Baureihe 403: die komplette Dokumentation zum Intercity-Triebzug von 1973
Der „Donald Duck“ der Bundesbahn: Geschichte, Neigetechnik, Intercity, Lufthansa-Airport-Express, Verbleib und alle Fragen mit Antworten. Und ob ein Zug wirklich Flüge ersparen kann.
Düsseldorf, 28. März 1982. Am Hauptbahnhof startet ein neuer Dienst, der Lufthansa-Airport-Express.
Der Zug trägt die Farben der Fluggesellschaft und ihren Kranich. Für die Fahrgäste hat er eine Flugnummer, zum Beispiel LH 1001.
Einsteigen darf nur, wer ein Flugticket hat. An Bord bedienen Stewardessen der Lufthansa wie im Flugzeug.
Das Ziel ist der Flughafen Frankfurt am Main. Der Zug soll teure Kurzstreckenflüge ersetzen.
Kann ein Zug einer Fluggesellschaft wirklich Flüge ersparen? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 403?
Die Baureihe 403 war ein elektrischer Triebzug der Deutschen Bundesbahn. Es gab nur drei Exemplare.
Jeder Zug hatte vier Wagen, und alle waren angetrieben. Die beiden Endwagen hießen 403, die zwei Mittelwagen 404.
Der 403 gilt als erster deutscher Hochgeschwindigkeitszug in der Bauform eines Triebzugs. Damit ist er ein früher Vorläufer des ICE.
In den 1970er Jahren war er der Paradezug der Bundesbahn. Wegen seiner Front bekam er die Spitznamen „Donald Duck“ und „Weißer Hai“.
Nicht verwechseln: Diese Seite handelt vom Triebzug aus dem Jahr 1973. Die Nummer 403 trägt heute auch der ICE 3, der erst seit dem Jahr 2000 mit Fahrgästen fährt.
Die Geschichte
Ein Triebzug für 200 km/h
Die Bundesbahn plante ein Netz von Intercity-Zügen. Nach der Schnellfahrlok E 03 suchte sie dafür auch einen Triebzug für 200 Kilometer pro Stunde.
Laut englischer Wikipedia bat sie die Industrie um Entwürfe. Daraus entstand die Baureihe 403.
Drei Prototypen
Im Mai 1970 vergab die Bundesbahn den Auftrag für drei Züge. Laut englischer Wikipedia fiel die Entscheidung am 24. Mai 1970.
Viele Firmen teilten sich die Arbeit. Linke-Hofmann-Busch baute die sechs Endwagen, MBB die sechs Mittelwagen.
Die Drehgestelle kamen von MAN. Die Elektrik lieferten AEG, BBC und Siemens.
Jeder Zug bestand aus einem Endwagen und einem Großraumwagen. Dann folgten ein Halbspeisewagen und wieder ein Endwagen.
Übergabe und Probefahrten
Im März 1973 übernahm die Bundesbahn den ersten Zug. Laut englischer Wikipedia geschah das am 2. März 1973.
Die Probefahrten liefen laut englischer Wikipedia vom 28. November 1973 bis zum 8. August 1974. Viele Versuchsfahrten fanden auf der Strecke München–Augsburg statt.
Gebaut war der Zug für 220 Kilometer pro Stunde. Die deutsche Wikipedia nennt für die Versuchsfahrten sogar dokumentierte 225 Kilometer pro Stunde.
Im Alltag durfte er 200 fahren. Seine Neigetechnik erfüllte die Erwartungen nicht und wurde abgeschaltet.
Im Intercity
Planmäßig fuhr der 403 ab dem Winterfahrplan 1974/75. Laut englischer Wikipedia war der erste Tag der 29. September 1974.
Damals gab es im Intercity nur die erste Klasse. Der 403 fuhr vor allem auf seiner Stammstrecke zwischen München und Bremen.
Seine Intercitys hießen laut englischer Wikipedia Riemenschneider und Albrecht Dürer. Dazu kamen Nordwind, Südwind und Hermes.
Sein Höchsttempo konnte er aber kaum nutzen. Für 200 Kilometer pro Stunde gut ausgebaut war vor allem der Abschnitt München–Augsburg.
Das schnelle Aus
Nach nur vier Jahren war der Planbetrieb im Intercity vorbei. Ein Zug mit nur vier Wagen war unflexibel und teuer.
Es fehlte an passenden Strecken. Auch der Halbspeisewagen brauchte viel Personal.
