Weltrekord 1955: die komplette Dokumentation zu BB 9004, CC 7107 und 331 km/h
Zwei französische Elektroloks, eine Strecke in den Landes: Vorgeschichte, Umbauten, Fahrleitung, Ablauf, Museum und alle Fragen mit Antworten. Und welche Lok am Ende schneller war.
Südwestfrankreich, 25. März 1955. Auf der Strecke von Bordeaux in Richtung Spanien soll eine Reihe von Versuchsfahrten bei sehr hohem Tempo beginnen.
Zwei Elektroloks der Staatsbahn SNCF stehen bereit. Die kleinere heißt BB 9004 und hat vier Achsen, die größere heißt CC 7107 und hat sechs.
Doch an diesem Tag wird es 28 Grad warm. Die Fahrleitung hängt so stark durch, dass keine schnelle Fahrt möglich ist.
Die beiden Loks stammen von verschiedenen Herstellern. Welche wird schneller sein, und wem schreibt die Bahn am Ende den Rekord zu?
Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
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Was waren die Weltrekordfahrten von 1955?
Im März 1955 fuhr die SNCF mit zwei Elektroloks Versuchsfahrten bei sehr hohem Tempo. Dabei stellte sie einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf.
Die Fahrten fanden in der Landschaft der Landes statt. Genutzt wurde ein Abschnitt der Strecke von Bordeaux nach Hendaye zwischen Biganos und Morcenx.
Beide Loks fuhren mit Gleichstrom aus der Oberleitung. Jede zog einen Versuchszug aus drei Wagen.
Die Ingenieure wollten die Grenzen der Technik ausloten. Laut deutscher Wikipedia ging es auch um einen Vergleich zweier Bauarten und um die Stromübertragung bei hohem Tempo.
Mit den Fahrten durchbrach erstmals ein Schienenfahrzeug die Marke von 300 Kilometern pro Stunde. Heute stehen beide Loks im Eisenbahnmuseum in Mülhausen.
Die Geschichte
Loks ohne Laufachsen
Nach 1945 folgte die SNCF einem Trend aus der Schweiz. Sie baute Elektroloks, bei denen alle Achsen in Drehgestellen sitzen und angetrieben werden.
Schon 1949 kamen zwei Vorserienloks mit den Nummern CC 7001 und 7002. Sie wurden auf der damals längsten elektrifizierten Strecke Frankreichs erprobt, der Linie Paris–Bordeaux.
Die Reihe CC 7100
Nach drei Jahren Probezeit begann die Serie. Von 1952 bis 1955 entstanden die Loks CC 7101 bis 7158.
Gebaut wurden sie von Alsthom, Fives-Lille und CEM. Die Leistung stieg gegenüber den Vorserienloks von 2.942 auf etwa 3.490 Kilowatt.
Gedacht waren sie vor allem für die Hauptstrecke von Paris nach Lyon. Deren Elektrifizierung war 1952 fertig.
Laut englischer Wikipedia waren es die ersten Schnellzugloks der SNCF, bei denen alle Achsen angetrieben wurden. Von der gleichzeitig gebauten Reihe 2D2 9100 entstand deshalb nur ein Drittel der geplanten Loks.
Im Sommer 1954 fuhren drei Züge auf der Strecke Paris–Lyon schon mit einem Schnitt von 124 Kilometern pro Stunde. Die CC 7100 teilten sich diesen Dienst mit der Reihe 2D2 9100.
Vier Prototypen mit vier Achsen
Die sechsachsigen CC 7100 lagen ruhig im Gleis. In Kurven zeigten sie aber Verschleiß.
Deshalb wollte die SNCF auch leichtere Loks mit nur vier Achsen für Schnellzüge. Dafür entstanden vier Prototypen.
Die BB 9001 und 9002 kamen von der SLM in Winterthur. Die BB 9003 und 9004 baute die französische Firma Jeumont-Schneider, einige Teile lieferte die Maschinenfabrik Oerlikon.
