Baureihe 472: die komplette Dokumentation zur alten S-Bahn Hamburg
Geschichte, Technik mit Motoren an allen Achsen, das Re-Design in Verkehrsrot, der lange Abschied und alle Fragen mit Antworten. Und was nach der letzten Fahrt geschah.
Hamburg, 4. März 2022. An diesem Tag setzt die S-Bahn die Baureihe 472 zum letzten Mal planmäßig ein.
Danach geht der letzte betriebsfähige Vollzug auf eine Sonderfahrt. Er besteht aus den beiden Einheiten 214 und 216.
Mit dieser Fahrt verabschiedet die S-Bahn eine Baureihe, die seit 1974 in Hamburg unterwegs war. Fast ein halbes Jahrhundert lang war sie dort im Einsatz.
Doch war das wirklich der letzte Auftritt der 472 auf Hamburger Gleisen? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 472?
Die Baureihe 472/473 ist ein elektrischer Triebzug für die S-Bahn Hamburg. Jeder Zug besteht aus drei Wagen.
Sie ist die dritte Generation von Zügen für das Hamburger Gleichstromnetz. Den Strom holt sie mit 1200 Volt aus einer Stromschiene neben dem Gleis.
Die beiden Endwagen tragen die Nummer 472. Der Mittelwagen heißt 473.
Von 1974 bis 1984 kamen in zwei Serien 62 Züge nach Hamburg. Alle waren im Betriebswerk Hamburg-Ohlsdorf zu Hause.
Ihre Nachfolgerin ist die Baureihe 474. Sie ging ab 1997 in den Fahrgastbetrieb.
Die Geschichte
Neue Züge für den Tunnel
In den 1970er-Jahren baute Hamburg sein S-Bahn-Netz aus. Mit der City-S-Bahn entstand eine zweite Stammstrecke durch die Innenstadt.
Sie verläuft größtenteils im Tunnel. Der erste Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken ging 1975 in Betrieb, 1979 reichte er bis Altona.
Für diesen Ausbau ließ die Deutsche Bundesbahn Anfang der 1970er-Jahre völlig neue Triebzüge entwickeln. Sie sollten in Leichtbauweise entstehen.
Viele Firmen an einem Zug
Generalunternehmer war die Firma MAN. Mit im Boot waren Linke-Hofmann-Busch, Messerschmitt-Bölkow-Blohm und die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth.
Auch Siemens war beteiligt. Dazu kamen das Bundesbahnzentralamt München und die Bundesbahndirektion Hamburg.
Motoren an allen Achsen
Die City-S-Bahn hat steile Rampen. Die neuen Züge mussten Steigungen von bis zu 40 Promille schaffen.
Die Rampe am Hauptbahnhof hat bis zu 39,4 Promille. Hinauf zur Station Reeperbahn sind es 40 Promille.
Deshalb bekam die 472 einen Antrieb an allen Achsen. Bei den Vorgängern war das noch anders.
In den Baureihen 470 und 471 war der Mittelwagen ohne Motor. Bei der 472 ist auch der Mittelwagen angetrieben.
Zwei Bauserien
Die erste Serie entstand von 1974 bis 1976. Sie umfasste 30 Züge für die neue City-S-Bahn.
Die zweite Serie folgte von 1982 bis 1984 mit 32 Zügen. Sie war für die neue S-Bahn nach Harburg gedacht.
1983 erreichte die S-Bahn auf einer neuen Strecke Harburg Rathaus. 1984 ging es weiter bis Neugraben.
Die beiden Serien unterscheiden sich in Details. Die zweite hat weniger Lüftungsklappen in den Seitenfenstern und andere Türen.
Die erste Serie trägt außerdem zwei geschlossene Dachhutzen an den Führerständen. Darin sollten später Technikschränke Platz finden.
Dazu kam es aber nie. Die zweite Serie bekam die Hutzen deshalb gar nicht erst.
Blau und Beige
Ausgeliefert wurden die Züge in Ozeanblau und Beige. Mit der 472 kam dieses Farbschema der Bundesbahn 1974 nach Hamburg.
Die Aufteilung war aber besonders. Oben war der Zug dunkel und unten hell.
