Mürzzuschlag, 23. Oktober 1853. Zum ersten Mal fährt eine Lokomotive über die neue Strecke bis nach Payerbach.

Dazwischen liegt der Semmering. Das ist ein Pass zwischen der Steiermark und Niederösterreich.

Als die Strecke geplant wurde, gab es dafür noch keine passende Lok. Laut Wikipedia fehlten Loks, die solche Steigungen ohne Zahnrad schaffen konnten.

Gegner hielten die Bahn nur mit Zahnrad oder mit Seilen für machbar. Gebaut wurde sie trotzdem ohne beides.

Wie konnte man eine Bahn bauen, für die es keine Lok gab? Und welche Lok schaffte am Ende den Berg?

Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.

Was ist die Semmeringbahn?

Die Semmeringbahn ist eine Eisenbahnstrecke in Österreich. Sie ist ein Teil der Südbahn.

Sie führt von Gloggnitz in Niederösterreich über den Semmering nach Mürzzuschlag in der Steiermark.

Die Semmeringbahn ist keine Baureihe und kein Zug. Sie ist eine Bergstrecke, auf der viele verschiedene Züge fahren.

Sie gilt als erste Gebirgsbahn Europas mit Normalspur. Laut englischer Wikipedia wird sie oft die erste echte Gebirgsbahn der Welt genannt.

Geplant hat sie der Ingenieur Carl von Ghega. Eröffnet wurde sie im Jahr 1854.

Die Strecke ist rund 42 Kilometer lang. In der Luftlinie liegen die beiden Endpunkte nur 21 Kilometer auseinander.

Seit 1998 gehört die Semmeringbahn zum Welterbe der UNESCO. Sie war die erste Bahnstrecke der Welt mit diesem Titel.

Betrieben wird sie laut englischer Wikipedia von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). Sie ist bis heute voll in Betrieb.

Die Geschichte

Ein Pass mit steiler Straße

Lange war der Pass über den Semmering kaum wichtig. Laut Wikipedia mieden Kaufleute das schwierige Gelände bis ins zwölfte Jahrhundert.

1728 ließ Kaiser Karl VI. eine Straße über den Pass bauen. Sie hatte Steigungen von bis zu 17 Prozent.

Der Plan von Erzherzog Johann

Im 19. Jahrhundert reichte die Straße nicht mehr aus. Erzherzog Johann wollte eine Eisenbahn von Wien nach Triest über den Semmering.

Die Bahn sollte durch die Steiermark führen und nicht über Ungarn. Dort lagen seine wirtschaftlichen Interessen.

Er ließ Offiziere die Strecke vermessen. Ihr Leiter Felix von Stregen hielt eine Bahn ohne Zahnrad für möglich.

Sein Untergebener Carl Lobinger sah das anders. Er hielt eine solche Bahn für technisch unmöglich.

Mit Pferden über den Pass

Auf der Seite von Niederösterreich fuhr die Bahn ab 1842 bis Gloggnitz. Auf der steirischen Seite reichte sie ab 1844 bis Mürzzuschlag.

Dazwischen gab es nur eine Straße von 1841. Laut Wikipedia zogen dort bis zu zwölf Pferde die Wagen mit den Gütern über den Pass.

Ghega bekommt den Auftrag

1841 bekam Carl von Ghega den Auftrag, die Querung des Semmerings zu planen. 1842 reiste er nach Großbritannien und in die USA.

Dort studierte er Bahnen im Gebirge. Danach entwarf er drei Varianten für den Semmering.

Eine davon war eine Steilrampe mit bis zu 36 Promille. Gebaut wurde am Ende die dritte Variante.

Wer war Carl von Ghega?

Ghega wurde am 10. Jänner 1802 in Venedig geboren. Seine Eltern stammten aus Albanien.

Mit 15 Jahren ging er zum Studium nach Padua. Schon mit 17 Jahren hatte er den Doktortitel in Mathematik.

Von 1836 bis 1840 leitete er den Bau eines Teils der Kaiser-Ferdinand-Nordbahn. Es war die Strecke von Lundenburg nach Brünn.

1844 legte er seinen Plan für den Semmering vor. Er setzte auf normale Dampfloks ohne Zahnstange und ohne Seile.

