Baureihe 155: die komplette Dokumentation zum „Container“ der Reichsbahn
Geschichte, Technik, Schwachstromdirektion, Privatbahnen, Museumsloks und alle Fragen mit Antworten. Und was aus den Loks wurde, die 2019 abgestellt wurden.
Am 17. Dezember 2019 endete bei DB Cargo eine lange Geschichte. An diesem Tag lief der Einsatz der Baureihe 155 aus.
Am selben Tag wurden mehrere dieser Loks im Stillstandslager Leipzig-Engelsdorf abgestellt. Darunter waren die 155 087 und die 155 113.
Auch die 155 182, die 155 206 und die 155 218 kamen dorthin. Gebaut worden waren die schweren Loks einst für die Deutsche Reichsbahn der DDR.
Nun standen sie still. Was ist aus den abgestellten Loks geworden?
Die Antwort fällt sehr unterschiedlich aus. Du erfährst sie am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 155?
Die Baureihe 155 ist eine schwere Elektrolok mit sechs Achsen. Gebaut wurde sie für die Deutsche Reichsbahn der DDR, dort hieß sie Baureihe 250.
Zum 1. Januar 1992 bekam sie die neue Nummer 155. So passten die Nummern zu denen der Deutschen Bundesbahn im Westen.
Von 1994 bis 2019 fuhr sie bei der Deutschen Bahn. Sie zog vor allem schwere Güterzüge auf fast allen elektrifizierten Strecken in Deutschland.
Alle Loks kamen vom Lokbau LEW in Hennigsdorf. 1974 entstanden drei Prototypen, von 1977 bis 1984 folgten 270 Serien-Loks.
Wegen ihrer Form trägt die Lok einen Spitznamen. Man nennt sie „Container“.
Die Geschichte
Die alten Loks schafften es nicht mehr
Mitte der 1960er Jahre gab es bei der Reichsbahn ein Problem. Ihre Elektroloks der Baureihen E 11 und E 42 waren zu schwach geworden.
Die Güterlok E 42 hatte Mühe, schwere Züge in den Rangierbahnhöfen anzufahren. Das passierte manchmal sogar, wenn zwei Loks zusammen zogen.
Der E 11 fehlte die Leistung für die damals schwersten Schnellzüge. Sie konnte diese nicht auf 120 Kilometer pro Stunde beschleunigen.
Aus der E 51 wird die 250
Die Reichsbahn wollte deshalb eine Lok mit sechs Achsen. Geplant war so eine Lok schon parallel zur E 11 und E 42, doch dafür fehlten damals die Kapazitäten.
Die neue Lok hatte den Arbeitstitel E 51. Sie sollte jeden Reisezug und jeden Güterzug ziehen können.
1974 erreichte man dieses Ziel mit den Prototypen 250 001 bis 250 003. Hersteller war wie bei allen Elektroloks der Reichsbahn das Werk LEW Hennigsdorf.
Die ersten sechsachsigen Elektroloks aus der DDR waren sie aber nicht. Das waren die Loks der Baureihe 251 für die Rübelandbahn.
Robust und modern
Beim Bau zählten vor allem Betriebssicherheit und Robustheit. Gleichzeitig nutzte man den neuesten Stand der Technik.
Der Lokkasten entstand in leichter Stahlbauweise. Daraus ergaben sich die typischen Seitenwände mit eingeprägten Rillen, den sogenannten Sicken.
Neu war auch die tiefe Anlenkung der Drehgestelle. Bei den Führerständen achtete man auf die neuesten Erkenntnisse der Ergonomie.
Die Serie
1977 begann nach allen Tests die Serienproduktion. Bis 1984 lieferte LEW insgesamt 270 Serien-Loks an die Reichsbahn.
Die 250 zog bei der Reichsbahn jede Art von Zug. Der Schwerpunkt lag aber auf schweren Güterzügen.
