Turmtriebwagen: die komplette Dokumentation zur Baureihe 701/702
Geschichte, Arbeitsbühne, Werkstatt im Wagen, die Turmtriebwagen der Reichsbahn, die Nachfolger 711 und alle Fragen mit Antworten. Und wie man 2020 einen brennenden Turmtriebwagen stoppte.
Am 9. Juli 2020 ist auf der Schwarzwaldbahn ein Arbeitsfahrzeug für die Oberleitung unterwegs. Es ist der Turmtriebwagen 711 112 der Deutschen Bahn.
Unter dem Fahrzeug tritt Hydrauliköl als feiner Nebel aus. Die Hitze des Turboladers entzündet das Gemisch, doch zunächst bemerkt das niemand.
Zwischen Hausach und Haslach löst das Feuer eine Zwangsbremsung aus. Der Triebfahrzeugführer und ein Begleiter steigen aus, um nachzusehen.
Dann platzt ein Bremsschlauch. Der brennende Triebwagen rollt auf der abschüssigen Strecke wieder los.
Der Triebfahrzeugführer springt noch einmal auf, doch die Bremsen wirken nicht mehr. Bei niedriger Geschwindigkeit springt er ab und bringt sich in Sicherheit.
Wie hält man einen brennenden Triebwagen ohne Bremsen und ohne Fahrer auf? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
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Was ist ein Turmtriebwagen?
Ein Turmtriebwagen ist ein Arbeitsfahrzeug für die Oberleitung. Er fährt mit eigenem Motor und hat auf dem Dach eine Arbeitsbühne.
Innen gibt es meist eine kleine Werkstatt. Laut Wikipedia sind Turmtriebwagen heute bei den meisten Bahnen das Standardfahrzeug für Arbeiten an der Oberleitung.
Die bekannteste Bauart der Bundesbahn ist die Baureihe 701. Bis 1968 hieß sie VT 55, gebaut wurde sie von 1955 bis 1974.
Sie entstand auf Basis des Schienenbusses VT 98. Eine Variante für steile Strecken trägt die Nummer 702.
Auch die Reichsbahn der DDR hatte eigene Turmtriebwagen. Sie hießen ORT, kurz für Oberleitungsrevisionstriebwagen.
Die Geschichte
Holztürme auf Flachwagen
Die ersten Fahrzeuge dieser Art hatten keinen eigenen Antrieb. Es waren einfache Flachwagen, auf die man eine Leiter oder einen Turm setzte.
Daher kommt der Name Turmwagen. Die Aufbauten waren aus Holz, damit die Arbeiter keinen Stromschlag bekamen.
Später kamen Fahrzeuge mit eigenem Motor dazu. Bei der Eisenbahn heißen sie Turmtriebwagen oder TVT, kurz für Turmverbrennungsmotortriebwagen.
Mehr Oberleitung, mehr Arbeit
In den 1950er Jahren elektrifizierte die Bundesbahn immer mehr Strecken. Damit brauchte sie Fahrzeuge, um die Fahrleitung zu bauen und instand zu halten.
Deshalb beschaffte sie laut deutscher Wikipedia insgesamt 167 Turmtriebwagen. Die meisten hatten zwei Motoren.
Die englische Wikipedia nennt 166 Fahrzeuge ab 1955. Die genaue Zahl hängt also von der Quelle ab.
Ein Schienenbus mit Turm
Als Basis diente der Schienenbus VT 98. Er war ein Triebwagen für Nebenbahnen mit zwei Dieselmotoren.
Der Turmtriebwagen bekam den Namen VT 55. Gebaut hat ihn die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth, kurz WMD.
Als Hersteller nennt die Wikipedia außerdem die Firma Rathgeber. Die Fahrzeuge entstanden von 1955 bis 1974.
Aus WMD wird MBB
Die WMD wurde am 16. September 1946 in Donauwörth gegründet. Neben Eisenbahnwagen baute sie ab 1954 auch Teile für Flugzeuge.
1965 wurde die Bölkow GmbH Hauptgesellschafter der WMD. Ende 1971 ging die WMD ganz in Messerschmitt-Bölkow-Blohm auf, kurz MBB.