Streit um Seile und Zahnräder

Gegner hielten so eine Strecke nur mit Zahnrad oder Seilzug für machbar. Die Kammer der Ingenieure und Architekten wollte Seilebenen.

Das ist ein Prinzip ähnlich wie bei heutigen Standseilbahnen. Laut Wikipedia war es damals der Stand der Technik für steile Strecken.

Der Österreichische Ingenieur- und Architekten-Verein kritisierte Ghegas Plan scharf. Er laufe „in sinnlosen verlängernden Serpentinen“.

Der Bau beginnt im Jahr 1848

Im Jahr 1848 gab es in Österreich die Märzrevolution. Viele Menschen hatten keine Arbeit.

Um die Arbeitslosigkeit zu mildern, begann der Bau schon im Sommer 1848. Gearbeitet wurde von Gloggnitz und von Mürzzuschlag aus.

Strecke, Brücken, Wärterhäuser und Bahnhöfe entstanden gleichzeitig. Viele Bauten wurden aus dem Gestein errichtet, das beim Tunnelbau anfiel.

Neue Geräte zum Messen

Die Strecke ließ sich mit den alten Mitteln nicht genau genug vermessen. Neue Instrumente und Methoden mussten erst entwickelt werden.

Auch die Werte der Strecke waren neu. Die Steigung beträgt bis zu 28 Promille, und die engsten Kurven haben nur 190 Meter Radius.

20.000 Menschen auf der Baustelle

Rund 20.000 Arbeiter bauten die Tunnel und Viadukte. Laut Wikipedia war ein Drittel davon Frauen.

Der Bau dauerte sechs Jahre. 89 Menschen starben bei Unfällen.

Mehrere hundert weitere starben an Krankheiten wie der Cholera. Diese Krankheiten breiteten sich in den Unterkünften der Arbeiter aus.

Die Tunnel wurden von Hand gegraben. Als Sprengstoff gab es nur Schwarzpulver und noch kein Dynamit.

Das Unglück an der Weinzettelwand

Am 27. Oktober 1850 stürzte an der Weinzettelwand ein Fels ab. 14 Bergleute kamen ums Leben.

Danach wurde die Strecke dort in den Berg verlegt. Es entstanden drei Tunnel, die durch zwei Galerien verbunden sind.

Erst später setzte sich der Name Weinzettelwand-Tunnel für das ganze Bauwerk durch.

Der Kaiser fährt mit

Am 23. Oktober 1853 fuhr die erste Lok von Mürzzuschlag nach Payerbach. Kurz darauf war die ganze Strecke befahrbar.

Am 12. April 1854 fuhr Kaiser Franz Joseph mit Ghega über den Semmering. Ghega war 1851 zum Ritter ernannt worden.

Am 17. Juli 1854 wurde die Strecke für Fahrgäste freigegeben. Eine feierliche Eröffnung gab es nie, denn sie galt nur als Teil der Südbahn.

Güterzüge ab 1868

Zuerst war die Strecke nur für Fahrgäste zugelassen. 1868 kam der Güterverkehr dazu.

Die Last auf der Strecke wuchs über die Jahrzehnte stetig. Bei Eichberg und Breitenstein gab es Gleise für Bergwerke.

Im Zweiten Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg litt die Strecke stark. Es gab kein Geld für die Pflege, aber schwere Kohlezüge mit bis zu 900 Tonnen.

Am 1. April 1945 erreichte die Rote Armee Gloggnitz. Damit war die Bahn über den Semmering gesperrt.

In den letzten Kriegstagen wurde befohlen, Tunnel und Viadukte zu sprengen. Laut Wikipedia ließ Oberst Heribert Raithel die Vorbereitungen wieder zurücknehmen.

Stattdessen lockerte man in einem Tunnel bei Breitenstein die Schienen. Dann ließ man Loks und Wagen hinunterrollen, die dort entgleisten und die Strecke blockierten.

Ein neuer Scheiteltunnel

Der alte Tunnel am höchsten Punkt musste dringend saniert werden. 1949 begann deshalb der Bau einer zweiten Röhre für ein Gleis.

Der neue Tunnel ist 1512 Meter lang und wurde am 1. März 1952 eröffnet. Der alte Tunnel mit 1434 Metern wurde erneuert und ging im Februar 1953 wieder in Betrieb.

