludwig I. darin gefahren sein soll.
Damit er geschont wird, kommt er nicht mehr auf die Schienen. Von der Lok selbst ist dagegen nichts sicher erhalten, nur ein Foto, das vielleicht nicht einmal sie zeigt.
Merke: Der Adler von Robert Stephenson eröffnete am 7. Dezember 1835 die Ludwigsbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Das Original gilt als verschollen, im DB Museum Nürnberg steht ein betriebsfähiger Nachbau.
