Baureihe 771/772: die Ferkeltaxe nach der Wende
Neue Nummern 1992, Umbau für die Deutsche Bahn, Technik, Einsatz im In- und Ausland, Kurioses und alle Fragen mit Antworten. Und was nach der letzten Fahrt in Stendal geschah.
Stendal in Sachsen-Anhalt, Januar 2004. Hier fährt der Triebwagen 772 155 zum letzten Mal planmäßig für die Deutsche Bahn.
Er ist ein kleiner Dieseltriebwagen mit nur zwei Achsen. Gebaut wurde sein Typ in der DDR, im Volksmund heißt er Ferkeltaxe.
Stendal ist der letzte Ort, an dem die Bahn diese Triebwagen noch im Alltag einsetzt. In diesem Monat ist auch hier Schluss.
Ist das das Ende der Ferkeltaxe bei der Deutschen Bahn? Und was wird aus dem 772 155?
Du erfährst es am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 771/772?
Die Baureihe 771/772 ist kein neuer Zugtyp. Es sind die bekannten Leichtverbrennungstriebwagen der Deutschen Reichsbahn mit neuen Nummern.
In der DDR hießen sie zuerst VT 2.09 und ab 1970 Baureihe 171 und 172. Am 1. Januar 1992 bekamen sie die Nummern 771 und 772.
Entwickelt hat sie der VEB Waggonbau Bautzen. Die letzte große Serie baute der VEB Waggonbau Görlitz.
Diese Seite erzählt vor allem, wie es den Wagen nach der Wende erging. Es geht um den Umbau für die Deutsche Bahn, den Abschied aus dem Alltag und das Leben danach.
Die Zeit davor steht ausführlich in der Dokumentation zum VT 2.09. Den Link findest du weiter unten im Vergleich.
Die Geschichte
Kurz zurückgeblickt: die Zeit in der DDR
1955 bekam der VEB Waggonbau Bautzen einen Auftrag der Reichsbahn. Er sollte einen leichten Triebwagen mit Verbrennungsmotor entwickeln.
Der neue Wagen sollte alte Fahrzeuge auf den Nebenbahnen ersetzen. Ab 1962 fuhren die ersten Wagen im Alltag.
Zu jedem Triebwagen gehörte ein Wagen ohne Motor. Das war zuerst ein einfacher Beiwagen und später ein Steuerwagen.
Ende der 1960er Jahre wechselte der Bau nach Görlitz. Dort entstanden noch 73 Triebwagen und 72 Steuerwagen.
1970 führte die Reichsbahn ein neues Nummernsystem ein. Aus dem VT 2.09 wurden die Baureihen 171 und 172.
Die Baureihe 172 waren die Wagen mit Vielfachsteuerung. Mit ihr ließen sich zwei Triebwagen gemeinsam steuern.
Die Wende bringt noch eine Nummer
Nach der Wiedervereinigung gab es zwei deutsche Staatsbahnen mit zwei Nummernsystemen. Die Nummern mussten in ein gemeinsames Schema passen.
Am 1. Januar 1992 trat das neue System in Kraft. Es orientierte sich am Schema der Bundesbahn.
Aus den Triebwagen der Baureihen 171 und 172 wurden 771 und 772. Die Steuerwagen bekamen Nummern mit einer 9 am Anfang, zum Beispiel 972.
Damit lagen die Nummern nah an den Schienenbussen aus dem Westen. Diese hießen bei der Bundesbahn 795 und 798.
Ein großer Umbau
Die Bahn brauchte die kleinen Triebwagen noch. Anfang der 1990er Jahre begann deshalb ein großer Umbau.
Die alten Motoren waren verschlissen. Viele Wagen bekamen einen neuen Motor von MAN mit 162 Kilowatt.
Ein Teil der Wagen erhielt dazu ein neues Getriebe von Voith. Es ersetzte das alte Elektroschaltgetriebe.
Innen wurde es heller. Es gab neue helle Wandplatten, neue Scheiben und grüne Polster.
Der Führerstand war bis dahin zum Fahrgastraum hin offen. Nun bekam er eine Rückwand mit einer Tür zum Abschließen.
Neu dazu kamen Zugfunk und die Zugbeeinflussung PZB. Auch der elektronische Buchfahrplan EBuLa zog in die Führerstände ein.
Die neue Technik brauchte Platz. Statt rund 50 Sitzplätzen gab es danach nur noch rund 40.
Außen bekamen die Wagen die hellen Nahverkehrsfarben jener Jahre. Dazu gehörte ein frisches Mint.
