Baureihe 515: die komplette Dokumentation zum Akkutriebwagen ETA 150
Geschichte, Technik mit Batterien unter dem Boden, Innenraum, Einsatzgebiete und alle Fragen mit Antworten. Und wer die letzten Akkuzüge im Ruhrgebiet mitbezahlte.
Ruhrgebiet, 29. Mai 1994. Zum Fahrplanwechsel wächst zwischen Gelsenkirchen, Wanne-Eickel und Bochum das Angebot deutlich. Die Züge fahren täglich von 6 bis 24 Uhr im Stundentakt.
Auf der Strecke pendeln Akkutriebwagen der Baureihe 515. Die ersten Wagen dieser Bauart sind da schon 40 Jahre alt.
Doch die Wagen hier sehen nicht alt aus. Sie haben neue Fußböden und neue Sitzpolster, außen tragen sie Minttürkis, Pastelltürkis und Lichtgrau.
Auch ein Haltepunkt in Bochum hat einen neuen Namen bekommen. Wer hat diese Verjüngung mitbezahlt, und was hat der neue Name damit zu tun?
Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 515?
Die Baureihe 515 war ein Akkumulatortriebwagen der Deutschen Bundesbahn. Ihren Strom nahm sie nicht aus einer Oberleitung, sondern aus Batterien unter dem Wagenboden.
Bis 1968 hieß sie ETA 150. Die Abkürzung ETA steht für Elektrischer Triebwagen mit Akkumulatoren.
Die passenden Steuerwagen hießen ESA 150 und ab 1968 Baureihe 815. Bis 1965 stellte die Bundesbahn 232 Triebwagen und 216 Steuerwagen in Dienst.
Die Wagen fuhren rund 40 Jahre lang auf Haupt- und Nebenstrecken, von 1954 bis 1995. Sie boten viel Fahrkomfort und waren relativ leise.
Gegenüber dem Uerdinger Schienenbus lagen sie ruhiger auf dem Gleis. Außerdem stießen sie keine Abgase aus.
Die Geschichte
Akkuzüge mit Tradition
Akkutriebwagen waren in Deutschland nichts Neues. Schon 1907 stellten die Preußischen Staatseisenbahnen solche Fahrzeuge in Dienst.
Bekannt wurden die Akkutriebwagen der Bauart Wittfeld. Bei der Bundesbahn fuhren sie noch bis 1962, unter anderem als Baureihe ETA 178.
Der Vorläufer ETA 176
Kurz nach ihrer Gründung 1949 suchte die Bundesbahn nach Fahrzeugen mit weniger Energieverbrauch. Ihre erste eigene Antwort war der Akkutriebwagen ETA 176.
Von 1952 bis 1954 entstanden davon acht Stück. Wegen ihres Aussehens und ihrer Heimat nannte man sie „Limburger Zigarre“.
Aus den Erfahrungen mit dem ETA 176 entwickelte man einen neuen Triebwagen. Er sollte sich einfacher bauen lassen: den ETA 150.
Die ersten Wagen 1954
1954 kamen die ersten beiden Vorserienfahrzeuge. Es waren der ETA 150 001 und der ETA 150 002.
Für die Serie ab 1955 überarbeitete man noch einmal den Bereich der Stirnfenster. Die Zierleiste unter den Fenstern fiel dort weg.
Die Serie lief bis 1965. Mehrere Firmen bauten die Wagen, darunter Orenstein & Koppel und WMD sowie MAN und Rathgeber.
Flach statt bergig
Am liebsten setzte die Bundesbahn die Züge auf flachen Strecken ein. Auf Bergstrecken brauchten sie mehr Strom und kamen deshalb nicht so weit.
Ausnahmen gab es trotzdem. Wagen aus Wanne-Eickel fuhren im Raum Wuppertal, vor allem auf der Burgholzbahn.
Auch auf der Aartalbahn und auf der Innerstetalbahn im Harz waren sie unterwegs. Die Wagen für den Harz kamen aus dem Bahnbetriebswerk Hildesheim.
Neue Nummer 1968
1968 führte die Bundesbahn neue Baureihennummern ein. Aus dem ETA 150 wurde die Baureihe 515, aus dem Steuerwagen ESA 150 die 815.
Das Ende 1995
In den letzten Jahren hingen bei vielen Wagen die Rahmen durch. Der Grund lag in der Lage der schweren Batterien.
Der Einsatz der Baureihe endete 1995. Die Deutsche Bahn AG schaffte damals keine Nachfolgebaureihe an.