1979 führte die Bundesbahn die zweite Klasse im Intercity ein. Für einen reinen Zug der ersten Klasse gab es damit keine Aufgabe mehr.
Laut englischer Wikipedia übernahmen Loks der Baureihe 111 seine Züge. Der 403 fuhr danach nur noch Mess- und Sonderfahrten.
Ein zweites Leben für die Lufthansa
1981 wollte die Lufthansa teure Kurzstreckenflüge zwischen Düsseldorf und Frankfurt ersetzen. Die deutsche Wikipedia nennt das Verkehrsministerium als treibende Kraft.
Für die Bundesbahn löste das ein Problem. Ihre drei Triebzüge waren abgestellt und brachten kein Geld.
Am 13. und 16. Februar 1981 fuhr der 403 Probe auf der linken Rheinstrecke. Laut englischer Wikipedia lief er dabei als TEE Goethe.
Ab Herbst 1981 baute LHB in Salzgitter die Züge um. Jeder Wagen bekam eine Bordküche wie in einem Flugzeug.
Am 28. März 1982 begann der Dienst als Lufthansa-Airport-Express. Bis in die 1990er Jahre fuhren die Züge nun im Auftrag der Lufthansa.
Das Ende im Jahr 1993
1993 entdeckte man starke Korrosion an der Struktur aus Aluminium. Weder die Bundesbahn noch die Lufthansa wollten die Reparatur bezahlen.
Laut englischer Wikipedia spielten auch die Geldsorgen der Lufthansa eine Rolle. Außerdem stand eine teure Überholung der Züge aus dem Jahr 1973 an.
Im Mai 1993 endete der Lufthansa-Airport-Express. Die Züge wurden sofort ausgemustert und in Nürnberg abgestellt.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 403/404 (1973) |
|---|---|
| Bestellt | Mai 1970 |
| Erster Zug übergeben | März 1973 |
| Zugbildung | Endwagen, Großraumwagen, Halbspeisewagen, Endwagen |
| Länge über Puffer | 27,45 m (Endwagen), 27,16 m (Mittelwagen) |
| Breite | 2.795 mm |
| Masse | 235,7 t |
| Achsfolge | Bo’Bo’ + Bo’Bo’ + Bo’Bo’ + Bo’Bo’ |
| Dauerleistung | 3.840 kW |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz |
| Höchsttempo | 200 km/h, konstruktiv 220 km/h |
| Bremsen | Widerstandsbremse, Scheibenbremse, Magnetschienenbremse |
| Sitzplätze | 183 (Intercity), später 151 (Lufthansa) |
| Kupplung | Scharfenberg, bis zu 3 Züge |
So erkennst du die Baureihe 403
Die Front: Die Nase des Zuges ist so markant, dass er zwei Spitznamen bekam. Man nannte ihn „Donald Duck“ und „Weißer Hai“.
Schräge Wände: Wegen der Neigetechnik haben die Wagenkästen schräge Seitenwände.
Goldene Fenster: Die Scheiben waren mit Gold bedampft. So kam weniger Sonne in den Wagen.
Schmale Fenster: Im Großraumwagen hat jede Sitzreihe ein eigenes schmales Fenster. Das kannte man von den Wagen des Rheingold.
Die Farben als Intercity: Unter den Fenstern war der Zug kieselgrau, das Fensterband schwarzbraun. Darüber und darunter lief je ein oranger Zierstreifen.
Die Farben der Lufthansa: Später war der Zug kieselgrau mit einer melonengelben Bauchbinde. Schriftzug und Kranich waren nachtblau, die Bodengruppe graubraun.
Die Stromabnehmer: Sie sitzen auf den beiden Endwagen. Sie sind fest am Dach montiert.
Die Türen: Der 403 hat Schwenkschiebetüren. Für niedrige Bahnsteige klappt eine Stufe aus.
Die Technik
Jeder Wagen fährt selbst
Jeder Wagen des 403 hat einen eigenen Antrieb. Die Technik dafür liegt unter dem Fußboden.
Alle Achsen des Zuges sind angetrieben. Laut englischer Wikipedia ließ sich der Zug deshalb um weitere Wagen verlängern.
Leistung und Bremsen
Die Dauerleistung des Zuges liegt bei 3840 Kilowatt. Die Kraft geht über einen Gummiring-Kardanantrieb an die Räder.
Zum Bremsen gibt es drei Systeme. Dazu gehören eine elektrische Widerstandsbremse, Scheibenbremsen mit Druckluft und eine Magnetschienenbremse.
