Baureihe 151: die komplette Dokumentation zur sechsachsigen Güterzuglok
Geschichte, Technik, Erzzüge, Schiebedienst, Farben, Privatbahnen und alle Fragen mit Antworten. Und was aus der Abschiedslok 151 129 wurde.
Am 26. Juni 2024 endete der Einsatz der Baureihe 151 bei DB Cargo. Auch beim Vermieter Railpool war für die Loks an diesem Tag Schluss.
Ein Teil der übrigen Loks kam nach Leipzig-Engelsdorf. Dort wurden sie im sogenannten Stillstandsmanagement abgestellt.
Unter den letzten abgestellten Loks war eine besondere Maschine: die 151 129. Ehrenamtliche hatten sie erst im Mai 2024 neu lackiert, zum Teil in den Farben von 1976.
Sie war die Abschiedslok der Baureihe. War das nun ihre letzte Reise?
Die Antwort steht am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 151?
Die Baureihe 151 ist eine Elektrolok mit sechs Achsen. Sie wurde für schwere Güterzüge der Deutschen Bundesbahn gebaut.
Von 1972 bis 1978 kamen 170 Loks auf die Schiene. Sie fahren bis zu 120 Kilometer pro Stunde.
Die 151 ist die Nachfolgerin der Baureihe 150, der früheren E 50. Entwickelt wurde sie auf Grundlage der Erfahrungen mit den Einheitsloks der Bundesbahn.
Bei der Deutschen Bahn fuhr sie bis Juni 2024. Viele Loks fahren aber bei privaten Bahnen weiter.
Die Geschichte
Der Druck von der Straße
1969 stand die Bundesbahn unter Druck. Sie musste sich gegen den Güterverkehr auf der Straße behaupten.
Die Wirtschaft wuchs, und es gab immer mehr zu transportieren. Deshalb beschloss die Bahn ein neues Programm für den Güterverkehr.
Das neue Programm
Schnellgüterzüge mit 1000 Tonnen sollten 120 Kilometer pro Stunde fahren. Eilgüterzüge mit 1200 Tonnen sollten 100 schaffen.
Durchgangsgüterzüge mit 2000 Tonnen sollten mit 80 unterwegs sein. Das galt auch auf Steigungen bis 5 Promille.
Die Baureihe 150 konnte das nicht. Ihr fehlten Zugkraft und Tempo.
Außerdem gab es eine alte Klage über die 150. Über 80 Kilometer pro Stunde ließ ihre Zugkraft stark nach, und bei hohen Lasten gingen oft Motoren kaputt.
Kein Umbau der alten Lok
Zuerst prüfte man einen Umbau der 150. Sie sollte ein anderes Getriebe für 120 Kilometer pro Stunde bekommen.
Ihre Motoren sollten eine bessere Isolierung erhalten und so mehr aushalten. Doch so eine Lok hätte nur die Eilgüterzüge mit 100 geschafft.
Die Idee wurde fallen gelassen. Die AEG bekam den Auftrag für den elektrischen Teil und Krupp für den Fahrzeugteil.
Der bewährte Motor
Die Ingenieure fanden die Lösung bei den Einheitsloks. Es war der Fahrmotor der Baureihen 110, 139 und 140.
Von diesem Motor waren schon über 4800 Stück im Einsatz. Er hatte sich außerordentlich gut bewährt.
Mit einer besseren Isolierung reichte er für das neue Programm. Eine Lok mit sechs dieser Motoren konnte alle Aufgaben erfüllen.
Anleihen bei der 103
Für die neuen Motoren passten die alten Drehgestelle der 150 nicht mehr. Auch der stärkere und schwerere Transformator brauchte einen neuen Aufbau.
So waren die Ingenieure bei diesen Teilen frei. Sie übernahmen Ideen von der Schnellzuglok 103.
Dazu gehörten ein tragender Rahmen und abnehmbare Hauben über dem Maschinenraum. Sonst nutzte man möglichst viele bewährte Teile der Baureihen 110 und 140.