Stattdessen übernahmen Dieseltriebwagen wie die Baureihe 628 die Strecken. Laut Wikipedia galten die frühen Akkuzüge mit Bleiakkus gegenüber Dieseltriebwagen als unwirtschaftlich.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 515 (Triebwagen) |
|---|---|
| Länge | 23,4 m (auch Steuerwagen) |
| Breite | 2,92 m |
| Höhe | 3,513 m, ab ETA 150 561 3,534 m |
| Leermasse | 49 bis 56 t |
| Achsformel | Bo’2′ (Steuerwagen 2’2′) |
| Fahrmotoren | 2 Tatzlagermotoren Siemens GB190/20e |
| Stundenleistung | 200 kW (2 × 100 kW) |
| Höchsttempo | 100 km/h |
| Batteriekapazität | 352 bis 603 kWh |
| Reichweite | 250 bis 400 km |
| Raddurchmesser | 950 mm |
| Sitzplätze Steuerwagen | 92 (2+3) oder 74 (2+2) |
| Kupplung | Schraubenkupplung |
So erkennst du die 515
Die Form: Der Triebwagen läuft auf zwei Drehgestellen mit zusammen vier Achsen. Er ist 23,4 Meter lang, genauso lang wie sein Steuerwagen.
Die Türen: In der Mitte liegt ein Einstieg mit einer Plattform. Weitere Türen sitzen an beiden Wagenenden.
Die Farbe: Ausgeliefert wurden die Wagen in Purpurrot mit einer cremefarbenen Linie unter den Fenstern. Ab 1975 bekam ein Teil der Wagen Ozeanblau und Beige.
Die ersten zwei: Nur der ETA 150 001 und 002 hatten eine andere Front. Dazu kam eine umlaufende Zierleiste wie beim Uerdinger Schienenbus.
Das Dach: Ab dem ETA 150 561 ist das Dach runder. Diese Wagen sind dadurch 21 Millimeter höher.
Das Geräusch: Die Motoren erzeugten ein typisches Heulen. Wegen dieses Fahrgeräuschs nannte man die Wagen auch „Biene Maja“.
Die Technik
Batterien unter dem Boden
Die 515 holt ihre Energie aus Akkumulatoren. Diese Batterien sitzen unter dem Wagenboden in der Mitte des Wagenkastens.
Die Kapazität wuchs während der Bauzeit. Die ersten Wagen hatten 352 Kilowattstunden, die letzte Lieferung 564.
Etwa alle vier Jahre bekamen die Wagen neue Batterien. Dabei baute man immer die neueste Form ein, ab 1965 mit 603 Kilowattstunden.
Die Reichweite lag laut Wikipedia bei 250 bis 400 Kilometern. Geladen wurden die frühen Akkuzüge nur im Betriebshof.
Der Antrieb
In einem Drehgestell hängen zwei Elektromotoren als Tatzlagermotoren. Es sind Motoren vom Typ Siemens GB190/20e.
Zusammen leisten sie 200 Kilowatt, also je 100 Kilowatt. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 100 Kilometern pro Stunde.
Das zweite Drehgestell läuft ohne Antrieb. Das zeigt die Achsformel Bo’2′.
Das Problem mit dem Gewicht
Bei den preußischen Wittfeld-Triebwagen lagen die Batterien über den Endachsen. Beim ETA 150 lagen sie dagegen in der Mitte des Wagenkastens.
Diese Verteilung war ungünstig. In den letzten Einsatzjahren neigte der Rahmen deshalb zum Durchhängen.
Das hohe Gewicht hatte aber auch einen Vorteil. Die Wagen lagen besser auf dem Gleis als der zweiachsige Schienenbus.
Kupplung für Güterwagen
Anders als der ETA 176 hatte der ETA 150 normale Zug- und Stoßeinrichtungen. Er besaß Schraubenkupplungen.
So konnte er bei Bedarf weitere Wagen mitnehmen. Dazu gehörten Postwagen, Expressgutwagen oder Güterwagen mit Stückgut.
Die Steuerwagen
Die Steuerwagen haben nur an einem Ende einen Führerstand. Sie heißen ESA 150, ab 1968 Baureihe 815.
Es gab zwei Ausführungen. Die ESA 150 001 bis 020 hatten 92 Sitzplätze in der Anordnung 2+3.
Die ESA 150 021 bis 216 hatten 74 Sitzplätze. Dafür saß man dort bequemer, in der Anordnung 2+2.
Innen: so sah es in der 515 aus
Der Wagenkasten ist symmetrisch gebaut. An den Einstieg in der Mitte grenzen je zwei Fahrgasträume.
Von der Mittelplattform aus erreicht man die Toilette. In dieser Wagenhälfte folgt nach dem Fahrgastraum auch ein Gepäckraum.
Die Führerstände an den Wagenenden sind nicht von den Einstiegen abgetrennt. Die einzelnen Fahrgasträume trennen Dreh- oder Schiebetüren voneinander.