Die BB 9003 wurde 1952 fertig, die BB 9004 laut deutscher und englischer Wikipedia 1954. Der Hauptartikel zu den Rekordfahrten nennt für die BB 9004 dagegen das Baujahr 1953.
Der erste Rekord von 1954
Schon am 21. Februar 1954 fuhr die CC 7121 einen Weltrekord. Sie erreichte 243 Kilometer pro Stunde.
Laut englischer Wikipedia geschah das auf der Hauptstrecke zwischen Dijon und Beaune. Die Lok hatte das Tempo laut deutscher Wikipedia problemlos geschafft.
Die Ingenieure vermuteten nun, dass etwa 320 Kilometer pro Stunde möglich sein müssten. Deshalb sollte weiter geforscht werden.
Ein Jahr Vorbereitung
Die Rekordfahrten wurden laut deutscher Wikipedia fast ein Jahr lang vorbereitet. Auch die BB 9003 half bei den Versuchen mit.
Die BB 9004 wurde nach 118.000 Kilometern gründlich überholt. Die CC 7107 von Alstom kam bei einem Stand von 448.000 Kilometern in die Werkstatt.
Danach bauten die Techniker beide Loks für das hohe Tempo um. Die Einzelheiten stehen weiter unten im Abschnitt zur Technik.
Die Strecke in den Landes
Ausgesucht wurde die Strecke von Bordeaux nach Hendaye. Sie ist zweigleisig und seit 1927 elektrifiziert.
Der Abschnitt von Biganos bis Morcenx ist 47 Kilometer lang. Er hat nur eine einzige Kurve mit einem Radius von 3.100 Metern.
Das Gleis war in gutem Zustand. Vor den Fahrten wurde nur der Schotter an den Schienenstößen nachgestopft, und kleine Lagefehler wurden korrigiert.
Die Schwachstelle über den Gleisen
Die Oberleitung bestand nur aus einem einzigen, dicken Fahrdraht. Er war schwer, und die Masten standen 90 Meter auseinander.
Deshalb hing der Draht vergleichsweise stark durch. Bei Wärme wurde das schlimmer.
Laut deutscher Wikipedia bewegte sich die Fahrleitung über 20 Grad zu stark. Die Fahrten waren deshalb nur bei niedrigen Temperaturen erlaubt.
Außerdem wurde die Stromzufuhr verstärkt. An jedem Punkt der Strecke sollten etwa 4.000 Ampere zur Verfügung stehen.
Warten auf kühles Wetter
Der erste Termin am 25. März 1955 fiel wegen der Hitze aus. Erst am Morgen des 27. März wurde es etwas kühler.
Nun fuhr die BB 9004 mit ihrem Zug los. Bei 276 Kilometern pro Stunde brachen die Techniker ab, weil der Stromabnehmer noch nicht sicher genug am Draht lief.
Der 28. März: die CC 7107
Am 28. März war es nur 12 Grad warm. Deshalb begann die SNCF die Rekordversuche mit der CC 7107.
Der Zug startete um 13:25 Uhr im Bahnhof Facture-Biganos. Zwischen Kilometer 67 und 68 erreichte er laut deutscher Wikipedia 326 Kilometer pro Stunde.
Dann schmolz die Schleifleiste des Stromabnehmers und brach durch. Der Zug rollte langsam aus.
Nach der Fahrt untersuchten Techniker der SNCF die Strecke. Schäden an Fahrleitung oder Gleis fanden sie nicht.