Damit folgte sie nicht dem Regelschema, das ebenfalls 1974 eingeführt wurde. Vorbild war die sogenannte Pop-Lackierung von 1969.
Diese Aufteilung trugen auch die S-Bahnen der Baureihe 420 in anderen Großstädten. Deren Farben Reinorange und Kieselgrau übernahm Hamburg als einziges S-Bahn-Netz der Bundesrepublik aber nicht.
Die erste Klasse erkannte man an einem schmalen orangefarbenen Streifen über den Fenstern. Er wurde entfernt, als die Klassen zusammengelegt wurden.
Bis zum großen Umbau in den 1990er-Jahren fuhren einzelne Züge auch mit Ganzreklame. Sie waren beklebt oder lackiert.
Erste Klasse im Mittelwagen
Der Mittelwagen 473 war anfangs ein Wagen der ersten Klasse. Dort stiegen weniger Fahrgäste ein und aus.
Deshalb hat er nur drei Türen je Seite. Die Endwagen haben vier.
Der Unterschied zur zweiten Klasse lag vor allem in der Polsterung und im Abstand der Sitze. Auch die Farben im Wagen waren anders.
Im November 2000 schaffte die S-Bahn Hamburg die erste Klasse ab. Seitdem durften alle Fahrgäste ohne Einschränkung in den Mittelwagen.
Das große Re-Design
In den ersten 20 Jahren änderte sich an den Zügen nur wenig. 1997 begann dann ein Programm zur Modernisierung.
Die Züge sollten weitere Jahre fahren können. Außerdem sollten sie der neuen Baureihe 474 ähnlicher sehen.
Sie bekamen einen Anstrich in Verkehrsrot mit weißen Türen. Innen sahen sie nun aus wie die 474.
Dazu kam ein Notrufsystem. Die erste Serie bekam außerdem Sichtfenster zwischen den Wagen, die zweite hatte sie schon ab Werk.
Die Gepäckablagen über den Fenstern wurden nach Schäden durch Vandalismus entfernt. Nur eine blieb, denn dort hing der Feuerlöscher.
Bis 2005 durchliefen fast alle Züge das Programm. Nur die Züge 251 und 252 wurden nicht mehr umgebaut und 2006 im Originalzustand verschrottet.
Weniger Züge, neue Pläne
Zwischen 2004 und 2006 musterte die S-Bahn zehn Züge aus. Wegen gesunkener Verkehrsleistung wurden sie nicht mehr gebraucht.
Vorher waren nur einzelne Wagen nach Unfällen oder Bränden ausgeschieden. Diese Wagen wurden stets ersetzt.
Laut englischer Wikipedia waren 2012 noch 52 von 62 Zügen übrig. Im Januar 2012 schrieb Hamburg den Betrieb der S-Bahn ab Dezember 2018 neu aus.
Ab 2018 sollten nur noch die 474 und neue Züge fahren. Die neuen Züge der Baureihe 490 sollten die übrigen 52 Züge der 472 ersetzen.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 472/473 (Kurzzug) |
|---|---|
| Länge über Kupplung | 65,82 m |
| Breite | 3,02 m |
| Höhe | 3,80 m |
| Leermasse | 114,4 t |
| Fahrmotoren | 12, Gleichstrom-Reihenschluss, Tatzlagerantrieb |
| Stundenleistung | 1500 kW (12 x 125 kW) |
| Höchsttempo | 100 km/h |
| Beschleunigung | 1,15 m/s² |
| Sitzplätze | 196 laut Datenblatt (nach dem Re-Design 61 je Endwagen, 66 im Mittelwagen) |
| Stehplätze | 304 |
| Fußbodenhöhe | 1,12 m |
| Stromsystem | 1200 V Gleichstrom, seitlich bestrichene Stromschiene |
So erkennst du die 472
Ein Fenster vorn: Die Stirnfront hat nur ein Fenster. Dahinter sitzt das Führerpult in der Mitte, anders als bei den Vorgängern 470 und 471.
Türen am Führerstand: Der Lokführer kann von außen in den Führerstand steigen. Dafür gibt es seitliche Türen, die nach innen drehen.