Die neue Lok sollte schnell bereitstehen. Deshalb entwickelte man sie nicht völlig neu.
Die Auslieferung
Am 21. November 1972 lieferten AEG und Krupp die erste Lok aus. Es war die 151 001.
Es folgten elf weitere Vorserien-Loks. Sie wurden ausgiebig erprobt, bevor die Serie kam.
An der Serie waren weitere Firmen beteiligt. BBC und Siemens bauten mit an der Elektrik und Henschel und Krauss-Maffei am Fahrzeugteil.
Insgesamt beschaffte die Bundesbahn 170 Loks. Zuerst waren sie in Hagen und Nürnberg zu Hause.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 151 |
|---|---|
| Länge über Puffer | 19,49 m |
| Breite | 3,11 m |
| Höhe | 4,48 m |
| Masse | 118 t |
| Radsatzlast | 19,7 t |
| Achsfolge | Co’Co’ |
| Fahrmotoren | 6 × WB 372 |
| Leistung | 5982 kW dauernd, 6288 kW für eine Stunde |
| Anfahrzugkraft | 395 kN |
| Elektrische Bremse | kurzzeitig 6600 kW, dauernd 3260 kW |
| Höchsttempo | 120 km/h |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz |
So erkennst du die 151
Die sechs Achsen: Unter der Lok laufen zwei Drehgestelle mit je drei Achsen. Die Lok ist knapp 19,5 Meter lang.
Die Hauben: Zwischen den Führerständen sitzen drei abnehmbare Hauben. Die mittlere Haube hat an jeder Seite vier Fenster.
Die Lüftergitter: An jeder Seite gibt es zweimal drei Lüftergitter. Sie sitzen in der vorderen und der hinteren Haube.
Der Dachaufsatz: Auf der mittleren Haube sitzt ein kleiner Aufsatz mit Gittern. Hier saugt ein Lüfter Luft für die Kühlung des Transformators an.
Die Puffer: Anfangs hatte die 151 runde Puffer. 1996 und 1997 wurden sie gegen eckige Puffer getauscht.
Die Stromabnehmer: Ab Werk trug die 151 zwei Scheren-Stromabnehmer. Einige Loks bekamen später Stromabnehmer mit nur einem Arm.
Die Farbe: Die 151 gab es in Grün, Ozeanblau mit Elfenbein, Orientrot und Verkehrsrot. Bei Privatbahnen tragen laut Wikipedia viele Loks die Farben ihrer neuen Besitzer.
Die Technik
Der Brückenrahmen
Der wichtigste Teil der 151 ist der Rahmen. Allein er trägt die Lok.
Darauf sitzen die beiden Führerhäuser und drei abnehmbare Hauben. Die Führerhäuser lassen sich als Ganzes tauschen.
Der Maschinenraum ist über zwei Seitengänge begehbar.
Die Drehgestelle
Die zwei Drehgestelle haben je drei Achsen. Sie sind in Leichtbau aus Stahl gefertigt.
Lenker führen die Achsen und übertragen die Kräfte auf den Rahmen. Dieses Prinzip stammt ebenfalls von der Baureihe 103.
Der Rahmen stützt sich auf acht Federn je Drehgestell. Diese Federn übernehmen auch die Führung zur Seite.
Die mittlere Achse jedes Drehgestells hat einen schwächeren Spurkranz. Später baute man sie so um, dass sie sich um zehn Millimeter zur Seite schieben kann.
Der Grund waren Messungen. Sie hatten gezeigt, dass die Lok zu hohe Kräfte zur Seite auf das Gleis ausübte.
Leicht trotz schwerer Technik
Die elektrische Ausrüstung war am Ende fünf Tonnen schwerer als bei der 150. Das musste der Fahrzeugteil durch leichtere Bauweise ausgleichen.