Ein altes Problem wird gelöst
Die Wagen ohne Motor hatten eigene kleine Generatoren. Ein Riemen trieb sie an.
Auf den langsamen Nebenbahnen luden sie die Batterien oft nicht genug auf. Nach dem Umbau versorgte der Triebwagen den gekuppelten Wagen mit Strom.
Aus Steuerwagen werden Triebwagen
Einige Wagen ohne Motor bekamen beim Umbau sogar einen eingebaut. So wurden aus ihnen Triebwagen.
Das war viel Aufwand für alte Fahrzeuge. Die Bahn konnte auf die kleinen Triebwagen damals aber noch nicht verzichten.
Abschied auf Raten
Um die Jahrtausendwende kamen neue Triebwagen auf die Nebenbahnen. Die Ferkeltaxen wurden nach und nach abgestellt.
Viele Wagen gingen ins Ausland. Käufer kamen unter anderem aus Kuba, Rumänien, Spanien und Brasilien.
Im Januar 2004 endete der Alltag bei der Bahn in Stendal. Wie es danach weiterging, steht in der Auflösung am Ende.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Ursprungszustand | Nach Umbau (771/772) |
|---|---|---|
| Bezeichnung | VT 2.09, ab 1970 171 und 172 | 771 und 772 |
| Achsfolge | 1A | 1A |
| Länge über Kupplung | 13,55 m | 13,55 m |
| Radstand | 6,00 m | 6,00 m |
| Motor | Sechszylinder vom VEB Elbewerk Roßlau | MAN 2866 UH |
| Leistung | 132 kW (180 PS) | 162 kW (220 PS) |
| Getriebe | Sechsgang-Elektroschaltgetriebe | teils Voith Diwa D863 |
| Höchsttempo | 90 km/h | 90 km/h |
| Sitzplätze | rund 50 | rund 40 |
| Führerstand | zum Fahrgastraum offen | mit Rückwand und Tür |
So erkennst du die Ferkeltaxe
Zwei Achsen: Die Ferkeltaxe hat keine Drehgestelle. Jeder Wagen läuft auf nur zwei Achsen mit sechs Metern Abstand.
Kurze Wagen: Über die Kupplungen gemessen ist ein Wagen nur 13,55 Meter lang. Das ist kürzer als die meisten Personenwagen.
Die Türen: Auf jeder Seite gibt es zwei Falttüren. Jede Tür hat zwei Flügel.
Die Kupplung: An den Enden sitzt eine Scharfenbergkupplung. Damit lassen sich bis zu sechs Wagen zu einem Zug verbinden.
Die Scheiben: Die ersten Wagen hatten gebogene Frontscheiben, die um die Ecken reichten. Spätere Wagen haben flache Scheiben und Säulen an den Ecken.
Der Motor: Einen Maschinenraum suchst du vergeblich. Der Dieselmotor hängt unter dem Wagenboden.
Die Farbe: Ab Werk waren die Wagen rot. Nach dem Umbau in den 1990er Jahren trugen viele die hellen Farben des Nahverkehrs.
Die Technik
Motor unter dem Boden
Unter dem Wagenboden hängt ein Dieselmotor mit sechs Zylindern. Ursprünglich stammte er vom VEB Elbewerk Roßlau.
Beim Umbau für die Deutsche Bahn bekamen viele Wagen einen Motor von MAN. Er leistet 162 Kilowatt.
Ein Getriebe mit sechs Gängen
Die Kraft geht zuerst über eine Strömungskupplung. Dahinter folgt ein Getriebe mit sechs Gängen, die elektrisch geschaltet werden.
Bei einem Teil der Wagen ersetzte später ein Getriebe von Voith diese Technik. Solche Getriebe kennt man auch aus Bussen.
Nur eine Achse treibt
Angetrieben wird nur eine der beiden Achsen. Das zeigt auch die Achsfolge 1A.
Auf dieser Achse sitzt ein Wendegetriebe für die Fahrtrichtung. Es wird mit Druckluft umgestellt.
Bremsen für schmierige Gleise
Alle Räder bremsen mit Scheibenbremsen. Der Triebwagen hat zusätzlich eine Magnetschienenbremse.
Sie wirkt nur bei einer Schnellbremsung. Gerade auf schmutzigen und schmierigen Schienen verkürzt sie den Bremsweg.
Heizen mit Wasser und Öl
Im Triebwagen heizt warmes Kühlwasser des Motors den Fahrgastraum. Dazu kommt ein Heizgerät, das mit Öl befeuert wird.