Strom statt Dampf

Von 1956 bis 1959 wurde die Semmeringbahn elektrifiziert. Seit 1959 fahren dort elektrische Loks.

Welterbe seit 1998

1993 schlugen Niederösterreich und die Steiermark die Bahn als Welterbe vor. Die Idee kam von der Organisation Alliance For Nature.

Schon 1923 stand die Semmeringbahn unter Denkmalschutz. Das Bundesdenkmalamt bestätigte diesen Schutz im Jahr 1997.

1998 nahm die UNESCO die Semmeringbahn in das Welterbe auf. Sie war die erste Bahnstrecke überhaupt auf dieser Liste.

Ende Oktober 2017 folgte eine weitere Ehre. 164 Notizbücher, Skizzen und Bilder vom Bau kamen in das Weltdokumentenerbe.

Rechtsverkehr ab 2019

Die Semmeringbahn wurde für Linksverkehr gebaut. Erst im Dezember 2019 wurde sie auf Rechtsverkehr umgestellt.

Die Daten im Überblick

So erkennst du die Semmeringbahn

Viadukte mit zwei Stockwerken: An der Strecke stehen 16 Viadukte. Mehrere davon haben zwei Reihen Bögen übereinander.

Brücken aus Stein: Dazu kommen mehr als 100 gewölbte Brücken und Durchlässe aus Stein. Stahl wurde beim Bau kaum verwendet.

Kurven am Hang: Die Hälfte der Strecke liegt in Kurven. Meist führt sie an Berghängen entlang und quert Seitentäler auf Viadukten.

Häuser für die Wärter: Entlang der Strecke stehen zweistöckige Häuser aus Stein. Sie wurden für die Bahnwärter gebaut und stehen in Sichtweite zueinander.

Viele Tunnel: Auf der Strecke liegen 14 Tunnel. Am höchsten Punkt fahren die Züge durch zwei getrennte Röhren.

Strecke und Technik

Von Gloggnitz hinauf

Ab Gloggnitz folgt die Bahn zuerst dem Tal der Schwarza bis Payerbach. Hinter dem Schwarzaviadukt wechselt sie auf die andere Talseite.

Hoch über Gloggnitz biegt sie am Eichberg in Richtung Schottwien ab. Dann führt sie hoch über dem Adlitzgraben bis zur Kalten Rinne.

Danach quert sie mehrere tiefe Gräben und durchfährt Bergrücken in Tunneln. So erreicht sie den Bahnhof Semmering.

Hinab nach Mürzzuschlag

Hinter dem Scheiteltunnel geht es wieder bergab. Die Strecke folgt dem Tal des Fröschnitzbachs bis Mürzzuschlag.

Steigungen und Kurven

Der höchste Punkt liegt auf 898 Metern. Von Gloggnitz aus steigt die Bahn um 459 Meter, von Mürzzuschlag aus um 217 Meter.

Auf fast 60 Prozent der Strecke beträgt die Steigung mindestens 20 Promille. Am steilsten sind es 28 Promille.

28 Promille bedeuten mehr als einen Meter Höhe auf 40 Meter Strecke. Das war beim Bau etwas völlig Neues.

Gerade sind nur 22,4 Kilometer der Strecke. Die übrigen 20,4 Kilometer liegen in Kurven.

Auf 16 Prozent der Strecke haben die Kurven nur 190 Meter Radius. Das ist der engste Bogen der ganzen Bahn.

Viadukte in der Kurve

Laut Wikipedia gab es beim Bau nur wenig Wissen über das Fahrverhalten von Zügen. Auch um Geld zu sparen, wurden die Viadukte in Kurven gebaut.

Das hat einen Nachteil. Fahrende Züge drücken mit der Fliehkraft seitlich gegen die Bauwerke.

Am Adlitzgrabenviadukt drohte die Brücke deshalb abzusinken. Schon bald nach dem Bau bekam sie zusätzliche Stützpfeiler.

Laut Wikipedia war das die einzige Nachbesserung zu Lebzeiten von Ghega.

Wasser im Scheiteltunnel

Dem Tunnel am höchsten Punkt machte schon um 1900 das Wasser zu schaffen. Holztore sollten eindringendes und gefrierendes Bergwasser abhalten.

Außerdem versuchte man, den Tunnel mit Gasbrennern trocken zu halten. Dafür hatte die Bahn ein eigenes Gaswerk nahe der Haltestelle Wolfsbergkogel.

