Baureihe 219: die komplette Dokumentation zur Diesellok aus Rumänien
Geschichte, Technik, der Umbau zur 229, Einsatz bei Reichsbahn und Bahn und alle Fragen mit Antworten. Und wie die Lok zu ihrem Spitznamen U-Boot kam.
Halle an der Saale, Januar 1977. Eine neue Diesellok aus Rumänien trifft zu weiteren Probefahrten ein.
Es ist die 119 001, das erste Baumuster einer neuen Baureihe. Fertig war sie schon im Sommer 1976, doch der Generator für die Zugheizung fehlte noch.
Schon die ersten Versuchsfahrten waren nicht befriedigend. Trotzdem wird die Reichsbahn 200 dieser Loks kaufen.
Bald bekommt die Baureihe einen Spitznamen aus der Marine. Man nennt sie „U-Boot“.
Wie kommt eine Diesellok zu so einem Namen? Die Antwort steht am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 219?
Die Baureihe 219 ist eine Diesellok mit sechs Achsen. Bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR hieß sie Baureihe 119.
1992 bekam sie die neue Nummer 219. Damals wurden die Nummern der beiden deutschen Staatsbahnen aneinander angepasst.
Gebaut wurde sie in Rumänien. Hersteller war die Lokfabrik „23. August“ in Bukarest, die heute FAUR heißt.
Die Lok hat zwei Dieselmotoren. Ihre Kraft überträgt sie hydraulisch, über sogenannte Strömungsgetriebe.
Von 1976 bis 1985 kaufte die Reichsbahn 200 Stück. Ihr Ruf war schlecht, denn die Loks fielen sehr oft aus.
Die Geschichte
Gesucht: eine leichte, starke Lok
Ab Ende der 1970er Jahre brauchte die Reichsbahn 250 neue Dieselloks. Sie sollten eine elektrische Zugheizung und mehr als 2000 PS haben.
Außerdem durfte jede Achse nicht mehr als 16 Tonnen tragen. Nur so konnten die Loks auch auf Nebenstrecken fahren.
Im Grundkonzept war die neue Lok eine Weiterentwicklung der Baureihe 118. Diese Diesellok hatte sich bei der Reichsbahn bewährt.
Warum Rumänien?
Die DDR sollte nach Beschlüssen des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe keine großen Dieselloks mehr bauen. Laut englischer Wikipedia durfte sie keine Dieselloks mit mehr als 1500 PS bauen.
Die Lokfabriken der Sowjetunion konnten nur schwere Loks liefern. Gemeint sind die Baureihen 130 bis 132 und 142 mit 20 Tonnen Achslast und mehr.
Nur ein Hersteller war bereit, das Baukastenprinzip der Reichsbahn zu übernehmen. Das war die Lokfabrik „23. August“ in Bukarest.
Motoren aus dem Westen
Das Werk in Bukarest war sogar bereit, Dieselmotoren aus der DDR einzubauen. Dazu kam es aber nicht, weil es in der staatlichen Plankommission der DDR Probleme bei der Abstimmung gab.
Um den Auftrag zu erfüllen, baute das Werk in Bukarest Motoren in Lizenz ein. Sie stammten vom westdeutschen Hersteller MTU und trugen die Typbezeichnung M 820 SR.
Auch andere Länder des Wirtschaftsrats lieferten Teile zu. Aus der DDR kamen zum Beispiel die Strömungsgetriebe und die Achsgetriebe.
Ein holpriger Start
Im Oktober 1977 nahm die Reichsbahn die 119 002 als erste Lok der Baureihe ab. Die Loks der Nullserie mit den Nummern 003 bis 025 hatten die gleichen Probleme wie die Baumuster.
Laut Wikipedia kann man erst ab der Nummer 028 von einer echten Serie sprechen. Vorher war die Qualität teilweise nicht annehmbar.
Die „Germanisierung“
Schon vor ihrem ersten Einsatz mussten viele Loks in die Werkstatt. Das geschah vor allem im Ausbesserungswerk in Karl-Marx-Stadt, dem heutigen Chemnitz.