Besonders wichtig waren die Züge mit Rohbraunkohle für die Kraftwerke. Laut der englischen Wikipedia zog die Lok auch die schnellen Städteexpress-Züge der Reichsbahn.
Später kamen die neuen Loks der Baureihe 243. Danach zog die 250 wieder seltener Reisezüge.
Nach der Wende
Nach der Wende wanderte viel Güterverkehr auf die Straße. Viele Loks wurden plötzlich nicht mehr gebraucht.
Einige wurden zeitweise an die Schweizerische Südostbahn vermietet. Ein großer Teil kam in den Westen zu den Betriebswerken Nürnberg West und Mannheim.
Bis Ende der 1990er Jahre zogen die Loks auch noch schwere Reisezüge. Danach kamen sie zur Gütersparte DB Cargo, und damit endete der Einsatz im Personenverkehr.
Fast schon abgeschrieben
Um die Jahrtausendwende gab es immer wieder Ärger mit den Drehgestellen. Zeitweise durften die Loks deshalb nur 80 Kilometer pro Stunde fahren.
Ab 1995 sollten die Loks keine Hauptuntersuchung mehr bekommen. Einige wurden wegen schwerer Schäden ausgemustert oder dienten als Ersatzteilspender.
Doch die neuen Loks der Baureihen 145 und 152 haben nur vier Achsen und weniger Reibungsmasse. Vor schweren Zügen waren sie deshalb kein befriedigender Ersatz.
Anfang 2002 gab es noch 233 Loks. Ab Sommer 2006 bekamen wegen Lokmangel wieder Loks eine Hauptuntersuchung im Ausbesserungswerk Dessau.
Verkauft und gemietet
Im April 2016 hatte die DB noch 63 Loks im Bestand. 2017 verkaufte sie 100 Loks der Baureihe an Railpool und Toshiba.
Bei Railpool behielten die Loks ihr Verkehrsrot mit tageslichtgrauen Streifen. Weil sie nicht mehr der Bahn gehörten, wurden die DB-Logos entfernt.
Im Dezember 2019 brachte die DB die letzten 15 gemieteten 155 ins Stillstandsmanagement. Am 17. Dezember 2019 endete der Einsatz bei DB Cargo.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 155 |
|---|---|
| Länge über Puffer | 19,6 m |
| Masse | 123 t |
| Radsatzfahrmasse | 20,5 t |
| Achsfolge | Co’Co’ |
| Fahrmotoren | 6 Einphasen-Reihenschlussmotoren |
| Stundenleistung | 6 × 900 kW = 5400 kW |
| Dauerleistung | 5100 kW |
| Anfahrzugkraft | 380 kN |
| Dauerzugkraft | 196 kN |
| Höchsttempo | 125 km/h |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz |
So erkennst du sie
Die Kastenform: Der Aufbau der Lok ist kantig wie ein Kasten. Daher kommt ihr Spitzname „Container“.
Die sechs Achsen: Unter der Lok laufen zwei Drehgestelle mit je drei Achsen. Die Achsen sitzen darin nicht gleichmäßig verteilt.
Die Seitenwände: Die Seitenwände haben eingeprägte Rillen. Auf jeder Seite läuft ein durchgehendes Lüfterband für die Kühlluft.
Das Dach: Auf dem Dach sitzen die zwei Hauptluftbehälter der Druckluftbremse. Dazu kommen die Stromabnehmer und der Hauptschalter.
Die Stromabnehmer: Ab Werk hatten die Loks Scherenstromabnehmer vom Typ VM 28-31. Bei Modernisierungen bekamen manche Loks moderne Einholm-Stromabnehmer.
Die Prototypen: Die drei Prototypen hatten weit nach unten gezogene Frontfenster. Darüber saß ein drittes Spitzenlicht.
Die zweite Steckdose: Bei manchen Loks der Mitteldeutschen Eisenbahn sitzt eine zweite Steckdose an der Front. Sie zeigt, dass die Lok mit Teilen der Baureihe 143 umgebaut wurde.