Die erste Vorserien-Lok wog dann 118 Tonnen. Damit blieb sie unter dem Ziel von 124 Tonnen, sogar ohne Leichtbauteile aus Aluminium.
Die Kühlung
Sechs Lüfter kühlen die Fahrmotoren. Sie saugen die Luft aus dem Maschinenraum an.
Bei der 103 hatte die Kühlung viel Staub in den Maschinenraum gebracht. Deshalb änderte man bei der 151 noch während des Baus der ersten Loks das Konzept.
Statt zwölf Gittern bekam jede Seite nur sechs. Die Luft wird darin zweimal umgelenkt, und dabei bleibt viel mehr Staub hängen.
Vorher hatten Tests eine Sorge entkräftet. Auch durch die kleineren Gitter gelangte kaum Wasser oder Schnee in die Lok.
Transformator und Schaltwerk
Aus der Oberleitung kommt Wechselstrom mit 15.000 Volt. Dafür bekam die 151 einen neuen Transformator mit 6325 Kilowatt Nennleistung.
Daran hängt das Schaltwerk W29T von Siemens. Es hat 28 Fahrstufen und kam schon in den letzten Serien der 110, 140 und 150 zum Einsatz.
Das eigentliche Schalten übernehmen Thyristoren. So geht es ohne Verschleiß und ohne Einbruch der Zugkraft.
Die Thyristor-Störung
Bei Störungen im Schaltvorgang lösen manchmal die Sicherungen der Thyristoren aus. Dann schaltet eine Schutzschaltung sofort den Hauptschalter aus.
Der Lokführer darf die Sicherungen einmal ersetzen. Passiert es ein zweites Mal, gilt das Schaltwerk als defekt und eine Hilfslok muss kommen.
Einzelne Loks sind von dieser Störung besonders oft betroffen. Die allermeisten bleiben aber völlig unauffällig.
Die Suche nach der Ursache blieb erfolglos. Weder Messfahrten noch das Tauschen von Steuergeräten halfen weiter.
Feinere Stufen ab der 151 076
Im Betrieb zeigte sich ein Problem beim Anfahren. Die ersten Stufen des Transformators waren zu grob abgestuft.
Beim Weiterschalten drehten die Räder dann leicht durch. Bei schweren Zügen und nasser Schiene misslang die Anfahrt manchmal ganz.
Dann musste eine Hilfslok kommen. Ab der 151 076 sind die ersten zehn Stufen deshalb feiner abgestuft.
Die Fahrmotoren
Die 151 hat sechs Fahrmotoren vom Typ WB 372. Sie gleichen im Prinzip denen der Einheitsloks E 10 und E 40.
Durch eine bessere Isolierung leisten sie aber 20 Prozent mehr. Die Kraft kommt über einen Gummiringfeder-Antrieb auf die Räder.
Zusammen leisten die Motoren dauerhaft 5982 Kilowatt. Für eine Stunde sind es 6288 Kilowatt.
Die elektrische Bremse
Die 151 bekam eine neu entwickelte elektrische Bremse. Erprobt wurde sie vorher an den Loks 110 288 und 110 289.
Jeder Fahrmotor arbeitet beim Bremsen auf einen eigenen Widerstand. Rutscht eine Achse, fängt sie sich dadurch von selbst wieder.
Kurzzeitig bremst die Lok so mit bis zu 6600 Kilowatt. Nach spätestens 20 Sekunden regelt die Technik auf 3260 Kilowatt herunter.
Im normalen Betrieb bremst die Druckluftbremse erst unter fünf Kilometern pro Stunde. Löst der Lokführer schon vorher, wirkt sie gar nicht erst.
Im Führerstand
Die 151 hat zwei Führerhäuser. Im Vergleich zur E 50 sind sie besser gegen Lärm gedämmt.
Auch die Bedienelemente sind besser angeordnet. Den neuen Einheitsführerstand der Bundesbahn bekam die 151 aber noch nicht.