Deshalb nennen die Quellen als Hersteller teils WMD und teils MBB. 1992 kam der Hubschrauberbau von MBB in Donauwörth zur neuen Firma Eurocopter, die seit 2013 Airbus Helicopters heißt.
Neue Nummern ab 1968
1968 führte die Bundesbahn ein neues Nummernsystem ein. Aus dem VT 55 wurde die Baureihe 701 und aus dem VT 98 die Baureihe 798.
Vier Turmtriebwagen hatten nur einen Motor. Sie hießen ab 1968 Baureihe 702.
1972 bekamen auch diese vier einen zweiten Motor. Danach zählten sie zur Baureihe 701.
Die neue 702 für steile Strecken
Damit war die Nummer 702 wieder frei. Ab 1973 rüstete die Bundesbahn 23 Fahrzeuge für Steilstrecken um.
Sie bekamen eine Motorbremse und eine Magnetschienenbremse. Diese Wagen erhielten die Nummer 702.
Die Nachfolger kommen
Für Schnellfahrstrecken nutzte die DB später die vierachsige Baureihe 704. Ihre Konstruktion basierte auf dem Triebwagen der Baureihe 627.
1995 und 1996 baute Windhoff neun Fahrzeuge der Baureihe 711.0. Von 2002 bis 2004 folgten die Wagen der Baureihe 711.1 und ab 2009 die Baureihe 711.2.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 701 |
|---|---|
| Länge über Puffer | 13,95 m |
| Radstand | 6,0 m |
| Achsfolge | AA |
| Dienstmasse | 24,6 t (702: 21,8 t) |
| Motoren | Büssing U9A (erste Serie), Büssing U10 |
| Leistung | 2 × 110 kW, erste Serie 2 × 95 kW |
| Höchsttempo | 90 km/h |
| Arbeitsbühne | bis 300 kg, bis 5,14 m über Schienenoberkante |
| Schwenkbereich | bis 3,85 m neben der Gleisachse |
| Innenraum | 26 m² Aufenthaltsraum mit Werkstatt |
| Kupplung | Schraubenkupplung |
| Nummern | 701 001 bis 170 mit Lücken, 23 Wagen als 702 |
So erkennst du ihn
Der kurze Wagen: Der 701 ist über Puffer 13,95 Meter lang. Er hat nur zwei Achsen, die 6 Meter auseinander liegen.
Die Bühne auf dem Dach: Fast das ganze Dach ist von einer Arbeitsbühne bedeckt. Sie lässt sich mit Hydraulik heben und zur Seite schwenken.
Der Stromabnehmer: Auf dem Dach sitzt ein Stromabnehmer. Er treibt den Wagen nicht an, sondern erdet und prüft die Fahrleitung.
Die Kanzel: Auf dem Dach gibt es eine Kanzel zur Beobachtung der Fahrleitung. Dazu kommen Suchscheinwerfer.
Zwei Bügel statt Bühne: Einige Wagen wurden zu Diagnosefahrzeugen umgebaut. Sie tragen statt der Arbeitsbühne einen zweiten Stromabnehmer.
Zwei Führerstände: Der 701 hat an beiden Enden einen Führerstand. Dazwischen liegen der Aufenthaltsraum und die Werkstatt.
Die Technik
Zwei Busmotoren
Angetrieben wird der 701 von zwei Motoren mit je 110 Kilowatt. In der ersten Serie leisteten die Motoren je 95 Kilowatt.
Die Motoren stammen von Büssing, zuerst der Typ U9A und später der U10. Den U10 nutzten auch der Schienenbus VT 98 und die Berliner Doppeldeckerbusse vom Typ D2U.
Die Achsfolge des 701 lautet AA. Beide Achsen sind also angetrieben.
Der 701 fährt bis zu 90 Kilometer pro Stunde. Im Dienst wiegt er 24,6 Tonnen.
Die Arbeitsbühne
Die Bühne trägt bis zu 300 Kilogramm. Sie fährt bis auf 5,14 Meter über die Schienenoberkante aus.