Die Technik
Die Drehgestelle
Die Lok läuft auf zwei Drehgestellen mit je drei Achsen. Gefedert wird mit Schraubenfedern und hydraulischen Dämpfern.
Die mittlere Achse lässt sich zu jeder Seite um 60 Millimeter verschieben. So kommt die Lok besser durch Kurven.
Motoren und Antrieb
Jede Achse hat einen eigenen Motor. Das sind zwölfpolige Einphasen-Reihenschlussmotoren mit höchstens 1500 Umdrehungen pro Minute.
Die Kraft geht über ein Zahnradgetriebe auf beiden Seiten zum Rad. Dazu kommt der bewährte Kegelringfederantrieb von LEW.
Laut der englischen Wikipedia hat jeder Motor sein eigenes Gebläse zur Kühlung. Die Stundenleistung der sechs Motoren beträgt zusammen 5400 Kilowatt.
Herz der Lok: der Transformator
Das Kernstück ist ein großer Transformator mit 5630 Kilowatt. Er wird mit umlaufendem Öl gekühlt und hat 31 Anzapfungen für das Schaltwerk.
Das Schaltwerk wird mit Thyristoren geregelt. Es war vorher in der Versuchslok E 211 001 erprobt worden und steckt auch in der Baureihe 243.
Der Lokführer wählt eine Fahrstufe vor. Das Schaltwerk fährt diese Stufe dann selbständig an.
Die „Schwachstromdirektion“
Die letzten drei Fahrstufen sind eine Reserve für zu niedrige Spannung in der Oberleitung. Im normalen Betrieb dürfen sie nicht genutzt werden.
Im Netz der Reichsbahn kam niedrige Spannung aber öfter vor. Besonders betroffen war der Raum Halle (Saale).
Genervte Lokführer nannten die Reichsbahndirektion Halle deshalb „Schwachstromdirektion“. Für die 250 hatte das Folgen.
Sank die Spannung unter 12.000 Volt, schaltete der Hauptschalter ab. Wieder einschalten ließ er sich erst bei 14.000 Volt.
Andere Loks kamen mit weniger Spannung wieder in Gang und belasteten das Netz erneut. So konnte ein Zug mit einer 250 bei überlastetem Netz länger liegenbleiben.
Bremsen
Die Lok hat eine elektrische Widerstandsbremse. Auch sie wird mit Thyristoren geregelt.
Dazu kommt eine Druckluftbremse. Im normalen Betrieb arbeiten beide Bremsen zusammen.
Was fehlte
Ab Werk hatten die Loks weder eine Wendezugsteuerung noch eine Vielfachsteuerung. Die westdeutsche Baureihe 151 hatte beides.
Auch die Steckverbindungen für die sogenannte UIC-Leitung fehlten zuerst. Sie wurden später nachgerüstet.
Einige Loks bekamen später die Linienzugbeeinflussung LZB 80. Damit durften sie auch auf Schnellfahrstrecken fahren.
Im Führerstand
Die Lok hat an beiden Enden einen Führerstand. Die Türen führen nicht direkt in den Führerstand, sondern in den Maschinenraum.
Das war damals neu. So wurden die Führerstände bei Wartung und Reparaturen nicht mehr so leicht schmutzig.
Ein Problem gab es im Führerstand 1. Dort steckten hinter dem Lokführer elektronische Bauteile in der Wand. Bei großer Hitze führten sie zeitweise zu Störungen.
Ihre Abwärme heizte den Führerstand im Sommer auf bis zu 70 Grad auf. Die Lokführer fuhren dann mit offenen Türen und Fenstern.
Wenn es ging, drehten sie die Lok vor der Fahrt um. Dann fuhr sie mit Führerstand 2 voraus.
Laut der englischen Wikipedia sind an Bord die Sicherheitsfahrschaltung, die Zugbeeinflussung PZB 90 und Zugfunk über GSM-R. Später kam ein Rechner für den elektronischen Fahrplan EBuLa dazu.