An Bord waren die Zugsicherungen Indusi und LZB. Dazu kam eine automatische Fahr- und Bremssteuerung, kurz AFB.
Die Neigetechnik
Der 403 hatte eine Neigetechnik, die auf die Kurven reagierte. Damit sollte er auf kurvigen Strecken um 30 Prozent schneller fahren als normale Züge.
Die Wagen konnten sich um bis zu vier Grad neigen. Wegen der fest am Dach montierten Stromabnehmer waren aber nur zwei Grad praktikabel.
Außerdem lag die Achse sehr tief, um die sich die Wagen neigten. Fahrgäste klagten in Kurven über Übelkeit.
Deshalb schaltete die Bahn die Neigetechnik im Regelbetrieb ganz ab. Die Luftfedern dafür blieben und sorgten nur noch für Komfort.
Leicht aus Aluminium
Wagenkasten und Außenhaut sind aus Aluminium. Der Kasten trägt sich selbst.
Viele Bauteile stammen aus der S-Bahn-Baureihe 420. Diese baute die Bahn damals in großer Serie.
Manche tragenden Teile waren aber zu schwach ausgelegt. Korrosion und Materialermüdung führten zum frühen Ende.
Kuppeln und Strom
Bis zu drei komplette Züge ließen sich kuppeln. In der Praxis fuhren aber nur beim Airport-Express zwei Züge gemeinsam.
Vorne sitzt eine Scharfenbergkupplung. Der Zug fährt mit 15.000 Volt Wechselstrom aus der Oberleitung.
Ein Endwagen jedes Zuges war für einen zweiten Stromabnehmer nach Schweizer Norm vorbereitet. Zeitweise war auch einer montiert.
Innen: was dich im 403 erwartete
Nur erste Klasse
Bei der Indienststellung hatte ein Zug 183 Sitzplätze. Alle gehörten zur ersten Klasse.
Das war im Intercity vor 1979 üblich. Auch der VT 11.5 der Bundesbahn bot nur erste Klasse.
Abteile wie im Rheingold
Die Endwagen haben Abteile. Sie entsprachen in Größe und Komfort den Abteilwagen des Rheingold ab 1962.
Auch der Großraumwagen glich den Wagen des Rheingold. Die Sitze stammten aus dem Flugzeugbau und ließen sich in Fahrtrichtung drehen.
Der Halbspeisewagen
Der Halbspeisewagen hatte 24 Plätze im Restaurant. Dazu kam ein Großraum mit 18 Plätzen.
Mit Stecktischen konnten diese 18 Plätze ebenfalls zum Restaurant werden. Reservieren ließen sie sich deshalb nicht.
Umbau für die Lufthansa
Für die Lufthansa bekamen die Wagen neue Sitze und Teppiche in den Farben der Flugzeuge. Laut englischer Wikipedia waren es die Sitze der Business Class aus der DC-10.
Jeder der vier Wagen bekam eine Bordküche, auch Galley genannt. Der frühere Halbspeisewagen wurde ganz zur Bar.
Die alte Küche wurde zum Gepäckabteil. Am Ende blieben laut Wikipedia im Zug mit vier Wagen 151 Plätze, davon 36 im Barwagen.
Einsatz und Betreiber
Intercity der Bundesbahn
Als Intercity fuhr der 403 von 1974 bis 1979. Seine Stammstrecke führte von München nach Bremen.
Dabei fuhr er stets mit vier Wagen. Andere Längen gab es erst später.
Der Lufthansa-Airport-Express
Die Bundesbahn stellte die Lokführer und Zugführer. Das Personal für den Service kam von der Lufthansa.
Die Züge fuhren viermal täglich in jede Richtung. Unterwegs hielten sie in Köln-Deutz, Köln Hauptbahnhof und Bonn Hauptbahnhof.
Laut englischer Wikipedia waren zwei Züge im Einsatz. Der dritte war jeweils in der Werkstatt.
Ab dem 27. März 1983 fuhren die Züge bis zum Flughafen Düsseldorf. Der Hauptbahnhof wurde nun zum Zwischenhalt.
Manchmal fuhren drei oder fünf Wagen statt vier. Auch zwei gekuppelte Züge kamen vor.
Ein Teil der Fahrten führte über die Umgehungsbahn Mainz. So umfuhren die Züge den engen Mainzer Hauptbahnhof.