Strom aus der Talfahrt

Seit der Elektrifizierung erzeugen die Züge bei der Talfahrt Strom. Dieses Bremsen nennt man Rekuperation.

Dadurch nutzen sich die Bremsen weniger ab. Heute entstehen Brände am Bahndamm vor allem durch Funken beim Bremsen und bei Wartungsarbeiten.

Loks und Führerstand

Die ersten Loks

Für die Semmeringbahn mussten erst passende Loks entwickelt werden. Wie das gelang, steht in der Auflösung am Ende dieser Seite.

Bis zu fünf Bremser

Auch die Talfahrt war schwierig. Vor der Einführung durchgehender Bremsen fuhren bis zu fünf Bremser mit.

Sie brachten den Zug sicher vom Scheitel hinunter in die Ebene hinter Gloggnitz.

Hilfe von vorne und von hinten

In Mürzzuschlag und Gloggnitz standen zusätzliche Loks bereit. Sie halfen schweren Zügen bergauf und beim Bremsen bergab.

Die Loks fuhren vor dem Zug oder schoben von hinten. Laut Wikipedia standen noch 1990 allein in Mürzzuschlag sechs solche Loks.

Elektrisch ab 1959

Der elektrische Betrieb begann 1959 mit der Reihe 1010. Diese Loks haben sechs Achsen.

Sie nutzten Schienen und Räder aber schnell stark ab. Seitdem fahren am Semmering nur die stärksten Loks mit vier Achsen.

Welche Loks heute fahren

Laut Wikipedia sind das Loks der Taurus-Familie sowie Vectron und Traxx verschiedener Firmen. Dazu kommen die Reihen 1144 und 1142.

Die beiden letzten Reihen trugen in den Jahrzehnten zuvor die Hauptlast. Bis Dezember 2006 fuhren hier auch die Triebwagen der Reihe 4010.

Signale und Stellwerk

Früher dienten Korbsignale als Signale. Die Bahnwärter waren mit elektrischen Glocken verbunden, später mit Telegrafen.

Ab 1977 wurde der Abschnitt von Payerbach-Reichenau bis Mürzzuschlag vom Bahnhof Semmering aus gesteuert. Ab Ende 2017 wurde die Strecke Stück für Stück in die Betriebsführungszentrale Wien eingebunden.

Einsatz und Betreiber

Fernzüge über den Berg

Im Fernverkehr fahren laut Wikipedia Railjets der ersten Generation und der ComfortJet. Dazu kommen Wagen der ÖBB und anderer Bahnen.

Unter den Wagen sind auch Panoramawagen der SBB. Nachts fahren Wagen des Nightjet über den Semmering.

Seit März 2026 fährt auch die Westbahn mit Zügen vom Typ Stadler SMILE. Das berichtet die deutsche Wikipedia.

Regionalzüge

Im Regionalverkehr fahren Triebwagen der Reihe 4746. Als Linie R91 pendelt tagsüber alle zwei Stunden ein Zug zwischen Payerbach-Reichenau und Mürzzuschlag.

Am Wochenende gibt es den Semmering-Express. Er fährt zwischen Mürzzuschlag und Bratislava-Petržalka.

Viel Verkehr

Laut englischer Wikipedia fuhren um das Jahr 2000 rund 70.000 Züge im Jahr über den Semmering. Sie zählt damit zu den meistbefahrenen Strecken Österreichs.

Immer schneller

Im Jahr 1860 dauerte die Fahrt über den Berg 2 Stunden und 4 Minuten. Ein Zug durfte damals 140 Tonnen Wagen ziehen.

1938 dauerte die Fahrt eine Stunde. 1990 waren es nur noch 42 Minuten bei bis zu 1000 Tonnen.

Nostalgie am Semmering

Über den Semmering fahren auch viele Nostalgiezüge. Die Dampfloks dafür kommen laut Wikipedia unter anderem vom Eisenbahnmuseum Strasshof bei Wien.

Bis Dezember 2008 fuhren an Wochenenden die Erlebniszüge Zauberberge und Wiener Alpen. Sie bestanden aus alten Wagen der ersten Klasse.

Kurioses

Ein Name für viele Bahnen: Andere Bergbahnen bekamen bald den Namen Semmering. Beispiele sind der Siegerländer Semmering und die Sächsische Semmeringbahn.