Wo fuhr die 155?
Bei der Deutschen Bahn
Zuerst waren die Loks in Nürnberg West und Mannheim zu Hause. Später sammelte die DB sie in den Betriebswerken Seddin und Mannheim Rangierbahnhof.
Die Loks fuhren im ganzen Netz der DB. Man sah sie vor fast jeder Art von Güterzug.
Am liebsten setzte man sie vor schweren Zügen für die Montan- und Chemieindustrie ein. Auch schnelle Containerzüge gehörten dazu.
Insgesamt galten die Loks als zuverlässig und robust. Laut der englischen Wikipedia waren sie mit LZB auch vor schweren Containerzügen auf Schnellfahrstrecken unterwegs.
Bei Privatbahnen
Private Bahnfirmen kauften einzelne Loks. Die Mitteldeutsche Eisenbahn übernahm zwölf Stück.
Drei davon rüstete sie mit Teilen der Baureihe 143 auf. Danach konnten sie mit Loks der Baureihen 143 und 156 zusammen fahren.
Bis Juli 2020 stellte die Mitteldeutsche Eisenbahn ihre letzten 155 ab. Sie sollten verkauft werden.
Die Firma Wedler Franz Logistik kaufte die 155 110 und 155 159. Die Leipziger Eisenbahnverkehrsgesellschaft erwarb die 155 137, 155 247 und 155 078.
Der Pressnitztalbahn und IntEgro gehören die 155 179, 155 213 und 155 238. Sie tragen dort teils andere Nummern.
Kurioses
Erst Kommissbrot, dann Container: Anfangs hieß die Lok „Kommissbrot“. Heute heißt sie meist „Kraftcontainer“ oder „Hochleistungscontainer“.
Mehr Tempo wäre drin gewesen: Laut Versuchen der Reichsbahn hätte die Lok mit geändertem Antrieb bis zu 160 Kilometer pro Stunde laufen können. Gebraucht wurde das nicht, denn im Netz der Reichsbahn durfte nirgends schneller als 120 gefahren werden.
Bereit für eine neue Kupplung: Die Enden der Lok waren schon für eine Mittelpufferkupplung vorbereitet. Man hätte sie ohne große Umbauten einbauen können.
Abnehmbares Dach: Drei Teile des Dachs lassen sich abnehmen. So kommt man leichter an die großen Geräte im Maschinenraum.
Die Lok mit zwei Gesichtern: Die 155 219 hat zwei verschiedene Enden. Führerstand 1 ist bordeauxrot mit der Nummer 250 219, Führerstand 2 orientrot mit der Nummer 155 219.
Halb mit Latz: Bei der 155 183 trägt Führerstand 1 einen Kontrastbalken. Führerstand 2 hat dagegen einen „Latz“.
Auf Urlaub in der Schweiz: Nach der Wende fuhren einige Loks zeitweise bei der Schweizerischen Südostbahn. Sie waren dorthin vermietet.
Museum und Erinnerung
Die 155 001 war der erste Prototyp. Am 3. April 2006 wurde sie aus dem Bestand von Railion ausgemustert.
Sie ist der einzige erhaltene Prototyp. Sie gehört dem DB Museum Halle (Saale) und ist laut Wikipedia rollfähig erhalten.
Die 155 250 trägt die Nummer 250 250 und ist bordeauxrot lackiert. Die DB hat sie dem Thüringer Eisenbahnverein in Weimar geliehen.
Auch die erste und die letzte Serien-Lok gibt es noch. Die 155 004 ist laut Bestandsliste als 250 004 in Bordeauxrot bei einem privaten Betreiber betriebsfähig.
Die 155 273 war die letzte Serien-Lok. Laut Liste ist sie an eine Traditionsgruppe in Halle (Saale) verliehen.
