Bayerische S 3/6: die komplette Dokumentation zur Schnellzug-Dampflok
Geschichte, Technik, Hochbeinige, Baureihe 18.6, Lokführer und Heizer, Museumsloks und alle Fragen mit Antworten. Und was aus der Lok wurde, die einmal auf dem Abstellgleis stand.
Am Sonntag, dem 17. August 2025, sind im Ries die Rieser Dampftage. Eine alte bayerische Schnellzuglok macht dabei ihre vorerst letzte Fahrt.
Am nächsten Tag läuft ihre Frist ab. Danach muss sie abgestellt werden.
Gebaut wurde sie im Jahr 1918. In ihr steckt immer noch der Kessel von damals.
Sie gehört dem Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen. Dabei stand diese Lok einmal auf einem Abstellgleis zwischen schrottreifen Loks.
Wie kam sie von dort zurück auf die Strecke? Und wird sie jemals wieder fahren?
Die Antwort hat mit einem Schweizer und einem Jubiläum zu tun. Du erfährst sie am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Bayerische S 3/6?
Die S 3/6 ist eine Dampflok für Schnellzüge. Gebaut wurde sie für die Königlich Bayerische Staatsbahn und später auch für die Deutsche Reichsbahn.
Gesprochen wird ihr Name „S Drei Sechstel“. Bei der Reichsbahn hieß sie Baureihe 18.4 bis 18.5.
Ihre Achsfolge ist 2’C1′. Diese Bauart nennt man auch Pacific.
Angetrieben wird sie von vier Zylindern in Verbund-Bauart. Hinter der Lok hängt ein Tender mit Kohle und Wasser.
Gebaut wurde die S 3/6 fast 25 Jahre lang, von 1908 bis 1931. Insgesamt entstanden 159 Loks, mehr als von allen anderen Pacifics der Länderbahnen zusammen.
Die Geschichte
Ein Vorbild aus Baden
Entwickelt hat die S 3/6 die Firma Maffei. Die Leitung hatten die Ingenieure Anton Hammel und Heinrich Leppla.
Vorbild war die Badische IV f, die erste deutsche Pacific. Die S 3/6 war eine etwas größere Weiterentwicklung dieser Lok.
Wie die badische Lok hatte sie ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Die Kraft geht dabei auf die zweite Kuppelachse.
Die erste Lok in Ocker
Am 16. Juni 1908 lieferte Maffei die erste Lok aus, die Nummer 3601. Vier Tage später folgte die 3602.
Die neue Lok sollte auf der Ausstellung München 1908 gut zu fotografieren sein. Deshalb ließ Maffei die ockerfarbene Grundierung darauf.
Geschmückt war sie mit dem königlichen Wappen auf beiden Seiten der Rauchkammer. Dazu kamen eine goldene Kaminkrone und Zylinderdeckel mit Messing.
Nach der Messe bekam die Lok ein unempfindliches Grün. Bis November 1908 folgten fünf weitere Vorserienloks.
Nach den Tests baute Maffei bis September 1909 zehn Loks der Serie a. Sie trugen die Nummern 3608 bis 3617 und waren gegenüber den ersten Loks unverändert.
Eine Lok für Brüssel
Für die Weltausstellung 1910 in Brüssel entstand eine einzelne Lok, die 3618. Sie bildete ganz allein die Serie b.
Technisch war sie gleich wie die anderen. Sie trug aber Schmuck aus Messing und eine dunkelblaue Verkleidung aus Glanzblech.
Im Mai und Juni 1911 folgten fünf Loks der Serie c. Damit gab es 23 Loks mit Treibrädern von 1870 Millimetern.
Die Hochbeinigen
Im Jahr 1912 baute Maffei 18 Loks der Serien d und e. Ihre Treibräder maßen 2000 Millimeter, deshalb nannte man sie die „Hochbeinigen“ oder die „Hochhaxigen“.
Sie sollten lange Abschnitte mit Höchsttempo fahren können. Dabei sollte das Triebwerk nicht zu stark leiden.
Gedacht waren sie für flache und lange Strecken. Dazu gehörten München–Augsburg–Nürnberg sowie München–Würzburg und München–Regensburg.
Erlaubt waren auch bei ihnen nur 120 Kilometer pro Stunde. Bei Versuchsfahrten erreichte eine dieser Loks aber 148 Kilometer pro Stunde.