Der Weltrekord war damit schon gebrochen. Trotzdem setzte die Bahn für den nächsten Tag eine weitere Fahrt mit der BB 9004 an.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | BB 9004 | CC 7107 |
|---|---|---|
| Reihe | Prototyp BB 9003/9004 | CC 7100 (7101–7158) |
| Hersteller | Jeumont-Schneider, Oerlikon | Alstom |
| Baujahr | 1954 (laut Rekordartikel 1953) | 1953 |
| Achsfolge | Bo’Bo’ | Co’Co’ |
| Länge über Puffer | 16,20 m | 18,92 m |
| Dienstmasse | 83 t | 107 t |
| Fahrmotoren | 4 | 6 |
| Dauerleistung (Serie) | 3.000 bis 3.180 kW (Angaben schwanken) | 3.490 kW |
| Tempo im Alltag | 140 km/h | 150 km/h, später 140 km/h |
| Übersetzung vorher/nachher | 2,517 / 0,849 | 2,606 / 1,145 |
| Laufleistung vor dem Umbau | 118.000 km | 448.000 km |
| Rekordtag | 29. März 1955 | 28. März 1955 |
| Ausmusterung | 24. Januar 1973 | Reihe 1985 bis 2001 |
So erkennst du die beiden Rekordloks
Die Zahl der Achsen: Die BB 9004 hat zwei Drehgestelle mit je zwei angetriebenen Achsen. Die CC 7107 hat zwei Drehgestelle mit je drei Achsen.
Der Unterschied in der Länge: Die BB 9004 ist über Puffer 16,2 Meter lang. Die CC 7107 misst über Puffer 18,9 Meter.
Die runde Form der BB 9004: Sie hat einen rundlichen Lokkasten mit vielen Zierleisten. Unten an der Front sitzt eine Teilverkleidung.
Ein bekannter Gestalter: Form und Aussehen der BB 9003 und 9004 entwarf Paul Arzens. Laut englischer Wikipedia wurde ihre Gestaltung später für mehrere französische Baureihen übernommen.
Zwei Stromabnehmer: Die BB 9004 hat zwei Stromabnehmer auf dem Dach. Bei den Versuchen durfte laut deutscher Wikipedia immer nur einer am Fahrdraht anliegen.
Die Farben im Museum: Die BB 9004 trägt in Mülhausen laut englischer Wikipedia eine Lackierung ähnlich wie beim Rekord. Die CC 7107 steht ebenfalls in diesem Museum.
Die Technik der Rekordfahrten
Eine andere Übersetzung
Normal fuhren die Loks höchstens 140 bis 150 Kilometer pro Stunde. Für die Versuche bekamen sie deshalb eine andere Übersetzung der Antriebszahnräder.
Bei der BB 9004 sank sie von 2,517 auf 0,849. Laut deutscher Wikipedia war dieser Antrieb für über 400 Kilometer pro Stunde ausgelegt.
Bei der CC 7107 änderte sie sich von 2,606 auf 1,145. Den Wert für die BB 9004 hatten die Techniker auf dem Prüfstand ermittelt.
Neue Räder
Die Loks hatten ursprünglich Speichenräder mit aufgepressten Radreifen. Bei hohen Drehzahlen fürchtete man, dass sich diese Reifen lösen.
Deshalb bekamen beide Loks massive Radscheiben. Bei der BB 9004 waren sie 140 Millimeter dick und wie Räder von Turbinen ausgelegt.
Strom in großen Mengen
Über den Stromabnehmer sollten etwa 4.000 Ampere fließen. Dafür entstand ein neuer Stromabnehmer mit vier Schleifleisten.
Sein Halter wurde im Windkanal getestet. Messsender überwachten alle beweglichen Teile, um die Bewegungen der Fahrleitung zu verfolgen.
Auch der Rückstrom über die Räder war ein Problem. Damit keine Lichtbögen zwischen Rad und Schiene entstehen, verbanden Leitungen die Räder der Lok mit denen der Wagen.
Die Fahrmotoren bekamen Kohlebürsten von viel höherer Qualität als im Alltag. Für die Rückführung über die Räder rechnete man laut deutscher Wikipedia mit 1.000 Ampere.