Zur Seite schwenkt sie bis 3,85 Meter von der Gleisachse weg. Bewegt wird sie mit Hydraulik.
Der Messbügel
Der Stromabnehmer auf dem Dach dient zum Erden und Prüfen der Fahrleitung. Laut Wikipedia ist er für Höhen von 4,80 bis 5,50 Metern ausgelegt.
Bei den Diagnosefahrzeugen sitzt ein zweiter Stromabnehmer an der Stelle der Bühne. Damit wird die Oberleitung untersucht.
Strom an oder aus?
Bei Gleichstrom kann man in gewissen Grenzen unter Spannung arbeiten. Dafür müssen Arbeitsbühne und Zugang isoliert sein.
An Oberleitungen mit Wechselstrom darf nicht unter Spannung gearbeitet werden. Dort müssen die Arbeitsflächen leitend verbunden und geerdet sein.
Bremsen für steile Strecken
Die neue 702 ist für Steilstrecken gedacht. Sie hat zusätzlich eine Motorbremse und eine Magnetschienenbremse.
Auch der Schienenbus VT 98 hatte für steile Strecken eine Motorstaubremse.
Diagnose statt Bühne
Mehrere Wagen wurden zu Diagnoseturmtriebwagen umgebaut, kurz DVT. Dazu gehörten die 702 148 und 702 163 sowie die 701 165, 701 167 und 701 168.
Sie dienten zur Inspektion der Oberleitung. Mitte der 2010er Jahre wurden sie ausgemustert, weil sie zu langsam waren.
Als Nachfolger baute Plasser & Theurer von 2014 bis 2017 die Diagnosefahrzeuge der Baureihe 702.2. Sie haben das europäische Zugsicherungssystem ETCS.
Im Innenraum: eine Werkstatt auf Rädern
Der Wagenkasten des 701 ist aus Stahl geschweißt. Zwischen den beiden Führerständen liegt ein Raum mit 26 Quadratmetern.
Er dient als Aufenthaltsraum und als Werkstatt. Dort gibt es Regale und eine Werkbank sowie Platz zum Sitzen und Waschen.
Von diesem Raum aus geht es auch zur Kanzel. Von dort beobachtet die Mannschaft die Fahrleitung.
Mehr Komfort bei den Nachfolgern
Spätere Turmtriebwagen bieten deutlich mehr. Der 711.1 hat eine kleine Küchenzeile mit Mikrowelle, Wasserkocher und Kaffeemaschine.
Seine Toilette hat einen Bioreaktor, der das Abwasser reinigt. Der Behälter für feste Stoffe wird nur bei der planmäßigen Wartung geleert.
Im 711.2 finden hinter einem Führerstand weitere fünf Personen Platz. Dort gibt es eine Küchenzeile und einen Tisch für Essen und Besprechungen.
Einsatz und Betreiber
Bei der Bundesbahn
Die 701 und 702 waren bei der Bundesbahn als Nebenfahrzeuge eingestellt. Sie dienten dem Bau und der Pflege der Fahrleitung.
Einige 701 der DB Netz Instandhaltung wurden zu Messwagen für die Oberleitung. Diese Wagen nannte man Diagnose-VT.
Einsatz im Tunnel
Ein 701 sprang auch bei der Untersuchung von Tunneln ein. Am 13. Oktober 1982 fiel beim Tunneluntersuchungswagen 711 001 die Steuerung aus.
Er wurde abgestellt und 1988 verschrottet. Als Ersatz rüstete die Bahn vorübergehend einen 701 um, bis 1985 ein anderes Fahrzeug die Aufgabe übernahm.
Bei der Reichsbahn der DDR
Auch die Reichsbahn der DDR brauchte Fahrzeuge für ihre Oberleitung. Zwischen 1956 und 1959 baute der Waggonbau Görlitz fünf Triebwagen der Reihe ORT 135.7.
Sie hatten zwei Achsen und einen Sechszylinder-Diesel. Dieser Motor entsprach dem des IFA H6.