Baureihe 155 im Vergleich
155 und 143: Die 243 der Reichsbahn wurde aus der 250 entwickelt, als leichtere Lok mit vier Achsen. Später wurde sie zur Baureihe 143. Ihre Motoren sind Weiterentwicklungen der Motoren der 155.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 143.
155 und 151: Die 151 war das Gegenstück der Bundesbahn im Westen. Anders als die 155 hatte sie Wendezug- und Vielfachsteuerung.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 151.
155 und 152: Die 152 hat nur vier Achsen und weniger Reibungsmasse. Vor sehr schweren Zügen war sie deshalb kein vollwertiger Ersatz für die 155.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 152.
155 und TRAXX: 2017 kaufte ein Konsortium aus Railpool und Toshiba 100 Loks der Baureihe 155. Daneben vermietet Railpool moderne Loks wie die TRAXX.
Mehr in der Dokumentation zur TRAXX.
155 und Vectron: Auch die Vectron gehört zur Flotte von Railpool. Railpool war sogar ihr erster Kunde.
Mehr in der Dokumentation zur Vectron.
Häufige Fragen zur Baureihe 155
Wie schnell fährt die 155?
Bis zu 125 Kilometer pro Stunde. Um die Jahrtausendwende durfte sie wegen Problemen mit den Drehgestellen zeitweise nur 80 fahren.
Wie viele 155 wurden gebaut?
Insgesamt 273 Loks. Es gab drei Prototypen und 270 Serien-Loks.
Wer hat die 155 gebaut?
Das Werk LEW in Hennigsdorf. Es baute alle Elektroloks der Reichsbahn.
Warum heißt die 155 „Container“?
Ihr Aufbau ist kastenförmig wie ein Container. Am Anfang nannte man sie „Kommissbrot“.
Wie stark ist die 155?
Die Stundenleistung beträgt 5400 Kilowatt. Dauerhaft sind es 5100 Kilowatt.
Wie schwer ist eine 155?
Rund 123 Tonnen. Sie ist 19,6 Meter lang.
Warum heißt sie mal 250 und mal 155?
Bei der Reichsbahn hieß sie Baureihe 250. Zum 1. Januar 1992 wurden die Nummern an die der Bundesbahn angepasst, seitdem heißt sie 155.
Fährt die 155 noch bei der Deutschen Bahn?
Nein. Am 17. Dezember 2019 endete ihr Einsatz bei DB Cargo.
Wo kann man eine 155 im Museum sehen?
Der Prototyp 155 001 gehört dem DB Museum Halle (Saale). Die 250 250 ist an den Thüringer Eisenbahnverein in Weimar verliehen.
Die Auflösung: Schrott oder neue Fahrt
Jetzt zurück zum 17. Dezember 2019 und den Loks in Leipzig-Engelsdorf. Ihr Schicksal steht in der Bestandsliste der Wikipedia.
Für drei von ihnen kam das Aus. Die 155 113 wurde im Juni 2024 bei der Firma Bender in Opladen zerlegt.
Die 155 182 und die 155 206 folgten im November 2024. Auch sie wurden bei Bender in Opladen zerlegt.
Die 155 087 und die 155 218 führt die Liste als abgestellt. Mehr verrät sie über diese beiden nicht.
Doch die Geschichte des Containers ging weiter. Schon Mitte Januar 2021 wurden wieder Loks der Baureihe reaktiviert.
Die 155 013 stand seit November 2019 ebenfalls in Engelsdorf. 2024 nahm die Firma LDK sie wieder in Betrieb.
Laut der Liste sind etliche 155 bei privaten Bahnfirmen betriebsfähig. Einige tragen sogar wieder die alte Reichsbahn-Nummer 250.
Für manche Loks war das Abstellgleis also die Endstation. Andere kehrten auf die Schiene zurück.
Merke: Die Baureihe 155 ist die schwere Güterlok der Reichsbahn mit sechs Achsen und dem Spitznamen Container. Bei der DB fuhr sie bis 2019, einige Loks sind bei Privatbahnen weiter betriebsfähig.