Vier und drei Türen: Die Endwagen haben auf jeder Seite vier zweiflügelige Türen. Der Mittelwagen hat nur drei.
Keine Durchgänge: Zwischen den drei Wagen kann man nicht hin und her gehen. Übergänge gibt es nicht.
Klappfenster: Das obere Drittel der Fenster lässt sich in zwei Stufen nach innen klappen. Die zweite Serie hat davon deutlich weniger.
Hutzen auf dem Dach: Zwei geschlossene Dachhutzen an den Führerständen zeigen einen Zug der ersten Serie. Der zweiten Serie fehlen sie.
Die Nummern: Die Züge tragen Nummern von 201 bis 262. Die Wagen haben vierstellige Nummern wie 2001, 3001 oder 2501.
Die Technik
Leicht gebaut
Die Wagenkästen sind in geschweißter Leichtbauweise gefertigt. Die Stirnfront besteht aus glasfaserverstärktem Polyester.
Der Wagenkasten ruht auf Gummi- und Luftfedern. Sie federn ihn auf den Drehgestellen ab.
Zwölf Motoren
Jeder der zwölf Radsätze hat einen eigenen Motor. Es sind vierpolige Gleichstrom-Reihenschlussmotoren.
Der Antrieb ist als Tatzlagerantrieb gebaut. Jeder Motor leistet 125 Kilowatt, zusammen sind es 1500 Kilowatt.
Die Nockenschaltung und andere elektrische Geräte sitzen in Wannen unter dem Wagenboden. Dazu gehört auch eine Thyristorpulssteuerung.
Strom von der Seite
Jeder Wagen hat auf jeder Seite zwei Stromabnehmer. Sie bestreichen die Stromschiene neben dem Gleis von der Seite.
Einen Stromabnehmer auf dem Dach hat die 472 nicht. Unter der Oberleitung kann sie daher nicht fahren.
Auf der S3 war für sie deshalb in Neugraben Schluss. Strecken außerhalb des Hamburger Gleichstromnetzes waren für sie tabu.
Hamburg nutzt 1200 Volt, Berlin dagegen 750 Volt. Schon deshalb lassen sich Hamburger und Berliner Züge nicht tauschen.
Kurzkupplung und Scharfenberg
Die drei Wagen eines Zuges sind mit Kurzkupplungen verbunden. Trennen lassen sie sich nur in der Werkstatt.
An den Enden sitzen automatische Scharfenbergkupplungen. Bis zu drei Züge der 472 können so gemeinsam fahren.
Die 472 kann auch mit den älteren Baureihen 470 und 471 fahren. Mechanisch und elektrisch passt das zusammen.
Die elektrischen Kontakte sind dafür dreigeteilt. Der breite Mittelteil dient für die älteren Züge, die schmalen Außenteile nur für Züge der eigenen Baureihe.
Mit der 474 und dem VT 2E klappt nur eine mechanische Verbindung. Die Druckluftbremse funktioniert dabei, das reicht zum Abschleppen.
Ein regulärer gemeinsamer Betrieb ist nicht möglich. Mit der Baureihe 490 lässt sich die 472 gar nicht kuppeln.
Die Anzeigen
Ab Werk zeigte die 472 Linie und Ziel mit einer Fallblattanzeige. Das war eine Besonderheit der Baureihe.
Beim Re-Design bekamen die meisten Züge Rollbandanzeigen. Ende der 2000er-Jahre wurden diese durch LCD-Anzeigen ersetzt.
Gleichzeitig bekamen die Züge digitale Haltestellenanzeigen im Fahrgastraum. Solche Anzeigen hatte die 474 schon ab Werk.
Für sehbehinderte Fahrgäste führte die S-Bahn zuerst bei der 472 besondere Ansagen ein. An Bahnsteigen mit mehreren Linien nennen sie Linie und Fahrtziel.
Innen: so sah es in der 472 aus
Die Aufteilung des Innenraums stammt von der Vorgängerin 470. Wie dort gibt es Vierer-Sitzgruppen.
Nach dem Re-Design hatte jeder Endwagen 61 Sitzplätze. Im Mittelwagen waren es 66.