Dort ersetzte man Teile aus Rumänien durch bessere Teile aus der DDR. Das Personal nannte das „Germanisierung“ oder „Eindeutschung“.
Schluss nach 200 Loks
Geplant waren 250 Loks und die Option auf weitere. Doch nach 200 Loks kündigte die Reichsbahn den Vertrag.
Ein Grund war die große Unzufriedenheit mit der Baureihe. Außerdem setzte die Reichsbahn nach der Ölkrise stärker auf Elektroloks.
Neue Motoren aus der DDR
Im Vertrag hatte die Reichsbahn eine wichtige Bedingung durchgesetzt. Die Motoren aus dem Westen mussten sich gegen Motoren vom Typ 12KVD aus der DDR tauschen lassen.
So konnte man die Loks umfassend umbauen. Sie bekamen Motoren mit je 900 Kilowatt und neue Teile aus eigener Fertigung.
Danach fielen die Loks seltener aus. Trotzdem standen meist noch 20 bis 30 Prozent in der Werkstatt.
Anfang der 1990er Jahre tauschte man noch einmal alle Motoren. Die neue Version 12KVD21-AL5 leistete 1100 Kilowatt, also 1500 PS.
Auch die Getriebe wurden angepasst. Seitdem standen dauerhaft 1800 Kilowatt zum Fahren zur Verfügung.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 119 / 219 |
|---|---|
| Länge über Puffer | 19,5 m |
| Masse | 99 bis 101 t |
| Achsfolge | C’C’ |
| Achslast | höchstens 16 t |
| Motoren ab Werk | 2 × MTU M 820 SR in Lizenz |
| Motoren ab Anfang 1990er | 2 × 12KVD21-AL5 mit je 1100 kW (1500 PS) |
| Leistung zum Fahren | 1800 kW (2400 PS) |
| Anfahrzugkraft | 220 bis 270 kN |
| Höchsttempo | 120 km/h |
| Zugheizung | elektrisch, 1000 V |
| Tankinhalt | 4000 l |
So erkennst du die Baureihe 219
Die sechs Achsen: Die Lok steht auf zwei Drehgestellen mit je drei Achsen. Sie ist 19,5 Meter lang.
Die zwei Führerstände: An beiden Enden sitzt ein Führerstand. Direkt dahinter steht jeweils einer der beiden Motoren.
Die Lampen vorne: Ab der Lok mit der Nummer 116 sitzt die dritte Lampe nicht mehr über den Frontscheiben. Sie liegt darunter, und der Dachvorbau über den Fenstern fehlt.
Die Farben der Reichsbahn: Ab Werk kamen die Loks in einem helleren Rot als üblich. Dazu kamen ein hellelfenbeiner Streifen um die Lok und ein Dach in derselben Farbe.
Das Dreieck an der Front: Das helle Dach lief an den Stirnseiten in einem flachen Dreieck aus. Der Rahmen war zuerst schwarz, später grau.
Die Farben der Deutschen Bahn: Später trugen die Loks Orientrot mit weißem Latz. Ab Ende 1997 folgte Verkehrsrot mit einem weißen Balken vorne.
Die Technik
Zwei Motoren, zwei Getriebe
In der Lok arbeiten zwei Dieselmotoren. Jeder steht hinter einem Führerstand.
Jeder Motor gibt seine Kraft an ein eigenes Strömungsgetriebe ab. Diese Getriebe liegen unter den Führerständen.
Damit hat die Lok zwei recht selbstständige Antriebe. Das sollte später noch wichtig werden.
Das Problem mit dem Getriebe
Die Getriebe hatten zwei Wandler. Laut Wikipedia passten sie nicht gut zur Höchstgeschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde.
Darunter litt die Zugkraftkennlinie der Lok. Sie beschreibt, wie viel Zugkraft eine Lok bei welchem Tempo hat.