Schneller hoch und runter
Für Störungen musste der Stromabnehmer schnell reagieren. Die Zeit zum Absenken sank von zwölf Sekunden auf eine Sekunde.
Das Heben dauerte statt zehn nur noch sechs Sekunden. Das sollte helfen, auf Störungen besser zu reagieren.
Weniger Luftwiderstand
Auch der Zug wurde windschnittiger. Griffe, Trittstufen und Lüfter an der Außenseite wurden entfernt.
Faltenbälge schlossen die Übergänge zwischen den Wagen. Am Ende des letzten Wagens saß ein Anbau, der den Sog verringern sollte.
So sank der Luftwiderstand um rund 20 Prozent. Für sicheres Bremsen bekamen Loks und Wagen Bremsklötze, die viel Wärme aushalten.
Führerstand und Versuchszug
Im Führerstand
Laut Infobox der deutschen Wikipedia hat die BB 9004 einen Geschwindigkeitsmesser der Bauart Flaman. Ihr Lokkasten wurde von Paul Arzens gestaltet.
Die BB 9004 hatte zwei Stromabnehmer, die sich nach dem Umbau schneller heben und senken ließen. Die CC 7107 benutzte bei den Versuchen nur einen Stromabnehmer.
Der Versuchszug
Beide Loks zogen einen Versuchszug aus drei Wagen. Die ersten beiden Wagen hatten eine Einrichtung, die den Strom aus der Oberleitung ableitete.
So sollten Lichtbögen zwischen Rad und Schiene vermieden werden. Wie die Loks wurde auch der Zug auf wenig Luftwiderstand getrimmt.
Laut englischer Wikipedia war der Zug der CC 7107 dafür stromlinienförmig umgebaut. Die Übergänge zwischen Lok und Wagen bekamen eigene Verkleidungen.
Einsatz im Alltag
Die CC 7100 auf der Hauptstrecke
Im Alltag zogen die CC 7100 Schnellzüge zwischen Paris und Lyon. Ab Werk durften sie 150 Kilometer pro Stunde fahren, später 140.
Sechs Loks bekamen Schleifschuhe für eine Strecke mit Stromschiene von Culoz nach Modane. Diese wurden 1976 wieder entfernt.
Anfang der 1980er Jahre wurden die Loks gründlich überholt. Dabei verloren sie laut englischer Wikipedia ihre Schürzen und bekamen neue Frontfenster und Lampen.
Später verdrängten modernere Loks wie die BB 9200 sie aus dem Personenverkehr. Die CC 7100 zogen dann vor allem Güterzüge.
Laut deutscher Wikipedia wurden sie von 1985 bis 2001 ausgemustert. Im Jahr 2001 waren nur noch fünf im Einsatz.
Die BB 9003 und 9004
Die BB 9003 und 9004 fuhren nach den Versuchen noch einige Jahre im Bedarfsdienst. Am 24. Januar 1973 wurden beide ausgemustert.
Danach standen sie laut englischer Wikipedia in Hausbergen bei Straßburg abgestellt. Die Erfahrungen mit den Prototypen flossen in die Reihen BB 9200, BB 16000 und BB 20100 ein.
Kurioses
Ein Flugzeug kam nicht mit: Laut englischer Wikipedia schickte ein Fernsehteam aus den USA ein Flugzeug über die Rekordstrecke. Das Flugzeug hatte Mühe, mit dem Zug Schritt zu halten.
Falsche Erwartung: Das gleiche Fernsehteam rechnete fest damit, dass der Zug vor 330 Kilometern pro Stunde entgleist. Das geschah nicht.
Die falsche Nummer: Die BB 9004 im Museum ist nicht ganz die echte BB 9004. Die Werkstatt in Arles baute sie ab 1979 aus Teilen der BB 9003 und der BB 9004 zusammen.
Wer welchen Teil liefert: Die Quellen widersprechen sich, welche Teile von welcher Lok stammen. Einig sind sie sich, dass die Original-Lok in schlechtem Zustand war.