Die Sitze der zweiten Klasse hatten rote Bezüge aus Kunstleder. In der ersten Klasse gab es graublaue Stoffbezüge.
Die Aufteilung unterschied sich je nach Bauart stark. Die Nullserie ETA 150 001 bis 033 hatte 92 Sitzplätze, alle in der zweiten Klasse.
Bis 1956 hieß diese Klasse noch dritte Klasse. Die Sitze standen dort in der Anordnung 2+3.
Der Typ „Hamburg“ hatte 66 Plätze in der zweiten und acht in der ersten Klasse. Beim Typ „Bremen“ waren es 46 Plätze in der zweiten und 19 in der ersten Klasse.
Eine Bauart hatte ein Abteil der ersten Klasse mit Seitengang. Alle anderen waren als Großraum eingerichtet.
Wo fuhr die 515?
Ein Schwerpunkt war das Ruhrgebiet. Auch in Schleswig-Holstein und im östlichen und südlichen Niedersachsen fuhren viele Wagen.
Dazu kamen der Westerwald, Südhessen und Südbaden. Im Raum Bremen fuhren sie bis zur Elektrifizierung der Rollbahn.
Im Südwesten waren sie vor allem in Worms zu Hause. Für rund ein Jahr, 1955 und 1956, waren zwei Wagen auch in Ludwigshafen.
In Bayern fuhren sie vor allem im Bereich der Bundesbahndirektion Augsburg. Strecken waren etwa Augsburg–Buchloe, Buchloe–Memmingen und Türkheim–Bad Wörishofen.
Auch auf der Strecke Marktoberdorf–Füssen und rund um Nördlingen waren sie im Einsatz.
Von 1978 bis 1988 fuhren die Wagen auch zwischen Aachen und Maastricht. Einige Wagen aus Düren bekamen dafür innen zusätzliche Beschriftungen auf Niederländisch.
Die letzten Triebwagen fuhren bis 1995 im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. Am 31. Oktober 1995 wurden sie ausgemustert.
Kurioses
Beliebt und viel benannt: Die Fahrgäste mochten die elektrischen Triebwagen sehr. Die Wagen hießen etwa „Akkublitz“, „Säurekübel“ oder „Heulboje“.
Weitere Spitznamen waren „Steckdosen-Intercity“ und „Taschenlampen-Express“.
Hängebauchschweine: Weil die Rahmen in den letzten Jahren durchhingen, kam noch ein Spitzname dazu. Man nannte die Wagen „Hängebauchschweine“.
Enteisen statt fahren: Der Triebwagen 515 505 wurde 1990 zum Enteisungswagen 732 001 für die S-Bahn Hamburg. Er hatte keinen eigenen Antrieb mehr und war für die Stromschiene da.
Bei Bedarf zogen ihn zwei Rangierloks der Baureihe Köf III. 2001 wurde er ausgemustert und verschrottet.
Aus Akku wird Diesel: Zwei Triebwagen kaufte die Privatbahn Regentalbahn. Sie baute die Wagen auf dieselelektrischen Antrieb um und nannte sie VT 515-U.
Eine Front als Theke: In der Gaststätte „Altes Bahnhöf’l“ in Dahn-Reichenbach steht die Front des 515 107-1. Sie dient dort als Theke.
Ein Fall fürs Fernsehen: 1998 zeigten WDR und 3sat den Film „Der Akku-Blitz – Vom Ende einer Eisenbahnlegende“. Auch die Sendung Eisenbahn-Romantik widmete dem Akku-Blitz eine Folge.
Museum und Verbleib
Nur wenige Wagen sind erhalten. Der Unterhalt ist schwierig, seit das Ausbesserungswerk Limburg die Batterien nicht mehr warten kann.
Außerdem brauchen die Wagen Ladestationen. Ein normaler Schienenbus ist laut der englischen Wikipedia viel leichter zu betreiben.
Der 515 556 steht im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Er wurde aufgearbeitet und wieder rot lackiert.
Weil Ersatzakkus fehlen, ist er laut Wikipedia nicht mehr einsatzfähig. Der 515 011 steht im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen.
Auch er ist aufgearbeitet, aber nicht betriebsfähig. Es sind keine Akkus vorhanden.
Erhalten ist auch der Steuerwagen 815 672. Ihm fehlt der Fahr- und Bremshebel, deshalb kann er nicht fahren.
Die Zukunft: Akkuzüge kommen zurück
Seit den frühen 2020er-Jahren gewinnen Batterietriebzüge im Nahverkehr wieder an Bedeutung. Der Grund ist das politische Ziel, weniger Kohlendioxid auszustoßen.
Die neuen Züge nutzen Lithium-Ionen-Akkus und moderne Leistungselektronik. Die meisten haben einen Stromabnehmer und laden unter der Oberleitung während der Fahrt.