Der Generator in der Mitte
Zwischen den beiden Motoren steht der Generator für die Zugheizung. Beide Motoren treiben ihn gemeinsam über eine Strömungskupplung an.
Diese fast starre Kopplung der Motoren machte von Anfang an Ärger. Probleme gab es mit den alten Reglern von Woodward und auch mit den späteren elektronischen Reglern.
Über dem Generator sitzt die Kühlanlage. Die Heizanlage selbst war dagegen auf dem modernsten Stand ihrer Zeit.
Moderne Heizung
Die Zugheizung arbeitet mit Thyristoren und einem Gleichstrom-Zwischenkreis. Sie liefert 1000 Volt Wechselstrom an die Wagen.
Der Kasten
Der Kasten der Lok ist aus Stahl geschweißt und trägt sich selbst. Die Achsen sind mit Schraubenfedern gefedert.
Vorne und hinten hat die Lok Puffer und Schraubenkupplungen. Für eine Mittelpufferkupplung war sie schon vorbereitet.
Im Führerstand
Die Lok hat an jedem Ende einen Führerstand. Gebremst wird mit einer Druckluftbremse von Knorr, die Ventile für den Lokführer stammen von DAKO.
Mitte der 1990er Jahre begann das Betriebswerk Chemnitz, die Loks umzurüsten. Sie bekamen eine Steuerung für Wendezüge.
Damit konnte der Lokführer den Zug auch vom Steuerwagen am anderen Ende fahren. Gleichzeitig wurde die Steuerung der Leistung auf eine Auf-Ab-Steuerung umgestellt.
Außerdem konnte der Lokführer nun die Türen der Wagen bedienen. Nur ein Teil der Loks bekam auch die nötigen Rechnerschränke.
Eine Lok bekam später sogar einen ganz neuen Führerstand. Mehr dazu steht im Abschnitt über die 219 158.
Die schnelle Schwester: Baureihe 229
Ein Plan nach der Wende
Nach der Wiedervereinigung rechnete die Bahn mit viel mehr Reisenden. Für schnelle Züge mit elektrisch beheizten Wagen hätte sie alle 119 gebraucht.
Doch Anfang 1990 standen mindestens 35 Loks länger abgestellt. Sie warteten auf Ersatzteile oder waren teilweise ausgeschlachtet.
Das Werk in Chemnitz hatte keine Kapazität für die Reparatur. Die Reichsbahn vergab deshalb Aufträge an Firmen im Westen.
Umbau bei Krupp
20 Loks wurden bei Krupp in Essen komplett umgebaut. Sie bekamen die Baureihennummer 229 und behielten ihre alten Ordnungsnummern.
Laut englischer Wikipedia erhielten sie zwei Motoren von MTU vom Typ 12V396. Ihre Höchstgeschwindigkeit stieg auf 140 Kilometer pro Stunde.
Jeder Motor trieb einen eigenen Heizgenerator mit 400 Kilovoltampere an. So reichte der Strom auch für lange Intercity-Züge.
Am 2. April 1992 rollte die erste 229 aus den Hallen von Krupp. Es war die 229 100.
Intercity nach Berlin
Die 229 sollte Intercity-Züge von und nach Berlin ziehen. Damals hatte das Netz der Reichsbahn noch Lücken in der Oberleitung.
Während die Berliner Stadtbahn eine Oberleitung bekam, gab es eine besondere Aufgabe. In Michendorf bei Potsdam übernahmen Intercitys mit der 229 Reisende aus dem ICE und brachten sie nach Berlin-Mitte.
Der Umbau kostete fast so viel wie eine neue Lok. Nach der ersten Serie von 20 Loks hörte man deshalb auf.
Die 229 waren zuerst in Berlin-Pankow zu Hause. 1995 kamen alle nach Erfurt, Mitte 2001 wurden sie abgestellt.
Wo fuhr die Baureihe 219?
In der DDR
Zu Zeiten der Reichsbahn waren die Loks zum Beispiel in Probstzella und Saalfeld zu Hause. Weitere typische Standorte waren Halle und Gera.