Gas für das ganze Dorf: Das Gaswerk für den Scheiteltunnel versorgte später auch die Gemeinde Semmering. Das Gas diente dort für Licht.

Ein Dorf wächst: Die Bahn brachte viele Gäste in die Region. Die Gemeinde Semmering wuchs laut Wikipedia von 135 Einwohnern im Jahr 1869 auf 1816 im Jahr 1929.

Auf dem Geldschein: Ein früherer 20-Schilling-Schein zeigte Ghega auf der Vorderseite. Auf der Rückseite war die Kalte Rinne zu sehen.

Zum ersten Mal im Zug: Der Dichter Peter Rosegger schrieb die Erzählung „Als ich das erste Mal auf dem Dampfwagen saß“. Sie handelt von der ersten Begegnung der Menschen mit der neuen Technik.

Waldbrände durch Dampfloks: Zur Zeit der Dampfloks flogen oft Funken aus den Schornsteinen. Im Sommer entstanden dadurch häufig Waldbrände an der Strecke.

Ein Bahnhof mit zwei Namen: Der Bahnhof Eichberg hieß anfangs auch Abfaltersbach. Den Namen gab man auf, um Verwechslungen mit einem Bahnhof in Tirol zu vermeiden.

Wärterhäuser als Ferienhäuser: Von den 55 Wärterhäusern stehen noch etliche. Viele werden heute als Wochenendhäuser genutzt.

Zukunft und Museum

Der Semmering-Basistunnel

Unter dem Semmering entsteht ein 27,3 Kilometer langer Tunnel. Er verbindet ebenfalls Gloggnitz und Mürzzuschlag.

Laut englischer Wikipedia begannen die Arbeiten am 25. April 2012. Der letzte Durchschlag gelang am 29. November 2024.

Laut Planung sollen 2029 die Probefahrten beginnen. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2029 soll der normale Verkehr starten.

Was der Tunnel ändert

Schnellzüge sollen von Gloggnitz nach Mürzzuschlag dann nur noch rund 15 statt 45 Minuten brauchen. Der Tunnel ist für 230 Kilometer pro Stunde geplant.

Seine Neigung beträgt nur 8,4 Promille. So können laut englischer Wikipedia schwere Güterzüge mit einer einzigen Lok fahren.

Laut englischer Wikipedia schätzte man Anfang 2025 die Kosten auf 4,2 Milliarden Euro. Ursprünglich waren rund 3,1 Milliarden geplant.

Ein erster Versuch scheiterte

Schon in den 1990er-Jahren gab es ein Projekt für einen Basistunnel. Nach einem starken Wassereinbruch und einem negativen Bescheid zum Naturschutz wurde es gestoppt.

Und das Welterbe?

Gegner des Tunnels sehen den Titel als Welterbe in Gefahr. Laut UNESCO und ihrem Gutachter ist das Welterbe durch den Tunnel aber nicht gefährdet.

Museen an der Strecke

2004 eröffnete in Mürzzuschlag das Südbahnmuseum. Dort sind viele Dokumente über die Semmeringbahn zu sehen.

Am 1. September 2012 eröffnete in Breitenstein ein Museum für Ghega. Es liegt direkt am Viadukt über die Kalte Rinne.

Die Semmeringbahn im Vergleich

Semmeringbahn und ÖBB 1010: Mit der Reihe 1010 begann 1959 der elektrische Betrieb am Semmering. Ihre sechs Achsen nutzten dort aber Schienen und Räder stark ab.

Mehr in der Dokumentation zur ÖBB 1010.

Semmeringbahn und ÖBB 1042: Die Reihe 1142 entstand durch einen Umbau der 1042. Laut Wikipedia prägten beide über Jahrzehnte den Vorspann- und Schiebedienst am Semmering.

Mehr in der Dokumentation zur ÖBB 1042.

Semmeringbahn und Taurus: Loks der Taurus-Familie gehören heute zu den wichtigsten Loks am Semmering. Sie zählen zu den stärksten Loks mit vier Achsen.

Mehr in der Dokumentation zum Taurus.

Semmeringbahn und Railjet: Railjets der ersten Generation fahren heute über den Semmering. Der Basistunnel soll ihre Fahrzeit dort stark verkürzen.