Für die Hochbeinigen entstand ein größerer Tender. So konnten sie längere Strecken ohne Halt durchfahren.
Kürzer für die Pfalz
Die Serie f von 1913 bestand aus nur drei Loks. Sie unterschieden sich kaum von den Serien a bis c.
Im Jahr 1914 kamen zehn Loks für das Netz in der Pfalz dazu. Sie waren etwa 150 Millimeter kürzer, damit sie auf die dortigen Drehscheiben von 19 Metern passten.
Im Ersten Weltkrieg
Von 1914 bis 1918 entstanden 35 weitere Loks der Serien h und i. Es waren die letzten S 3/6 der Bayerischen Staatsbahn.
Nach dem Krieg mussten 19 Loks an Frankreich und Belgien gehen. Darunter waren sogar einige fabrikneue Loks.
Nachbau bei der Reichsbahn
Im Jahr 1921 beschloss die junge Reichsbahn, bewährte Loks der Länderbahnen zunächst weiterzubauen. Die S 3/6 gehörte zu diesen Bauarten.
In den Jahren 1923 und 1924 lieferte Maffei 30 Loks der Serie k. Sie kamen noch mit bayerischen Nummern und hießen ab 1926 18 479 bis 18 508.
Neue Einheitsloks für 18 Tonnen Achslast waren zunächst nicht geplant. Auch der Ausbau der Hauptstrecken auf 20 Tonnen ging nur langsam voran.
Deshalb bestellte die Reichsbahn noch einmal S 3/6 bei Maffei. Im Jahr 1927 kamen zwölf Loks der Serie l, danach acht Loks der Serie m.
Von 20 geplanten Loks der Serie n konnte Maffei nur zwei ausliefern. Dann ging die Firma in Konkurs.
Henschel übernahm den Auftrag. In den Jahren 1930 und 1931 lieferte die Firma die restlichen 18 Loks als Serie o.
Vor dem Rheingold
Ab 1926 trugen alle Loks Nummern der Reichsbahn. Besonders bekannt wurde die S 3/6 als Zuglok des Rheingold, eines Zuges mit Salonwagen ab 1928.
Mehrere Loks der Serie m kamen nach Wiesbaden. Dort zogen sie hochwertige Züge.
Neue Kessel bei der Bundesbahn
In den 1950er Jahren modernisierte die Bundesbahn viele ihrer Fahrzeuge. Dazu gehörten 30 Loks der Serien l bis o.
Sie bekamen neue, vollständig geschweißte Kessel mit Verbrennungskammer. Dazu kamen neue Führerhäuser und die neue Bezeichnung Baureihe 18.6.
Der erste neue Kessel kam im Sommer 1951 in die 18 521. Nach Nachbesserungen wurde sie im März 1953 als 18 601 abgenommen.
Die letzte umgebaute Lok folgte im April 1957. Die Loks hießen nun 18 601 bis 18 630.
Risse im Kessel
Bald zeigten sich Schäden an den neuen Kesseln. Beim Umbau hatte man die Träger der Pumpen direkt an den Kessel geschweißt, und dort bildeten sich Risse.
Der Kesseldruck musste deshalb von 16 auf 14 bar sinken. Damit verloren die Loks viel Leistung.
Trotzdem galten sie als die wirtschaftlichsten Dampfloks der Bundesbahn. In ihrer Leistung kamen sie anfangs fast an die Baureihe 01 heran.
Das Ende im Plandienst
Für Schnellzüge mit Dampf gab es immer weniger Aufgaben. Elektroloks und Dieselloks übernahmen nach und nach den Verkehr.
Zwischen 1961 und 1965 wurden alle 18.6 ausgemustert. Die letzten beiden, die 18 622 und die 18 630, verließen 1965 den Dienst in Lindau.