1968 kamen sechs größere Fahrzeuge mit Drehgestellen dazu, die ORT 137.7. Sie hatten einen 9,6 Meter langen Werkstattraum.
Ab 1970 hießen die Fahrzeuge Baureihe 188, ab 1992 Baureihe 708. Bis zum 30. Juni 1998 wurden die meisten abgestellt und ausgemustert.
Nur die 708 205 bekam noch einmal eine Hauptuntersuchung. Sie fuhr von Stendal aus bis 2004.
Die Baureihen 711 bei der DB
Die Baureihe 711.0 von Windhoff trägt den Namen HIOB. Das steht für Hubarbeitsbühnen-Instandhaltungsfahrzeug-Oberleitungsanlagen.
Für Schnellfahrstrecken kam die Baureihe 711.1 dazu. Die Gleisbaumechanik Brandenburg baute von 2002 bis 2004 insgesamt 23 Wagen.
Das Vorserienfahrzeug übernahm die DB Netz nicht, weil es zu schwer geraten war. Gebaut sind die Wagen für bis zu 160 Kilometer pro Stunde.
Die Baureihe 711.2 baut Robel seit 2009. Sie ersetzt die über 30 Jahre alten Turmtriebwagen der Baureihe 704 und fährt bis zu 140 Kilometer pro Stunde.
Zuerst bestellte die Bahn acht Wagen, die bis zum Sommer 2011 kamen. Ab Februar 2014 folgten vier weitere.
Kurioses
Silberpfeil aus Donauwörth: Die WMD baute 1964 zehn Aluminium-Triebwagen für die Köln-Bonner Eisenbahnen. Laut Wikipedia waren es die ersten ganz geschweißten Eisenbahnwagen aus Aluminium.
Busmotor auf Schienen: Der Büssing-Motor U10 steckte auch in den Berliner Doppeldeckerbussen. Im 701 leistete er 110 Kilowatt.
Von Stendal nach Bangkok: Den DDR-Turmtriebwagen 708 205 kaufte Siemens. Seit dem 26. August 2013 arbeitet er in Bangkok beim Bau des Suvarnabhumi Airport Rail Link.
Eine fehlende Nummer: Bei der Reichsbahn fehlte die Nummer ORT 135 704. Sie war schon an einen niederländischen Turmwagen aus der Zeit vor dem Krieg vergeben.
Windows 95 im Führerstand: Der 711.1 hatte zuerst ein EBuLa-Gerät mit Windows 95. Im Januar 2014 kamen neue Geräte mit Windows XP.
Motoren aus dem Bootsbau: Die Dieselmotoren der 711.1 für die Streckenfahrt stammen von MAN. In einer stärkeren Version werden sie auch als Bootsmotoren genutzt.
Zurück zur Leiter: Viele Baufirmen arbeiten laut Wikipedia wieder mit fahrbaren Leitern. Gründe sind die Trassenpreise und fehlende Abstellgleise.
Museum und Zukunft
Im Museum
Der 701 028 von 1958 steht im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen. Das Museum zeigt auch einen Schienenbus VT 98 von 1955.
Der DR-Turmtriebwagen 708 006 bekam 1999 eine neue Hauptuntersuchung. Er gehört zum DB Museum in Halle an der Saale.
Die 708 201 gehört dem Eisenbahnmuseum Weimar. Die 708 202 kam 1996 an das Verkehrsmuseum Dresden.
Die alte Baureihe 704 ist weg
Die fünf Fahrzeuge der Baureihe 704 waren ab 2012 abgestellt. Im Jahr 2014 wurden sie alle verschrottet.
Neue Technik für die Flotte
Im März 2022 bekam Stadler einen Auftrag zum Einbau von ETCS in Wagen der Baureihe 711.1. Im Januar 2024 begann der Umbau des ersten Fahrzeugs.
Die 702.2 hat ETCS bereits an Bord. Sie soll auf eine neuere Version des Systems aufgerüstet werden.
Turmtriebwagen im Vergleich
701 und Schienenbus: Der 701 entstand auf Basis des Schienenbusses VT 98. Beide nutzten den Busmotor U10 von Büssing mit 110 Kilowatt.