Dabei ist der Mittelwagen nur 19,04 Meter lang. Er ist also kürzer als die Endwagen.
Hinter jedem Führerstand gibt es seit dem Re-Design ein Traglastenabteil. Dort ist auch eine Rampe für Rollstühle verstaut.
Die erste Serie bekam beim Umbau unterschiedliche Farben. Die Endwagen der zweiten Klasse erhielten mintgrüne Trennwände, der Mittelwagen der ersten Klasse violette.
Die zweite Serie kam erst an die Reihe, als die erste Klasse schon abgeschafft war. Dort bekamen alle Wagen violette Trennwände.
Wo fuhr die 472?
Laut englischer Wikipedia war sie für die Linien durch den City-Tunnel gebaut. Dazu kamen die Strecken nach Harburg und Neugraben.
Zuletzt waren die S2 und die S21 ihre Stammlinien. Ab Ende 2018 kam sie dort aber kaum noch zum Einsatz.
Im März 2019 übernahm sie wieder die S31. So wurden Züge der 474 frei für die stark belastete S3.
Diese 474 ersetzten außerdem kurzfristig beschädigte Züge der 490 auf der S21. Ab November 2019 übernahm die neue 490 nach und nach auch die S31.
Im September 2020 fuhr die 472 zum letzten Mal regulär auf der S31. Am 11. Dezember 2020 hatte sie laut Wikipedia ihren letzten planmäßigen Einsatz auf der S11.
Kurioses
Ein Zug mit Fallblättern: Fast alle Züge verloren beim Re-Design ihre Fallblattanzeigen. Eine Ausnahme war zum Beispiel der Zug 250.
Ein Zug putzt die Schienen: Der Zug 472 029 wurde bis 2019 vor jedem Herbst zum Schienenreinigungszug umgebaut. Er entfernte mit starken Wasserstrahlen den Schmierfilm aus Laub und Nässe.
500 bar Wasserdruck: Die Anlage saß im Mittelwagen 473 010. Zwei Hochdruckaggregate erzeugten den Druck, der Tank fasste 11.600 Liter Wasser.
150 Kilometer pro Tankfüllung: Eine Füllung reichte für etwa 150 Kilometer Schiene. Gereinigt wurde bei etwa 40 km/h, der Lokführer bediente die Anlage während der Fahrt.
Ein Mittelwagen ohne seinen Zug: Der Reinigungswagen 473 010 stammte aus der Einheit 210. Diese war schon Ende 2006 ausgemustert worden.
Ein Aufpreis für die erste Klasse: Für die erste Klasse zahlte man in Hamburg einen Zuschlag. Er galt auch für die Schnellbusse der Stadt.
Nie gebrauchte Hutzen: Die Dachhutzen der ersten Serie blieben leer. Die geplanten Technikschränke wurden dort nie eingebaut.
Die Ausmusterung
Eigentlich sollte der reguläre Einsatz der 472 schon Ende 2019 enden. So sah es die Ausschreibung von 2012 vor.
Die neue Baureihe 490 kam aber verspätet. Außerdem fiel sie oft mit Schäden aus.
Im August 2020 waren deshalb noch 32 Züge der 472 im Einsatz. Ende 2018 bekamen sogar noch fünf Züge außerplanmäßig eine Hauptuntersuchung.
Im Sommer 2018 wurden die ersten Züge seit 2006 ausgemustert. Sie wurden bald darauf verschrottet, danach folgten stetig mehr.
Anfang November 2021 gab es nur noch sieben Züge. Vier davon dienten als Ersatz im Fahrgastbetrieb.
Wie es nach dem März 2022 weiterging, steht in der Auflösung.
Baureihe 472 im Vergleich
472 und 474: Die 474 ist die direkte Nachfolgerin. Sie fährt mit Drehstrommotoren und lässt sich mit der 472 nur mechanisch kuppeln.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 474.
472 und 490: Die 490 hat die letzten Züge der 472 abgelöst. Sie ist durchgehend begehbar und hat eine Klimaanlage.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 490.