Mehr in der Dokumentation zum Railjet.

Semmeringbahn und Bernina Express: Die Albulabahn und die Berninabahn wurden 2008 Welterbe. Die Semmeringbahn war schon zehn Jahre früher als erste Bahnstrecke dabei.

Mehr in der Dokumentation zum Bernina Express.

Häufige Fragen zur Semmeringbahn

Wo verläuft die Semmeringbahn?

Von Gloggnitz in Niederösterreich über den Semmering nach Mürzzuschlag in der Steiermark. Sie ist ein Teil der Südbahn.

Wie lang ist die Semmeringbahn?

Rund 42 Kilometer. In der Luftlinie sind die Endpunkte nur 21 Kilometer voneinander entfernt.

Wer hat die Semmeringbahn gebaut?

Geplant hat sie der Ingenieur Carl von Ghega. Gebaut haben sie rund 20.000 Arbeiterinnen und Arbeiter.

Wann wurde die Semmeringbahn eröffnet?

Für Fahrgäste wurde sie am 17. Juli 1854 freigegeben. Gebaut wurde ab dem Sommer 1848.

Wie steil ist die Semmeringbahn?

Auf fast 60 Prozent der Strecke steigt sie um mindestens 20 Promille. Die größte Steigung beträgt 28 Promille.

Hat die Semmeringbahn eine Zahnstange?

Nein. Die Züge fahren allein mit der Haftung ihrer Räder auf den Schienen.

Seit wann ist die Semmeringbahn Welterbe?

Seit 1998. Sie war die erste Bahnstrecke der Welt im Welterbe der UNESCO.

Wie viele Tunnel und Viadukte gibt es?

Es gibt 14 Tunnel und 16 Viadukte. Dazu kommen mehr als 100 Brücken und Durchlässe aus Stein.

Was passiert mit dem Semmering-Basistunnel?

Der Basistunnel soll laut Planung ab Dezember 2029 befahren werden. Laut englischer Wikipedia löst er die alte Strecke dann als Hauptweg ab.

Die Auflösung: erst die Strecke, dann die Lok

Jetzt zurück nach Mürzzuschlag im Oktober 1853.

Ghega plante die Bahn bewusst für Loks ohne Zahnrad. Noch bevor der Bau beschlossen war, trieb er laut Wikipedia die Entwicklung passender Loks voran.

Dafür nutzte er die neueste Technik seiner Zeit. Seine Reise in die USA hatte ihm Bahnen im Gebirge gezeigt.

Die Lok entstand also erst während des Baus. Im Jahr 1851 gab es dafür am Semmering einen Wettbewerb.

Laut englischer Wikipedia mussten die Loks dort 25 Promille und Kurven mit 190 Metern Radius schaffen. Dabei sollten sie mindestens 11,5 Kilometer pro Stunde halten.

Vier Loks traten an. Sie hießen Bavaria, Vindobona, Neustadt und Seraing.

Alle vier erfüllten die Bedingungen. Im Alltag waren sie aber laut englischer Wikipedia nicht zuverlässig genug.

Daraufhin bekam Wilhelm von Engerth einen Auftrag. Er sollte die Vorteile der vier Loks miteinander verbinden.

So entstand die Engerth-Lok. Ihr Tender war beweglich mit der Lok verbunden.

Ein Teil des Gewichts von Kohle und Wasser lag so auf den Antriebsrädern.

Mehr Gewicht auf den Antriebsrädern bedeutet bessere Haftung. Trotzdem kam die Lok durch enge Kurven.

Von November 1853 bis Mai 1854 kamen 16 dieser Loks an den Semmering. Bergauf schafften sie bei 25 Promille rund 19 Kilometer pro Stunde.

Die Lehre vom Semmering wirkte weiter. Laut Wikipedia baute man Loks für Bergstrecken danach mit vielen kleinen angetriebenen Rädern.

Dieser Grundsatz wurde zum Standard für alle späteren Gebirgsbahnen. Die Engerth-Lok erschien 2004 auf einer Briefmarke und einer 25-Euro-Münze zum Jubiläum.

Merke: Die Semmeringbahn wurde von Carl von Ghega geplant und 1854 eröffnet. Sie ist die erste Gebirgsbahn Europas mit Normalspur und seit 1998 Welterbe der UNESCO.