Die Wagen ohne Motor haben zwei solche Ölheizgeräte. Ein Thermostat passt die Wärme an die Außentemperatur an.
Sechs Wagen in einem Zug
Bis zu sechs Wagen lassen sich zu einem Zug kuppeln. Möglich machte das die Vielfachsteuerung der späteren Wagen.
Sparsam auf dem Land
Ein Triebwagen braucht keine eigene Lok. Er fährt los, sobald der Motor läuft.
Das machte ihn auf Nebenbahnen mit wenigen Fahrgästen günstig. Genau dafür hatte die Reichsbahn ihn bestellt.
Im Führerstand
Der Triebwagen hat an beiden Enden einen Führerstand. Der Steuerwagen hat nur an einem Ende einen.
Ursprünglich gab es keine Wand zwischen Führerstand und Fahrgastraum. Fahrgäste konnten nach vorne auf die Strecke schauen.
Beim Umbau bekamen viele Wagen ein neues Pult aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Dazu kam die Rückwand mit Tür.
Vom Führerstand aus lassen sich alle Türen zentral schließen. Vorher warnen eine Klingel und ein rotes Licht.
Neu waren auch Zugfunk und die Zugbeeinflussung PZB. Dazu kam der Buchfahrplan auf einem Bildschirm.
Innen: so sitzt du in der Ferkeltaxe
Ab Werk hatte ein Triebwagen rund 50 Sitzplätze. Nach dem Umbau waren es nur noch rund 40.
Die Sitzbänke stehen an großen Fenstern. So hast du viel Blick auf die Landschaft.
Beim Umbau bekam der Innenraum helle Wandplatten. Die Sitze bekamen grüne Bezüge.
Eine Toilette gehört zur Ausstattung.
Einsatz nach der Wende
Bei der Deutschen Bahn
Die Ferkeltaxe fuhr fast überall auf den Nebenbahnen im Osten. Mit ihren 90 km/h half sie auch auf Hauptbahnen aus.
Nach 1992 trugen die Wagen die Nummern der gemeinsamen Bahn. Später gingen sie an die neue Deutsche Bahn AG über.
Mit Erdgas auf Usedom
Auf der Insel Usedom fuhr die Usedomer Bäderbahn. Zwei ihrer Ferkeltaxen wurden auf Erdgas umgebaut.
Es blieb bei diesen beiden Wagen. Die anderen Ferkeltaxen fuhren weiter mit Diesel.
Im Ausland
In Rumänien fuhren frühere Ferkeltaxen bei der Staatsbahn CFR. Sie trugen dort Nummern der Reihe 79.
Auch Kuba kaufte Wagen. Weitere gingen nach Spanien und nach Brasilien.
Bei Vereinen
Viele Triebwagen blieben in Deutschland erhalten. Sie gehören heute Vereinen und kleinen Bahnen.
Die Traditionsgemeinschaft Ferkeltaxi bietet mit ihren Wagen viele Sonderfahrten in Mitteldeutschland an. Auch die Hafenbahn Neustrelitz und die Ostsächsischen Eisenbahnfreunde in Löbau fahren mit Ferkeltaxen.
Kurioses
Mehr als ein Spitzname: Am bekanntesten ist Ferkeltaxe. Die Wagen hießen aber auch Blutblase.
Wie das Ferkel ins Taxi kam: Die Wagen fuhren vor allem auf dem Land. Dort sollen Fahrgäste darin auch Kleinvieh mitgenommen haben.
Die Blutblase: Dieser Name passt zur Farbe. Ab Werk waren die Wagen dunkelrot.
Leere Batterien: Die Steuerwagen litten lange unter schwachen Batterien. Ihre kleinen Generatoren schafften es auf langsamen Strecken nicht.
Erst der Umbau in den 1990er Jahren löste das. Nun lud der Triebwagen die Batterien des Steuerwagens mit.
Vom Museumsgleis zurück auf die Strecke: Der 772 342 stand eine Zeit lang auf dem Museumsgleis im Leipziger Hauptbahnhof. Dann kaufte ihn eine Privatperson.
Heute fährt er mit dem Lausitzer Dampflokclub. Sein Partner ist der 772 332 in Verkehrsrot.
Die Nummer 171 wechselt den Zug: Bei der Reichsbahn hieß die Ferkeltaxe ab 1970 Baureihe 171 oder 172. Ab 1992 bekam eine Elektrolok aus dem Harz die Nummer 171.
Museum und Zukunft
Im Alltag fährt die Ferkeltaxe in Deutschland nicht mehr. Viele Wagen sind aber bei Vereinen und kleinen Bahnen erhalten.