Er kam erst zwei Jahre später mit der Baureihe 111. Trotzdem ist die Ergonomie schon besser als in der 150.
An Bord sind eine Sicherheitsfahrschaltung und die Zugbeeinflussung PZB 90. Dazu kommen Zugfunk und eine Steuerung für Doppeltraktion und Wendezüge.
Die meisten 151 aus Nürnberg bekamen auch die Linienzugbeeinflussung LZB. Damit konnten sie auf Neubaustrecken fahren.
Neu dazugekommen ist ein Rechner für den elektronischen Fahrplan. Er heißt EBuLa.
Ein Gerät überwacht beim Anfahren Ströme und Spannungen. Es greift ein, wenn die Räder durchzudrehen drohen.
Diese Geräte gab es je nach Baujahr in drei Varianten. Nach Klagen der Lokführer über unberechenbares Verhalten im Grenzbereich stellte man sie Mitte der 1980er Jahre einheitlich ein.
Für einiges bleibt der Lokführer selbst verantwortlich. Die Lok muss sich beim Anfahren innerhalb von fünf Sekunden bewegen.
Sonst können an den Motoren Schäden durch Einbrennen entstehen. Fällt die Steuerung aus, fährt der Lokführer mit einem Hilfsschalter, der „Flipper“ genannt wird.
Einsatz und Betreiber
Güterzüge quer durchs Land
Die 151 zog Güterzüge in ganz Deutschland. Sie ist auch für das Netz der Österreichischen Bundesbahnen zugelassen.
Bis zu 1750 Kilometer am Tag legte eine Lok zurück. Im Schnitt waren es 800 bis 900 Kilometer.
1994 kam die 151 zur Deutschen Bahn. Später gehörte sie zu DB Cargo und war in den Büchern Nürnberg zugeordnet.
Auch vor Personenzügen
Grundsätzlich kann die 151 auch Personenzüge ziehen. Früher tat sie das planmäßig auf den Rampen der Frankenwaldbahn.
Bei Mangel an Loks half sie auch rund um Stuttgart oder auf der Ruhr-Sieg-Strecke aus. Laut Stand 2022 ging das nicht mehr, weil eine vorgeschriebene Türblockierung fehlte.
Erzzüge mit Spezialkupplung
Ab 1976 bekamen zwanzig Loks eine automatische Kupplung der Bauart Unicupler. Sie zogen zu zweit schwere Erzzüge.
Die Züge fuhren von den Nordseehäfen zu den Stahlwerken in Peine-Salzgitter und ins Saarland. Sie wogen 4000 Tonnen und zeitweise sogar 6000 Tonnen.
Das war zu viel für die normalen Schraubenkupplungen. Deshalb brauchte man die stärkere Kupplung.
Im Dezember 2021 endete diese Aufgabe. Zwischen Nordenham und Salzgitter übernahmen Loks der Baureihe 189.
Schieben am Berg
Ab 2003 schob die 151 Güterzüge über steile Strecken. Sie folgte dort auf die Baureihe 150.
An der Spessartrampe zwischen Laufach und Heigenbrücken war sie bis 2017 im Einsatz. Am Vormittag des 15. Juni 2017 schoben die 151 012 und 151 164 dort den letzten Güterzug.
Danach ging die alte Strecke außer Betrieb. Eine neue Trasse durch Tunnel ersetzte sie.
An der Geislinger Steige standen ebenfalls 151 als Schiebeloks bereit. Laut Stand 2023 sind es dort inzwischen Loks der Baureihe 185.
Auch auf der Frankenwaldbahn schob die 151 Güterzüge. Zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella kam meist eine 151 zum Einsatz.
Bei Privatbahnen
2013 kaufte die Firma SRI Rail Invest die 151 124 und 151 170. Im Januar 2016 schloss Hector Rail einen Vertrag über 15 Loks.
Zehn davon fahren bei Hector Rail als Baureihe 162. Die übrigen fünf dienten als Lager für Ersatzteile.