Auf den Champs-Élysées: Im Jahr 2003 stand die BB 9004 auf der Pariser Prachtstraße. Sie war Teil der Ausstellung „Le Train Capitale“.
Fernsteuerung als Weltpremiere: Die Schwesterlok BB 9003 fuhr am 31. März 1955 zwischen Paris und Dijon mit Fernsteuerung. Laut deutscher Wikipedia war das eine Weltpremiere.
Ein Film aus Deutschland: Die Deutsche Bundesbahn drehte 1968 den Film „Hochgeschwindigkeit in Europa“. Darin wird ausführlich über die Rekordfahrten berichtet.
Ein Ausflug nach Bayern: Im Jahr 2006 wurden beide Loks nach Deutschland gebracht. Sie waren dabei, als eine Siemens-Lok ihren Rekord für Lokomotiven brach.
Museum und Erbe
In der Cité du Train
Beide Rekordloks stehen im Eisenbahnmuseum Mülhausen im Elsass. Es heißt seit 2005 Cité du Train.
Die BB 9004 kam laut englischer Wikipedia 1981 ins Museum. Seit 2015 zeigt es im Außenbereich auch einen Triebkopf und einen Endwagen des TGV, der 1990 einen Weltrekord fuhr.
Weitere erhaltene CC 7100
Neben der CC 7107 sind weitere Loks der Reihe erhalten. Dazu gehören laut Wikipedia die CC 7102, 7106, 7121 und 7140.
Auch die Vorserienlok CC 7002 gibt es noch. Laut deutscher Wikipedia ist die CC 7102 sogar betriebsfähig.
Das Jubiläum
Vom 24. März bis 1. April 2005 wurde der 50. Jahrestag des Rekords gefeiert. Laut englischer Wikipedia fuhr die BB 9004 dabei ein letztes Mal mit der CC 7107 in einem Sonderzug durch die Landes.
Was die Fahrten bewirkten
Laut englischer Wikipedia waren die Ingenieure der SNCF von den Ergebnissen beeindruckt. Die Fahrten gelten als Beginn der Forschung an elektrischen Schnellzügen.
Die Daten halfen laut englischer Wikipedia bei immer schnelleren Zügen im Alltag. Dazu gehörten 1967 der Mistral mit 200 Kilometern pro Stunde und am Ende der TGV.
Der Weltrekord für alle Schienenfahrzeuge hielt laut deutscher Wikipedia 26 Jahre. Erst am 26. Februar 1981 fuhr ein TGV auf der Strecke Paris–Lyon 380 Kilometer pro Stunde.
Als Rekord für Lokomotiven hielt die Marke mehr als 50 Jahre. Erst am 2. September 2006 war eine Siemens-Lok schneller.
Die Rekordfahrten im Vergleich
1955 und der Taurus: Am 2. September 2006 fuhr eine Siemens-Lok der Reihe 1216 zwischen Kinding und Allersberg 357 Kilometer pro Stunde. Die BB 9004 war dafür laut deutscher Wikipedia aus Mülhausen nach Kinding gebracht worden.
Mehr in der Dokumentation zum Taurus.
1955 und der TGV: Den Rekord für alle Schienenfahrzeuge holte sich 1981 ein TGV mit 380 Kilometern pro Stunde. Im Jahr 2007 erreichte ein umgebauter TGV-Versuchszug sogar 574,79 Kilometer pro Stunde.
Mehr in der Dokumentation zum TGV.
1955 und die Baureihe 05: Die Dampflok 05 002 fuhr am 11. Mai 1936 auf der Strecke Berlin–Hamburg 200,4 Kilometer pro Stunde. Zwei Jahre später war die britische Mallard mit 202,6 schneller.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 05 und in der Dokumentation zur Mallard.
1955 und der ICE V: Die Marke von 400 Kilometern pro Stunde fiel zuerst in Deutschland. Am 1. Mai 1988 fuhr der ICE V auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg 406,9 Kilometer pro Stunde.