Besonders beliebt war der Zug bei Reisenden aus Übersee. Sie schätzten die Fahrt auf der linken Rheinstrecke.
Ein Zug mit Flugnummer
Für die Bahn waren die Züge ein TEE. Jede Fahrt hatte deshalb zwei Nummern, zum Beispiel LH 1001 und TEE 61.
Ab 1986 hießen die Züge TEE 1001 und so weiter. 1988 verschwand der TEE aus Deutschland, und der Airport-Express fuhr als Intercity weiter.
Das Gepäck wurde direkt zu den Anschlussflügen durchgecheckt. Die Fahrgäste zahlten nur den günstigeren Tarif der Economy Class.
Die Südroute ohne 403
Ab Mai 1990 gab es eine zweite Linie von Frankfurt Flughafen nach Stuttgart. Weitere Triebzüge gab es dafür nicht.
Deshalb zog dort die 111 049 umgebaute Wagen in Lufthansa-Farben. Ab Juni 1991 übernahm die schnellere 103 101.
Kurioses
Ein eigenes Terminal: Am Flughafen Frankfurt hielten die Züge im heutigen Regionalbahnhof. Er hieß dafür eigens Terminal E.
Flughöhe Null: Der Slogan „Reisen auf Flughöhe Null“ stammt aus der Werbung für den Airport-Express. Laut Wikipedia wurde er zum geflügelten Wort für schnelle Züge.
Kein echter TEE: Für die Bahn war der Airport-Express ein TEE. Das Kursbuch von Thomas Cook führte ihn laut englischer Wikipedia aber als Sonderzug für Fluggäste.
Schlecht im Reisebüro: In den Buchungssystemen der Reisebüros tauchte der Zug weit hinten auf. Die Systeme waren auf kurze Reisezeiten ausgerichtet.
Übelkeit in der Kurve: Die Neigetechnik sollte den Zug schneller machen. Sie musste abgeschaltet werden, weil Fahrgästen übel wurde.
Zweimal 403: Die Nummer 403 gab es bei der Bahn zweimal. Erst trug sie der Donald Duck, Jahrzehnte später der ICE 3.
Ausmusterung und Verbleib
Jahre auf dem Abstellgleis
Nach 1993 standen die Züge in Nürnberg und verfielen zusehends. 2001 kaufte die Prignitzer Eisenbahn alle drei.
Sie sollten zwischen Cottbus und Potsdam fahren, auch über den Flughafen Schönefeld. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg lehnte diese Verbindung aber ab.
Abgestellt waren die Züge in Putlitz und Meyenburg. Dort beschädigten Vandalen die Wagen.
Ein Museumsverein wollte einen Zug in den Ursprungszustand versetzen. Die beiden anderen sollten Ersatzteile liefern, doch das Projekt scheiterte.
Ein neuer Anlauf
Ende 2010 kaufte eine Privatperson alle drei Züge. Sie überließ sie dem Verein Eschenauer Kulturlokschuppen „Seku“.
Im Juni 2011 kamen die Züge nach Halberstadt. Dort sollten sie begutachtet und vielleicht aufgearbeitet werden.
Im Mai 2013 verhandelte man mit National Express über eine Miete für 15 Jahre. Gutachten rechneten mit rund einer Million Euro je Wagen.
Im Januar 2015 waren die ersten Wagen außen fertig. Sie trugen ein neues Design nach dem Vorbild der alten Intercity-Farben.
Wieder gestoppt
National Express zog sich aus dem Projekt zurück. Danach wollte die Firma TRI Train Rental einen Zug mit vier Wagen bis 2020 fertigstellen.
Wegen erwarteter Probleme bei der Zulassung wurde auch dieses Projekt zurückgestellt. Laut Wikipedia stehen die vier fast erneuerten Wagen konserviert in Neustrelitz.
Vier weitere Wagen kamen im Januar 2022 in die Nähe von Dresden. Der Endwagen 403 003 und die drei Speise- und Barwagen wurden zerlegt.
Die Baureihe 403 im Vergleich
Baureihe 403 und ICE 3: Der heutige ICE 3 trägt ebenfalls die Nummer 403, ist aber ein ganz anderer Zug. Er ist rund 200 Meter lang, und die ICE-3-Familie ist für 320 bis 330 Kilometer pro Stunde zugelassen.
Gemeinsam ist beiden der Antrieb unter dem Boden mehrerer Wagen. Erst mit dem ICE 3 kehrte die Bahn im Fernverkehr zu dieser Idee zurück.