2017 verkaufte die Bahn 100 Loks an Railpool und Toshiba. Laut englischer Wikipedia hatte DB Cargo im Jahr 2020 noch 19 Loks gemietet.
2018 kaufte Saar-Rail drei Loks. Laut englischer Wikipedia ziehen zwei davon Züge mit Torpedowagen und eine dient als Ersatzteilspender.
Laut deutscher Wikipedia fahren sie Roheisenzüge zwischen Dillingen und Völklingen. Im Jahr 2020 waren laut englischer Wikipedia 34 Loks bei privaten Bahnen im Dienst.
Die Liste der Betreiber ist lang. Dazu gehören BayernBahn und KonRail.
Auch Altmark Rail, die Eisenbahngesellschaft Potsdam und TrainLog setzen die 151 ein. Laut Wikipedia sind nicht alle dieser Loks betriebsfähig.
Die Farben der 151
Bis zur 151 075 kamen die Loks in Chromoxidgrün mit schwarzem Rahmen. Das war damals die übliche Farbe für Elektroloks bis 120 Kilometer pro Stunde.
Die 151 073 und alle Loks ab der 151 076 kamen in Ozeanblau und Elfenbein. Das war das neue Farbschema dieser Zeit.
Anders als bei vielen anderen Baureihen wurden die grünen Loks fast nie blau lackiert. Die einzige Ausnahme war die 151 044.
Grüne 151 gab es oft noch bis Anfang der 1990er Jahre. Dann wurden sie orientrot oder gleich verkehrsrot lackiert.
Die letzte grüne Lok bei der Bahn war die 151 049. Anfang 2008 wurde auch sie verkehrsrot.
Bei der BayernBahn fahren laut Wikipedia wieder grüne 151. Die 151 001 ist dort im Zustand der Auslieferung zu sehen, mit Scheren-Stromabnehmern und runden Puffern.
Kurioses
Leichter als geplant: Die 151 sollte höchstens 124 Tonnen wiegen. Die erste Lok brachte nur 118 Tonnen auf die Waage.
Leichter als die Vorgängerin: Die schwächere 150 wog im Dienst 126 bis 128 Tonnen. Die stärkere 151 ist also leichter.
Lokomotiven mit Namen: Bei Hector Rail tragen die 151 Namen. Dazu gehören „Mabuse“ und „Metropolis“ sowie „Fitzcarraldo“ und „Fassbinder“.
Das schwarze Schaf: Bei Altmark Rail fährt die 151 062 unter dem Namen „Schwarzes Schaf“. Laut Wikipedia ist sie betriebsfähig.
Die Fünf-Sekunden-Regel: Beim Anfahren muss sich die Lok innerhalb von fünf Sekunden bewegen. Sonst drohen Schäden durch Einbrennen an den Motoren.
Nur ein Versuch: Fallen die Thyristor-Sicherungen aus, darf der Lokführer sie einmal tauschen. Beim zweiten Mal muss eine Hilfslok kommen.
Eine neue Nummer: Im Fahrzeugeinstellungsregister läuft die 151 als Baureihe 6151. Die volle Nummer beginnt mit 91 80.
Verbleib und Museum
Bei DB Cargo wurden die Loks nach Ablauf der Fristen oder bei größeren Schäden abgestellt. Viele wurden dann verschrottet.
Auch bei Privatbahnen endet der Weg mancher Lok in der Verschrottung. Mehrere 151 wurden 2024 bis 2026 in Leverkusen-Opladen zerlegt.
Am 12. Dezember 2024 wurde die 162.006 von Hector Rail in Burg bei Magdeburg durch einen Brand beschädigt. Sie ist die frühere 151 066.
Die 151 121 steht im DB Museum Koblenz. Sie bekam statt der automatischen Kupplung wieder normale Schraubenkupplungen und ist nicht betriebsfähig.