Ganz neu ist die Idee nicht. Ab 1979 untersuchte die Bundesbahn mit der Firma BBC einen Hybridtriebwagen auf Basis der Baureihe 628.
Er sollte mit Akku und unter der Oberleitung fahren können. 1981 wurde das Konzept verworfen, weil es sich nicht rechnete.
Heute fahren zum Beispiel Akkuzüge vom Typ Mireo Plus B in der Ortenau, seit dem 8. April 2024. In Schleswig-Holstein nahmen bestellte Akkuzüge im Oktober 2023 den ersten Betrieb auf.
Ende August 2026 fuhr ein CAF Civity der Baureihe 557 bei Tests 273,2 Kilometer weit. Das schaffte er mit einer einzigen Batterieladung auf dem Siemens-Versuchsring.
Baureihe 515 im Vergleich
515 und Schienenbus: Der Uerdinger Schienenbus fuhr mit Diesel und hatte nur zwei Achsen. Die 515 lief ruhiger und stieß keine Abgase aus.
Mehr in der Dokumentation zum Schienenbus.
515 und 628: Dieseltriebwagen der Baureihe 628 ersetzten die 515. Auf der 628 beruhte auch das verworfene Hybridkonzept der Bundesbahn.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 628.
515 und Mireo: Der Mireo Plus B ist ein moderner Akkuzug von Siemens. In der Ortenau fährt er bis 140 Kilometer pro Stunde und bis zu 80 Kilometer weit mit Akku.
Mehr in der Dokumentation zum Mireo.
515 und FLIRT: Stadler stellte 2018 eine Akku-Variante des Flirt vor. Laut Hersteller schaffte sie 224 Kilometer, ein Weltrekord für das Guinness-Buch.
Mehr in der Dokumentation zum FLIRT.
Häufige Fragen zur Baureihe 515
Was ist ein Akkutriebwagen?
Ein elektrischer Triebwagen, der seinen Strom aus Batterien an Bord holt. Er braucht dafür keine Oberleitung.
Was bedeutet ETA 150?
ETA steht für Elektrischer Triebwagen mit Akkumulatoren. Ab 1968 hieß die Baureihe 515.
Wie viele Wagen gab es?
232 Triebwagen und 216 Steuerwagen. Gebaut wurden sie von 1954 bis 1965.
Wie schnell fuhr die 515?
Höchstens 100 Kilometer pro Stunde.
Wie weit kam die 515 mit einer Ladung?
Laut Wikipedia 250 bis 400 Kilometer. Auf Bergstrecken war es weniger, weil sie dort mehr Strom brauchte.
Welche Spitznamen hatte die 515?
Unter anderem „Akkublitz“, „Steckdosen-Intercity“, „Biene Maja“ und „Hängebauchschweine“.
Warum gab es keinen Nachfolger?
Die Deutsche Bahn AG schaffte keine neue Akku-Baureihe an. Die Strecken übernahmen Dieseltriebwagen wie die Baureihe 628.
Wo kann man die 515 heute sehen?
Im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen und im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen. Fahren können beide Wagen nicht mehr.
Die Auflösung: die Nokia-Bahn
Jetzt zurück ins Ruhrgebiet im Mai 1994.
1993 beteiligte sich der finnische Mobilfunkkonzern Nokia als Sponsor. Er half bei der Modernisierung von drei Akkutriebwagen der Baureihe 515.
Das Ausbesserungswerk Limburg und das Bahnbetriebswerk Wanne-Eickel bauten die Wagen um. Außen kam ein großer Nokia-Schriftzug dazu.
Gleichzeitig hieß der Haltepunkt Bochum-Graetz nun Bochum NOKIA. Die Züge sollten auch die Belegschaft des Nokia-Werks in Bochum befördern.
Die Strecke wurde als Nokia-Bahn vermarktet, teils auch als Nokia Express. Zuerst lief sie als City-Bahn, ab dem 1. Januar 1995 als Regionalbahn.
Das Angebot kam gut an. Im Berufsverkehr fuhren einige Züge doppelt, dafür arbeitete man einen vierten Triebwagen auf.
Lange dauerte die Nokia-Zeit der Akkuzüge aber nicht. Am 31. Oktober 1995 wurden die letzten 515 ausgemustert, danach fuhren Dieseltriebwagen der Baureihe 628.4.
Die Nokia-Bahn war also die letzte Strecke der Baureihe 515. Nach der Schließung des Nokia-Werks 2008 bekam die Linie einen neuen Namen: Glückauf-Bahn.
Merke: Die Baureihe 515 war der Akkutriebwagen der Bundesbahn und fuhr von 1954 bis 1995 ohne Oberleitung und ohne Abgase. Bis 1968 hieß sie ETA 150, und ihren Strom holte sie aus Batterien unter dem Boden.