Auch Oebisfelde und Salzwedel gehörten dazu, ebenso Halberstadt und Schwerin. Halberstadt hatte aber einige Jahre lang keine Loks dieser Baureihe.
Mit 16 Tonnen Achslast durfte die Lok auch auf Nebenstrecken fahren. Laut Wikipedia war sie mit 2700 PS die stärkste Lok der Reichsbahn, für die das ohne Weiteres galt.
Bei der Deutschen Bahn
Erst 1997 kamen wieder Loks der Baureihe 219 nach Halberstadt. Das hing mit der Abgabe der Baureihe 232 an DB Cargo zusammen.
Mitte 2000 gab es noch rund 150 Loks der Baureihe 219. Die meisten wurden bis 2004 verschrottet.
Das geschah vor allem in Espenhain und Rockensußra sowie in Köln und Chemnitz.
Als Bauzuglok
Vier Loks der Baureihe 229 wurden gelb lackiert. Sie zogen für DB Netz Bauzüge.
Einige 229 fuhren laut Wikipedia noch bei DB Bahnbau bis 2013 und bei der Mitteldeutschen Eisenbahn bis 2014.
Kurioses
Ceaușescus Rache: Neben „U-Boot“ hatte die Lok noch andere Spottnamen. Man nannte sie auch „Karpatenschreck“ oder „Ceaușescus Rache“.
Ersatzteil-Kannibalismus: Fehlten Teile, galt das Prinzip „aus zwei mach eins“. Hatten zwei Loks je einen kaputten Motor, tauschte man die Motoren so, dass wenigstens eine Lok wieder fuhr.
Die Spenderloks: So entstanden unfreiwillige Ersatzteilspender. Manchmal bekamen diese Loks deshalb früher eine große Instandsetzung.
Der Plan ging andersherum auf: Mit Teilen der 119 wollte man eigentlich die alte Baureihe 118 modernisieren. Am Ende machte man die 119 mit Ersatzteilen der 118 einsatzfähig.
Die Nummer gab es schon: Im Westen trug schon ab 1968 eine Lok die Nummer 219 001. Es war die V 169 der Bundesbahn mit einer zusätzlichen Gasturbine.
Ein schwerer Unfall: Am 9. April 1993 wurde die 229 113 bei einem Frontalzusammenstoß nahe Berlin-Wannsee schwer beschädigt. Bis September 1994 baute das Ausbesserungswerk Chemnitz sie wieder neu auf.
Das Ende und die Museumsloks
Der Goliath
2001 machte das Werk in Chemnitz noch ein letztes Angebot. Es plante einen Umbau mit dem neuen Einheitsführerstand der Bahn und zwei Motoren von Caterpillar mit je 1500 Kilowatt.
Der Prototyp 219 158 blieb ein Einzelstück. DB Regio wollte keine Dieselloks mehr und setzte auf Triebwagen.
2003 kam die Lok zum DB Museum. Laut Wikipedia fährt sie für Sonderfahrten bei den Dampflokfreunden Berlin, als 119 158 in den Farben der Reichsbahn.
Sie hat sogar einen eigenen Spitznamen. Auf der Lok steht „Goliath“.
Sieben Loks blieben
Insgesamt sind sieben Loks der Baureihen 119, 219 und 229 als Museumsloks erhalten. Dazu gehören die 219 003, 084 und 158 sowie die 229 100, 188 und 199.
Die 219 003 ist eine Leihgabe an das Sächsische Eisenbahnmuseum in Chemnitz. Die 229 199 bekam 2014 wieder ihre ursprünglichen Farben und steht laut Wikipedia in Weimar.
Weiter im Einsatz
Zwölf Loks gab die Bahn an eine Tochter von DB Cargo in Rumänien und Bulgarien ab. Damit kehrten einige Loks in ihr Herkunftsland zurück.
Die 229 147 und 181 bot die Bahn 2015 in einer Auktion an. Danach fuhren sie bei der Firma Cargo Logistik Rail Service.