472 und 420: Die 420 fuhr mit Wechselstrom aus der Oberleitung in anderen Großstädten. Ihre Pop-Lackierung war das Vorbild für die Farbaufteilung der 472.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 420.
472 und 480: Auch Berlin hat eine S-Bahn mit Stromschiene. Dort fließen aber nur 750 Volt, die Züge sind nicht austauschbar.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 480.
Häufige Fragen zur Baureihe 472
Wer hat die 472 gebaut?
Generalunternehmer war MAN. Beteiligt waren auch LHB, MBB, WMD und Siemens.
Wie viele 472 gab es?
Es gab 62 Züge mit je drei Wagen. Die erste Serie hatte 30 Züge, die zweite 32.
Wie schnell fuhr die 472?
Die 472 ist für 100 Kilometer pro Stunde zugelassen. Sie beschleunigt mit 1,15 Metern pro Sekunde im Quadrat.
Warum haben alle Achsen einen Motor?
Die City-S-Bahn hat Steigungen von bis zu 40 Promille. Dafür brauchten die Züge mehr Kraft als ihre Vorgänger.
Warum hat der Mittelwagen nur drei Türen?
Er war anfangs ein Wagen der ersten Klasse. Dort stiegen weniger Fahrgäste ein und aus.
Konnte die 472 nach Stade fahren?
Nein. Ihr fehlt ein Stromabnehmer für die Oberleitung, auf der S3 war in Neugraben Schluss.
Welche Farben hatte die 472?
Ab Werk fuhr sie in Ozeanblau und Beige. Beim Re-Design ab 1997 bekam sie Verkehrsrot mit weißen Türen.
Konnte die 472 mit anderen Baureihen fahren?
Ja, mit den älteren Baureihen 470 und 471. Mit der 474 ging nur eine mechanische Verbindung zum Abschleppen.
Die Auflösung: ein Abschied mit Nachspiel
Jetzt zurück zur Sonderfahrt am 4. März 2022. War das wirklich der letzte Auftritt der 472?
Nein, ganz vorbei war es nicht. Nach der offiziellen Abschiedsfahrt wurde am 14. März 2022 noch ein Einsatz als Fahrgastzug beobachtet.
Auch die Einheit 214 aus dem Abschiedszug blieb im Dienst. Schon im Herbst 2019 war sie als Schienenreinigungszug unterwegs.
Im Jahr 2022 kamen ihre Endwagen wieder als Schienenreinigungszug zum Einsatz. 2024 erhielten sie dafür sogar noch einmal eine Revision.
Und ein Zug kehrte ganz in seine alte Form zurück. Am 29. September 2021 beschloss die Hamburgische Bürgerschaft Geld für einen Museumszug.
Sie unterstützte den Verein Historische S-Bahn Hamburg mit 500.000 Euro. Die S-Bahn Hamburg GmbH gab den gleichen Betrag dazu.
Die Wahl fiel auf die Einheit 262, die zuletzt gebaut worden war. Sie war seit Juli 2021 nicht mehr im Fahrgasteinsatz.
Im Herbst 2021 fuhren ihre Endwagen noch als Schienenreinigungszug. Von Dezember 2021 bis Juli 2024 wurde der Zug dann im Werk Ohlsdorf dem Lieferzustand von 1984 angenähert.
Er trägt wieder Ozeanblau und Beige. Auch die Paletten-Zugzielanzeiger sind zurück.
Die alte Einrichtung hatte der Verein seit dem Re-Design 2005 aufbewahrt. Die Sitzbezüge mussten aus Brandschutzgründen aber mit neuen Materialien nachgebaut werden.
Im Mittelwagen gibt es wieder eine erste Klasse mit dunkelbraunen Stoffbezügen. In den Endwagen stehen Bänke mit hellbraunem Kunstleder.
Der Abschied von 2022 war also nicht das Ende. Die Einheit 262 sieht heute wieder fast so aus wie bei ihrer Auslieferung im Jahr 1984.
Merke: Die Baureihe 472/473 war die dreiteilige Hamburger S-Bahn mit Motoren an allen Achsen. Von 1974 bis 2022 fuhr sie mit 1200 Volt aus der Stromschiene durch die Hansestadt.