Viele andere 151 fahren laut Wikipedia bei Privatbahnen weiter. Manche stehen dort aber abgestellt oder dienen als Ersatzteilspender.
Baureihe 151 im Vergleich
151 und 150: Die 150 ist die direkte Vorgängerin. Sie fährt nur 100 Kilometer pro Stunde und hat deutlich weniger Leistung.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 150.
151 und 103: Von der Schnellzuglok 103 übernahm die 151 den tragenden Rahmen und die Hauben. Auch die Führung der Achsen stammt von dort.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 103.
151 und 140: Die Motoren der 151 stammen von der 140 ab. Durch bessere Isolierung leisten sie aber 20 Prozent mehr.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 140.
151 und 111: Die 111 brachte zwei Jahre später den Einheitsführerstand. Die 151 hat noch einen älteren, aber verbesserten Führerstand.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 111.
151 und 189: Im schweren Erzverkehr zwischen Nordenham und Salzgitter folgte die 189 auf die 151. Das war im Dezember 2021.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 189.
151 und 152: Auf der Frankenwaldbahn schob gelegentlich auch die 152 statt der 151. Vorne an den Güterzügen ist sie dort laut Wikipedia am häufigsten zu sehen.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 152.
Häufige Fragen zur Baureihe 151
Wie schnell fährt die 151?
Bis zu 120 Kilometer pro Stunde. Das war eine der wichtigsten Anforderungen an die neue Lok.
Wie viele 151 wurden gebaut?
Insgesamt 170 Loks. Sie kamen von 1972 bis 1978.
Wer hat die 151 gebaut?
Entwickelt wurde sie von AEG und Krupp. An der Serie bauten auch BBC, Siemens, Henschel und Krauss-Maffei mit.
Wie stark ist die 151?
Ihre sechs Motoren leisten dauerhaft 5982 Kilowatt. Die Anfahrzugkraft liegt bei 395 Kilonewton.
Wie schwer ist eine 151?
Sie wiegt 118 Tonnen. Sie ist knapp 19,5 Meter lang.
Warum wurde die 151 gebaut?
Die Bundesbahn wollte schnellere und schwerere Güterzüge fahren. Die alte 150 schaffte das neue Programm nicht.
Fährt die 151 noch?
Bei DB Cargo endete ihr Einsatz im Juni 2024. Bei privaten Bahnen fahren laut Wikipedia aber weiterhin viele Loks.
Kann die 151 auch Personenzüge ziehen?
Grundsätzlich ja, früher tat sie das auch. Laut Stand 2022 fehlte ihr dafür aber eine vorgeschriebene Türblockierung.
Wo kann man eine 151 im Museum sehen?
Die 151 121 steht im DB Museum Koblenz. Sie ist nicht betriebsfähig.
Die Auflösung: zurück auf der Strecke
Jetzt zurück zum Juni 2024 und zur Abschiedslok 151 129.
Ehrenamtliche hatten sie im Mai 2024 besonders lackiert. Die Farben zeigen drei Epochen: Bundesbahn, Deutsche Bahn und Railpool.
Im Juni 2024 kam sie mit den letzten gemieteten 151 ins Stillstandsmanagement. Doch ihre Geschichte ging weiter.
Mitte September 2024 kehrte die 151 129 in den aktiven Dienst zurück. Die Schlünß Eisenbahn Logistik holte sie zurück auf die Schiene.
Ihre besondere Farbe soll sie bis auf Weiteres behalten. In der Liste der Privatbahn-Loks bei Wikipedia steht sie inzwischen bei KonRail.
Die Abschiedslok verabschiedete sich also nicht. Sie fährt bei einer Privatbahn weiter, wie viele ihrer Schwestern.
Merke: Die Baureihe 151 löste ab 1972 die E 50 im schweren Güterverkehr ab und zog unter anderem schwere Erzzüge. Bei Privatbahnen fahren laut Wikipedia noch viele dieser Loks.