Die nicht umgebauten S 3/6 waren laut englischer Wikipedia bis 1962 fast alle ausgemustert. Nur die 18 505 fuhr bis 1967 für die Versuchsanstalt in Minden und wurde erst 1969 ausgemustert.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | S 3/6 (Serien a bis c) |
|---|---|
| Länge über Puffer | 21,396 m |
| Dienstmasse (ohne Tender) | 88,3 t |
| Radsatzlast | 16,8 t |
| Zylinder | 4 (Verbund), HD 425 mm (ab Serie m: 440 mm), ND 670 mm |
| Kolbenhub | 610/670 mm |
| Treibraddurchmesser | 1870 mm (Serien d und e: 2000 mm) |
| Laufraddurchmesser | vorne 950 mm, hinten 1206 mm |
| Indizierte Leistung | 1300 kW (1770 PSi), später 1830 PSi |
| Kesseldruck | 15 bar (18.6: 16 bar, später 14 bar) |
| Rostfläche | 4,53 m² |
| Höchsttempo | 120 km/h |
| Tender | bay 2’2’ T 26,2 (26,2 m³ Wasser) |
So erkennst du die S 3/6
Die drei großen Räder: Die S 3/6 hat drei gekuppelte Treibachsen. Davor laufen zwei kleinere Achsen und dahinter eine.
Die spitze Front am Führerhaus: Viele Loks aus der Zeit der Länderbahn haben ein Führerhaus mit einer Windschneide. Seine Vorderwand läuft spitz zu.
Die Reichsbahn-Loks: Ab der Serie k fehlt die Windschneide. Dafür sind die Seitenwände im Bereich der Fenster abgeschrägt, wie später bei den Einheitsloks.
Die Hochbeinigen: Die Serien d und e haben größere Treibräder als die anderen Loks. Eine Windschneide bekamen sie trotz ihrer Aufgabe im schnellen Verkehr nicht.
Die Farben: Die Rahmen und Radsterne der Hochbeinigen waren englischrot. Kessel und Führerhaus blieben grün.
Die Umbauloks 18.6: Sie tragen einen neuen geschweißten Kessel und ein neues Führerhaus. Daran unterscheiden sie sich von den älteren S 3/6.
Die Technik
Vier Zylinder im Verbund
Die S 3/6 hat vier Zylinder in Verbund-Bauart. Zwei davon sind Hochdruckzylinder und zwei sind Niederdruckzylinder.
Die Hochdruckzylinder maßen anfangs 425 Millimeter im Durchmesser. Ab der Serie m waren es 440 Millimeter.
Die Niederdruckzylinder sind mit 670 Millimetern deutlich größer. Bei den Serien d und e hatten alle Zylinder den gleichen Kolbenhub.
Leistung und Tempo
Die Treibräder messen bei fast allen Loks 1870 Millimeter. Das passte für flaches Land und für hügelige Strecken.
Das Höchsttempo lag bei allen Serien bei 120 Kilometern pro Stunde. Die Größe der Räder änderte daran nichts.
Im Laufe der Bauzeit stieg die Leistung von 1770 auf 1830 PSi. Bei den ersten Serien betrug der Kesseldruck 15 bar.
Mehr Kraft als geplant
Am 6. Mai 1927 machte die 18 518 eine Versuchsfahrt. Dabei wurde eine Leistung von 2500 PSi gemessen.
Das war viel mehr als die Nennleistung der Serie. Weitere Versuche zeigten, dass der Kessel auch hohe Belastungen gut aushielt.
Sparsam mit Kohle
Die Baureihe 01 der Reichsbahn galt als sehr sparsam. Laut Wikipedia lag ihr Kohleverbrauch gleichauf mit dem der S 3/6.
Auch beim Kessel schnitt die S 3/6 gut ab. Laut Wikipedia hatte die Einheitslok der Baureihe 03 eine schlechtere Dauerleistung als die älteren Länderbahnloks der Baureihe 18.
Drei Tender
Die ersten Serien zogen einen Tender mit 26,2 Kubikmetern Wasser. Für die Hochbeinigen entstand ein größerer Tender.
Die letzten elf Loks der Serie o bekamen einen neu entwickelten Tender. Seine Bezeichnung lautet 2’2′ T 31,7.
Im Führerstand: Lokführer und Heizer
Auf der S 3/6 arbeiten der Lokführer und der Heizer im Führerhaus hinter dem Kessel. Direkt dahinter folgt der Tender mit Kohle und Wasser.
Der Heizer hält das Feuer auf dem Rost in Gang. Die Rostfläche beträgt bei den ersten Serien 4,53 Quadratmeter.
Bei vielen bayerischen Loks lief die Vorderwand des Führerhauses spitz zu. Man nennt es deshalb Windschneidenführerhaus.
Die Loks der Reichsbahn bekamen ein anderes Führerhaus. Seine Seitenwände sind an den Fenstern abgeschrägt.
Bei den Umbauloks der Bundesbahn wurde der Arbeitsplatz erneuert. Sie bekamen neue Führerhäuser und einen Regler mit mehreren Ventilen.