Mehr in der Dokumentation zum ICE 3.
Baureihe 403 und VT 11.5: Auch der VT 11.5 war ein Paradezug der Bundesbahn mit nur erster Klasse. Er fuhr aber mit Diesel und ab 1957 im TEE-Verkehr.
Mehr in der Dokumentation zum VT 11.5.
Baureihe 403 und Baureihe 420: Viele Bauteile des 403 stammen aus der S-Bahn-Baureihe 420. Der Paradezug und die S-Bahn haben also gemeinsame Technik.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 420.
Baureihe 403 und Baureihe 111: Laut englischer Wikipedia zogen nach 1979 Loks der Baureihe 111 die Intercitys des 403. Später fuhr die 111 049 in Lufthansa-Farben zum Flughafen Frankfurt.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 111.
Baureihe 403 und Baureihe 103: Die 103 war die schnelle Lok der Bundesbahn für 200 Kilometer pro Stunde. Die 103 101 fuhr ab 1991 in Lufthansa-Farben zwischen Frankfurt und Stuttgart.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 103.
Häufige Fragen zur Baureihe 403
Ist die Baureihe 403 der ICE 3?
Nein. Diese Seite handelt vom Triebzug aus dem Jahr 1973, die Nummer wurde später für den ICE 3 erneut vergeben.
Warum heißt der Zug Donald Duck?
Wegen seiner auffälligen Front. Ein zweiter Spitzname lautet „Weißer Hai“.
Wie schnell fuhr die Baureihe 403?
Im Betrieb bis zu 200 Kilometer pro Stunde. Gebaut war er laut Wikipedia für 220 Kilometer pro Stunde.
Wie viele Züge gab es?
Nur drei Züge mit je vier Wagen. Insgesamt waren das zwölf Wagen.
Was ist die Baureihe 404?
So hießen die Mittelwagen. Die 404.0 war ein Großraumwagen, die 404.1 ein Halbspeisewagen.
Gab es im 403 eine zweite Klasse?
Nein. Der Zug bot nur Plätze der ersten Klasse.
Warum fuhr der Zug für die Lufthansa?
Die Lufthansa wollte teure Kurzstreckenflüge zwischen Düsseldorf und Frankfurt ersetzen. Die Bundesbahn hatte für ihre drei Züge keine Aufgabe mehr.
Warum wurde die Neigetechnik abgeschaltet?
Wegen der festen Stromabnehmer war nur eine kleine Neigung möglich. Außerdem wurde manchen Fahrgästen in Kurven übel.
Gibt es den Zug noch?
Teilweise. Laut Wikipedia stehen vier Wagen konserviert in Neustrelitz und vier weitere bei Dresden.
Die Auflösung: der Zug, der Flüge ersparte
Jetzt zurück nach Düsseldorf im März 1982.
Die Rechnung ging auf. Laut deutscher Wikipedia ersetzten die Züge etwa 3000 Kurzstreckenflüge im Jahr.
In den ersten drei Oktoberwochen 1983 saßen im Schnitt 80 Reisende in jedem Zug. Ein Jahr zuvor waren es noch 30 gewesen.
Pünktlich war der Zug auch. In den ersten 18 Monaten kam er zu rund 90 Prozent pünktlich am Ziel an.
1988 zählte man am Flughafenbahnhof Frankfurt rund 235.000 Ein- und Aussteiger. Im letzten vollen Jahr 1992 nutzten 270.000 Passagiere die Züge.
Laut englischer Wikipedia schnitt der Zug auch bei den Kosten besser ab als die Boeing 737, die vorher flog. Die deutsche Wikipedia spricht von niedrigeren Betriebskosten als bei vergleichbaren Flügen.
Für die Bahn war der Dienst dagegen kein großes Geschäft. 1983 wollte sie die Miete von acht auf elf Millionen D-Mark im Jahr erhöhen, weil der alte Preis kaum die Kosten deckte.
Am Ende stoppten Korrosion und Geld den Zug, nicht die Fahrgäste.
Die Idee lebt aber weiter. Unter dem Namen AIRail bietet die Lufthansa laut Wikipedia seit 1993 Plätze in normalen ICE-Zügen an.
Merke: Die Baureihe 403 von 1973 war der erste deutsche Hochgeschwindigkeits-Triebzug und ein früher Vorläufer des ICE. Nach wenigen Jahren im Intercity fuhr sie von 1982 bis 1993 als Lufthansa-Airport-Express.