Vier weitere 229 gehörten der Mitteldeutschen Eisenbahn. Im Frühjahr 2023 übernahm sie die Firma InterTourex aus Aschersleben.
Die Baureihe 219 im Vergleich
Baureihe 219 und Baureihe 218: Beide sind Dieselloks mit hydraulischer Kraftübertragung. Die 218 war die wichtigste Diesellok im Westen und stammt aus derselben Familie wie die erste Lok mit der Nummer 219 001.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 218.
Baureihe 219 und Ludmilla: Die Ludmilla kam aus der Sowjetunion und war viel schwerer. Für Nebenstrecken brauchte die Reichsbahn deshalb die leichtere Lok aus Rumänien.
Mehr in der Dokumentation zur Ludmilla.
Baureihe 219 und Baureihe 143: Nach der Ölkrise setzte die Reichsbahn mehr auf Strom. Ab 1984 baute LEW in Hennigsdorf die Elektrolok 243, die heute 143 heißt, in großer Zahl.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 143.
Baureihe 219 und Baureihe 612: Um 2001 beschloss DB Regio, flächendeckend auf Triebwagen umzustellen. Die 612 löste in vielen Gegenden Züge mit Lok ab.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 612.
Häufige Fragen zur Baureihe 219
Wo wurde die Baureihe 219 gebaut?
In Rumänien, in der Lokfabrik „23. August“ in Bukarest. Die Firma heißt heute FAUR.
Wie viele Loks gab es?
Die Reichsbahn kaufte von 1976 bis 1985 genau 200 Loks. Geplant waren eigentlich 250.
Wie schnell fährt die Baureihe 219?
Die 219 fuhr 120 Kilometer pro Stunde. Die umgebaute 229 schaffte 140.
Wie stark ist die Baureihe 219?
Nach dem letzten Umbau hatte sie zwei Motoren mit je 1500 PS. Zum Fahren standen 1800 Kilowatt bereit, also rund 2400 PS.
Warum hat eine DDR-Lok Motoren aus dem Westen?
Der geplante Einbau von Motoren aus der DDR klappte nicht. Deshalb baute der Hersteller in Bukarest Motoren von MTU in Lizenz ein.
Wie schwer ist eine 219?
Sie wiegt 99 bis 101 Tonnen. Jede ihrer sechs Achsen trägt höchstens 16 Tonnen.
Fährt die Baureihe 219 noch?
Bei der Deutschen Bahn nicht mehr. Laut Wikipedia endete die Ausmusterung bis 2006.
Was ist der Unterschied zwischen 119, 219 und 229?
Die 119 und die 219 sind dieselbe Lok mit alter und neuer Nummer. Die 229 ist ein Umbau von Krupp mit neuen Motoren für 140 Kilometer pro Stunde.
Wo kann man eine 219 sehen?
Die 119 158 fährt bei den Dampflokfreunden Berlin. Weitere Loks stehen zum Beispiel in Chemnitz und Weimar.
Die Auflösung: ab in die Werkstatt
Jetzt zurück zur 119 001 in Halle.
Der Name „U-Boot“ hat zwei Gründe. Der erste ist leicht zu sehen.
Die Lok hat runde Fenster am Maschinenraum. Das ist der erste Grund für den Spitznamen.
Der zweite Grund ist weniger schmeichelhaft. Die Loks tauchten so oft in den Werkstätten ab.
In der Anfangszeit stand die Hälfte aller Loks zur Reparatur in der Werkstatt. Auch nach den Umbauten waren es meist noch 20 bis 30 Prozent.
Die beiden Baumuster 119 001 und 002 wurden schon in den 1980er Jahren ausgemustert und zerlegt. Die Lok aus Halle tauchte also nie wieder auf.
Merke: Die Baureihe 219 ist eine Diesellok aus Rumänien, die als Baureihe 119 zur Reichsbahn kam. Weil sie so oft in der Werkstatt stand, nannte man sie U-Boot.