Weitere Pläne wie neue Zylinderblöcke wurden nicht umgesetzt. Die neuen Kessel bauten die Werke in Ingolstadt und München-Freimann ein.
Einsatz und Betreiber
In Bayern und der Pfalz
Die Bayerische Staatsbahn setzte die S 3/6 vor ihren Schnellzügen ein. Die Hochbeinigen waren für die flachen Strecken ab München bestimmt.
Die zehn kürzeren Loks der Serie g fuhren im pfälzischen Netz. Bei der Reichsbahn hießen sie später 18 425 bis 18 434.
Bei der Reichsbahn
Nach dem Ersten Weltkrieg fuhr die S 3/6 bei der Reichsbahn weiter. Ihr bekanntester Zug war der Rheingold.
Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die 18 434 in der sowjetischen Zone. Erst 1948 kam sie im Tausch gegen die 18 314 zurück in den Westen.
Bei der Bundesbahn
Die Umbauloks der Baureihe 18.6 zogen Schnellzüge. Sie waren in Darmstadt, Hof und Regensburg zu Hause sowie in Nürnberg, Lindau und Ulm.
Einige Loks wurden nach dem Plandienst zu Heizloks. So blieben sie noch ein paar Jahre im Einsatz.
Die S 3/6 als Vorbild im Ausland
Nach dem Vorbild der S 3/6 baute Maffei weitere Pacifics. Von 1913 bis 1923 entstanden 90 Loks der Baureihe 231 für Rumänien.
Im Jahr 1913 gingen vier Pacifics für Breitspur nach Spanien. Sie fuhren bei der Bahngesellschaft MZA.
Auch Sachsen wollte die S 3/6 in Lizenz bei Hartmann bauen lassen. Die Verhandlungen scheiterten.
Hartmann entwarf daraufhin eigene Loks nach dem bayerischen Vorbild. Daraus wurden die Sächsische XVIII H und die XX HV.
Kurioses
Ocker für das Foto: Die erste Lok blieb für die Ausstellung 1908 in ihrer Grundierung. So ließ sie sich besser fotografieren.
Blau für Brüssel: Die 3618 war für die Weltausstellung 1910 gebaut. Sie glänzte in Dunkelblau mit Messing.
Ein Tausch über die Zonengrenze: Die 18 434 kam 1948 zurück in den Westen. Im Gegenzug ging die 18 314 in den Osten.
Ein Konkurs mitten im Auftrag: Maffei lieferte von der Serie n nur zwei Loks. Den Rest baute Henschel.
Räder auf Reisen: Die 18 602 heizte zuletzt als Heizlok in Saarbrücken und wurde erst 1983 zerlegt. Ihre Radsätze waren im Hauptbahnhof zu sehen und stehen seit September 2018 in Nördlingen.
Hinter dem Werkszaun: Die 18 528 stand als Denkmal vor dem Verwaltungsgebäude von Krauss-Maffei in München. Heute steht sie auf dem Werksgelände in Allach unter einem Dach und ist nicht öffentlich zugänglich.
Weltruhm: Die S 3/6 wurde schon während ihrer Bauzeit international gerühmt. Gelobt wurden ihre Schönheit und ihre Leistung.
Museum und Zukunft
Erhaltene Loks
Mehrere S 3/6 sind erhalten geblieben. Die Lok 3634, später 18 451, gehört zu den Hochbeinigen.
Sie steht im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München. Dort kann man die große Lok aus der Nähe ansehen.
Die 18 505 steht im Eisenbahnmuseum in Neustadt an der Weinstraße. Sie war die letzte S 3/6 im Dienst der Bundesbahn.
Die 18 508 ist in Privatbesitz. Sie steht im Locorama in Romanshorn in der Ostschweiz.
Eine Umbaulok in Neuenmarkt
Von den Umbauloks blieb nur die 18 612 erhalten. Sie war zuletzt eine Heizlok.
Heute steht sie im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt in Oberfranken. Dort kann man sie besichtigen.
Und die Lok aus dem Ries?
Eine S 3/6 fehlt noch in dieser Liste. Es ist die Lok von den Rieser Dampftagen 2025.
Ihr Weg vom Abstellgleis zurück auf die Strecke folgt in der Auflösung.