Mehr in der Dokumentation zum Schienenbus.
704 und 628: Der Turmtriebwagen 704 basierte auf der Baureihe 627. Diese wurde zusammen mit dem zweiteiligen Triebzug der Baureihe 628 entwickelt.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 628.
Häufige Fragen zu Turmtriebwagen
Was macht ein Turmtriebwagen?
Er dient dem Bau und der Instandhaltung der Oberleitung. Auf dem Dach hat er eine Arbeitsbühne und innen eine Werkstatt.
Warum heißt er Turmtriebwagen?
Die ersten Fahrzeuge waren Flachwagen mit einer Leiter oder einem Turm aus Holz. Daher stammt der Name.
Wie schnell fährt die Baureihe 701?
Bis zu 90 Kilometer pro Stunde.
Wie viele Turmtriebwagen hatte die Bundesbahn?
Laut deutscher Wikipedia beschaffte sie 167 Fahrzeuge. Die englische Wikipedia nennt 166.
Was ist der Unterschied zwischen 701 und 702?
Die heutige 702 hat zusätzlich eine Motorbremse und eine Magnetschienenbremse für Steilstrecken. Die ersten 702 waren dagegen vier Wagen mit nur einem Motor.
Wer hat die 701 gebaut?
Die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth und ihr Nachfolger MBB. Als weiterer Hersteller wird Rathgeber genannt.
Hatte die Reichsbahn der DDR auch Turmtriebwagen?
Ja, die ORT 135.7 und die ORT 137.7 aus Görlitz. Ab 1970 hießen sie Baureihe 188.
Welche Turmtriebwagen hat die DB heute?
Laut Wikipedia gehören dazu Wagen der Baureihen 711.0, 711.1 und 711.2. Dazu kommen Diagnosefahrzeuge der Baureihe 702.2.
Wo kann man einen 701 sehen?
Im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen steht der 701 028 von 1958.
Die Auflösung: gestoppt mit Absicht
Jetzt zurück zum 9. Juli 2020 auf der Schwarzwaldbahn. Der brennende 711 112 rollt ohne Fahrer bergab.
Der Fahrdienstleiter stellt in Haslach ein Signal auf Halt. Normalerweise löst das über die Zugsicherung PZB eine Zwangsbremsung aus.
Doch die Bremsanlage ist kaputt und der Rechner der PZB hat keinen Strom mehr. Das Signal bleibt ohne Wirkung.
Danach versucht man es in Steinach und Biberach mit Hemmschuhen. Beide Versuche scheitern.
Polizeiautos begleiten die Fahrt auf den Straßen daneben und sichern Bahnübergänge. Der Triebwagen setzt unterwegs mehrere Böschungen in Brand.
Die Lösung kommt nach rund 22 Kilometern in Gengenbach. Dort wird der Triebwagen an einer Gleissperre gezielt zum Entgleisen gebracht.
Die Feuerwehr löscht ihn. Am Fahrzeug entsteht Totalschaden.
Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete danach Änderungen an. Die Druckluftbremse sollte so überarbeitet werden, dass ein einzelner Fehler nicht mehr die ganze Bremswirkung kostet.
DB Netz tauschte bis Anfang 2023 vorsorglich alle Hydraulikmotoren der Baureihe aus. Trotzdem brannten 2023 und 2024 weitere Wagen der 711.1.
Nach einem Brand im Juni 2024 untersagte die DB InfraGO die Fahrt der Baureihe mit eigener Kraft. Bis zum Ende der Untersuchung werden die Wagen nur noch von Loks gezogen.
Und so kamen die Alten zurück. Wegen der Mängel der 711.1 mietet die Bahn seit 2023 wieder Diagnoseturmtriebwagen der Baureihen 701 und 702 an, die sie zuvor verkauft hatte.
Merke: Turmtriebwagen sind Arbeitsfahrzeuge für die Oberleitung mit Arbeitsbühne auf dem Dach und Werkstatt im Inneren. Die Bundesbahn baute dafür ab 1955 die Baureihe 701/702 auf Basis des Schienenbusses VT 98.