Ob ein Wagen fahren darf, hängt von seinen Fristen ab. Dazu gehören regelmäßige Hauptuntersuchungen in der Werkstatt.
Halter sind unter anderem die Hafenbahn Neustrelitz, der Lausitzer Dampflokclub und die Traditionsgemeinschaft Ferkeltaxi. Auch auf Usedom und in Erfurt gibt es noch Wagen.
Termine für Sonderfahrten veröffentlichen die Vereine selbst. Ein Blick auf ihre Seiten lohnt sich vor jeder Reise.
Die Ferkeltaxe im Vergleich
771/772 und VT 2.09: Es sind dieselben Fahrzeuge mit verschiedenen Nummern. Die Seite zum VT 2.09 erzählt vor allem die Zeit in der DDR.
Mehr in der Dokumentation zum VT 2.09.
Ferkeltaxe und Uerdinger Schienenbus: Der Schienenbus war das Gegenstück im Westen. Auch er hat zwei Achsen und einen Motor unter dem Boden.
Mehr in der Dokumentation zum Uerdinger Schienenbus.
Ferkeltaxe und Baureihe 171: Bei der Reichsbahn trugen die Ferkeltaxen ab 1970 die Nummer 171 oder 172. Seit 1992 steht die Nummer 171 für die Elektrolok E 251 von der Rübelandbahn.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 171.
Ferkeltaxe und LVT/S: Der LVT/S wurde Ende der 1990er Jahre ebenfalls in Bautzen montiert. Auch sein Name erinnert an die Ferkeltaxe: LVT steht für Leichtverbrennungstriebwagen.
Mehr in der Dokumentation zum LVT/S.
Häufige Fragen zur Baureihe 771/772
Ist die Baureihe 771/772 ein eigener Zugtyp?
Nein. Es sind die Triebwagen VT 2.09 der Reichsbahn, die 1992 neue Nummern bekamen.
Warum heißt sie Ferkeltaxe?
Die Wagen fuhren vor allem auf dem Land. Dort sollen Fahrgäste darin auch Kleinvieh mitgenommen haben.
Wie schnell fährt die Ferkeltaxe?
Bis zu 90 Kilometer pro Stunde. Das reichte auch für Fahrten auf Hauptbahnen.
Wer hat die Ferkeltaxe gebaut?
Entwickelt hat sie der VEB Waggonbau Bautzen, der auch die ersten Serien baute. Die letzte Serie kam vom VEB Waggonbau Görlitz.
Was ist der Unterschied zwischen 771 und 772?
Die 772 sind die Wagen mit Vielfachsteuerung. Sie hießen bei der Reichsbahn vorher Baureihe 172.
Hat die Ferkeltaxe eine Toilette?
Ja. Eine Toilette gehört zur Ausstattung.
Wie viele Sitzplätze hat sie?
Ursprünglich rund 50. Nach dem Umbau für die Deutsche Bahn waren es nur noch rund 40.
Kann man heute noch mit der Ferkeltaxe fahren?
Ja, bei Sonderfahrten. Mehrere Vereine halten Wagen betriebsfähig und bieten Fahrten an.
Die Auflösung: die Ferkeltaxe kommt zurück
Jetzt zurück nach Stendal im Januar 2004.
Für die Ferkeltaxe war das nicht das Ende bei der Deutschen Bahn. Zwei Jahre später holte die Bahn sie zurück.
Ab 2006 hatte das RegioNetz Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn in Thüringen zwei Ferkeltaxen. Es waren der 772 140 und der 772 141.
Sie dienten als Reserve für die Schwarzatalbahn. Musste einer der Triebwagen der Baureihe 641 in die Werkstatt, fuhren sie im normalen Fahrplan.
Fahrgäste konnten sie dann zum normalen Tarif nutzen. Die beiden Wagen trugen wieder die rote Farbe der Reichsbahn.
Man konnte sie auch für Sonderfahrten mieten. Bis 2019 blieben sie im Bestand, dann wurden sie verkauft.
Und der 772 155 aus Stendal? Er blieb erhalten.
Er gehört zu den erhaltenen Triebwagen der Eisenbahnnostalgie Vogtland. Der Verein setzt seine Ferkeltaxen unter anderem auf der Erzgebirgischen Aussichtsbahn ein.
Merke: Die Baureihe 771/772 ist die Ferkeltaxe der Reichsbahn mit den Nummern der Deutschen Bahn ab 1992. Heute fahren viele erhaltene Wagen bei Vereinen.