Die S 3/6 im Vergleich
S 3/6 und Baureihe 01: Die Baureihe 01 war die erste Einheits-Schnellzuglok der Reichsbahn. Beim Kohleverbrauch lag sie laut Wikipedia gleichauf mit der S 3/6.
Die umgebauten 18.6 der Bundesbahn kamen in ihrer Leistung anfangs fast an die 01 heran. Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 01.
S 3/6 und P 8: Die preußische P 8 entstand ab 1906, zwei Jahre vor der S 3/6. Beide baute die Reichsbahn nach 1921 noch weiter.
Die P 8 war aber eine Lok für Personenzüge mit zwei Zylindern. Mehr in der Dokumentation zur Preußischen P 8.
Häufige Fragen zur S 3/6
Wie spricht man S 3/6 aus?
Man sagt „S Drei Sechstel“. Bei der Reichsbahn hieß die Lok Baureihe 18.4 bis 18.5.
Wie schnell fährt die S 3/6?
Erlaubt waren 120 Kilometer pro Stunde. Bei einer Versuchsfahrt erreichte eine Hochbeinige 148 Kilometer pro Stunde.
Wie viele S 3/6 wurden gebaut?
Insgesamt 159 Loks. Davon bestellte die Bayerische Staatsbahn 89 und die Reichsbahn 70.
Wer hat die S 3/6 gebaut?
Fast alle Loks baute Maffei. Die letzten 18 Loks lieferte Henschel, weil Maffei in Konkurs gegangen war.
Was bedeutet Verbund?
Die Lok hat zwei Hochdruckzylinder und zwei Niederdruckzylinder. Zusammen bilden sie das Vierzylinder-Verbundtriebwerk.
Was war die Baureihe 18.6?
So hießen 30 Loks, die die Bundesbahn in den 1950er Jahren mit neuen Kesseln umbaute. Sie fuhren bis 1965.
Welchen berühmten Zug zog die S 3/6?
Den Rheingold, einen Zug mit Salonwagen. Er fuhr ab 1928.
Wo kann man eine S 3/6 sehen?
Zum Beispiel im Deutschen Museum in München und im Eisenbahnmuseum in Neustadt an der Weinstraße. Die 18 612 steht in Neuenmarkt.
Die Auflösung: die Lok vom Abstellgleis
Jetzt zurück zu der Lok von den Rieser Dampftagen 2025. Es ist die 18 478.
Sie war die letzte S 3/6, die noch zur Zeit der Länderbahn gebaut wurde. Damit war sie auch die letzte mit einer Windschneide am Führerhaus.
Zuletzt war sie in Ulm zu Hause. Im Jahr 1966 kam sie von einem Abstellgleis mit schrottreifen Loks in die Schweiz.
Laut deutscher Wikipedia war ihr Ziel Frauenfeld. Dort restaurierte der Schweizer Serge Lory sie ab 1967 mit großem Aufwand.
Heute gehört sie dem Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen. Im Jahr 1996 machten das Museum und das Dampflokwerk Meiningen sie wieder betriebsfähig.
Sie bekam ihre alte Nummer 3673 zurück. Das Grün entsprach aber einem bekannten Modell von Märklin, dem Hauptsponsor.
Von 2000 bis 2002 trug sie Dunkelblau. Danach folgte für zwei Jahre ein ausgedachter Rheingold-Anstrich in Violett und Beige, der teils heftig kritisiert wurde.
Im April 2004 lief ihre Kesselfrist ab. Weil Märklin zwischenzeitlich insolvent wurde, verschob sich eine neue Aufarbeitung.
Die Lok bekam aber ihr dunkles Grün aus der Zeit der Länderbahn zurück. Ab 2009 arbeiteten Mitarbeiter des Museums an ihr.
Ab Mai 2010 fuhr sie wieder, bis 2014 erneut eine Frist ablief. Ab August 2017 war sie wieder betriebsfähig.
Am 17. August 2025 fuhr sie bei den Rieser Dampftagen zum vorerst letzten Mal. Am 18. August lief ihre Frist ab.
Das Museum hat ein klares Ziel. Im Jahr 2035 soll die 18 478 zum 200. Geburtstag der Eisenbahn in Deutschland wieder unter Dampf stehen.
Merke: Die Bayerische S 3/6 war eine Schnellzuglok mit vier Zylindern und wurde von 1908 bis 1931 in 159 Exemplaren gebaut. Bekannt wurde sie vor dem Rheingold, und einige Loks stehen heute in Museen.