Mehr in der Dokumentation zum ICE V.
Häufige Fragen zu den Weltrekordfahrten von 1955
Wo fanden die Rekordfahrten statt?
Auf der Strecke von Bordeaux nach Hendaye im Südwesten Frankreichs. Genutzt wurde der fast gerade Abschnitt zwischen Biganos und Morcenx.
Welche Loks fuhren den Rekord?
Die vierachsige BB 9004 von Jeumont-Schneider und die sechsachsige CC 7107 von Alstom. Beide fuhren mit 1.500 Volt Gleichstrom.
Warum mussten die Fahrten bei Kälte stattfinden?
Der schwere Fahrdraht hing bei Wärme stark durch. Über 20 Grad bewegte er sich laut deutscher Wikipedia zu stark für hohes Tempo.
Waren die Loks umgebaut?
Ja, sie bekamen eine andere Übersetzung, massive Räder und neue Stromabnehmer. Auch Bremsen und Aerodynamik wurden verbessert.
Wie lange hielt der Rekord?
Für alle Schienenfahrzeuge hielt er laut deutscher Wikipedia 26 Jahre bis 1981. Als Rekord für Lokomotiven hielt er bis zum 2. September 2006.
Was ging bei den Fahrten kaputt?
Bei der CC 7107 schmolz die Schleifleiste des Stromabnehmers durch. Laut deutscher Wikipedia gab es außerdem enormen Funkenflug am Stromabnehmer.
Wo stehen die Rekordloks heute?
Beide stehen im Eisenbahnmuseum Cité du Train in Mülhausen. Die BB 9004 dort besteht aus Teilen von zwei Loks.
Wie schnell fuhren die Loks im Alltag?
Die BB 9003 und 9004 durften laut Infobox höchstens 140 Kilometer pro Stunde fahren. Die CC 7100 waren anfangs für 150 zugelassen, später für 140.
Die Auflösung: ein Rekord für zwei
Jetzt zurück in die Landes am Morgen des 29. März 1955.
Gegen 7:35 Uhr startet die BB 9004 mit ihrem Versuchszug wieder in Facture. Es ist nur 5 Grad kalt.
Bei etwa 290 Kilometern pro Stunde bricht die Schleifleiste, genau wie am Tag zuvor. Doch die BB 9004 hat einen zweiten Stromabnehmer, der sofort an den Draht gehoben wird.
Die Lok leistet nun 9.400 Kilowatt. Bei Kilometer 71,7 erreicht sie 331 Kilometer pro Stunde.
Als der Lokführer die Leistung zurücknimmt, gerät der Zug in starke Querschwingungen. Später zeigt sich, dass das Gleis auf rund 500 Metern verformt ist.
Die BB 9004 war also schneller als die CC 7107 mit ihren laut deutscher Wikipedia 326 Kilometern pro Stunde. Die englische Wikipedia nennt im Artikel zur BB 9004 für die CC 7107 höchstens 325.
Trotzdem wurde für beide Loks dieselbe Geschwindigkeit von 331 Kilometern pro Stunde angegeben.
Als Grund nennt die deutsche Wikipedia den kleinen Unterschied und den Schaden am Stromabnehmer der CC 7107. Sie hatte nur einen Stromabnehmer benutzt, die BB 9004 dagegen zwei.
So konnten beide Hersteller ihr Gesicht wahren. Laut englischer Wikipedia wollte die Bahn damit die geschäftlichen Interessen der Hersteller schützen.
Die Antwort lautet also: Die BB 9004 war schneller. Den Rekord teilen sich aber offiziell beide Loks.
Merke: Im März 1955 fuhren die französischen Elektroloks BB 9004 und CC 7107 in den Landes als erste Schienenfahrzeuge schneller als 300 km/h. Offiziell gilt für beide der Rekord von 331 km/h.
