V 200: die komplette Dokumentation zur Diesellok der Bundesbahn
Geschichte, Technik, V 200.0 und V 200.1, Einsatz im Ausland, Museumsloks und alle Fragen mit Antworten. Und was aus der allerersten V 200 wurde.
Am 21. Mai 1953 startet eine brandneue Diesellok zu ihrer ersten Probefahrt. Es ist die V 200 001, die allererste Lok ihrer Art.
Sie fährt vom Werk von Krauss-Maffei in München-Allach nach Ingolstadt. Das sind rund 71 Kilometer, und danach geht es wieder zurück.
Vier Schwestern folgen ihr als Vorserie. Danach bekommt die Bundesbahn noch 131 weitere Loks dieser Familie.
Mehr als siebzig Jahre sind seitdem vergangen. Gibt es die allererste V 200 heute noch?
Du erfährst es am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die V 200?
Die V 200 ist eine Diesellok der Deutschen Bundesbahn mit vier Achsen. Sie war eine der ersten Dieselloks der Bundesbahn für den Dienst auf der Strecke.
Es gab sie in zwei Versionen. Die V 200.0 hieß ab 1968 Baureihe 220, die stärkere V 200.1 hieß ab 1968 Baureihe 221.
Ihre runde Form ist typisch für das Design der 1950er Jahre. Der Lokführer sitzt vorne hoch oben.
Bei der Bundesbahn fährt die V 200 schon lange nicht mehr. Doch einige Loks sind erhalten, und manche fahren noch bei anderen Bahnen.
Die Geschichte
Fünf Loks zum Testen
Die ersten fünf Loks baute Krauss-Maffei in den Jahren 1953 und 1954. Sie trugen die Nummern V 200 001 bis 005.
Die Bahn testete diese Vorserie gründlich. Die Serie sollte so zuverlässig werden, wie es die Technik der 1950er Jahre erlaubte.
1955 fuhr eine der Loks sogar mit eigener Kraft durch Jugoslawien, Griechenland und die Türkei. Die Reise war Test und Werbung zugleich.
Die Serie ab 1956
Ab 1956 folgten 81 Serien-Loks. MaK aus Kiel baute 20 davon, Krauss-Maffei die übrigen 61.
Die Motoren der Serie waren stärker als in der Vorserie. Jeder der beiden Motoren leistete nun 1100 PS.
Auch von außen gab es Unterschiede. Die Serie bekam ovale Lampen und darüber längliche Gitter, hinter denen die Signalhörner sitzen.
Das Paradepferd im Schnellzug
Die V 200 zog zuerst hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Dort ersetzte sie Dampfloks der Baureihen 01, 03 und 05.
Doch die Bahn spannte immer mehr Oberleitungen über die Strecken. Die V 200 wurde deshalb vor Nahverkehrszüge und Güterzüge versetzt.
Schnellzüge zog sie danach noch auf einigen Strecken. Dazu gehörten Hamburg–Westerland, Hamburg–Lübeck–Kopenhagen und München–Lindau.
Zu schwach für schwere Züge
Die Züge wurden mit der Zeit länger und schwerer. Die V 200.0 kam dabei oft an ihre Grenzen, und es gab Schäden.
Die Bahn bestellte deshalb eine stärkere Version. Ab 1962 kam die V 200.1 auf die Schiene.
Die stärkere V 200.1
1960 erhielt Krauss-Maffei den Auftrag. Zuerst bestellte die Bahn acht Loks für die Strecke Buchloe–Lindau.
1961 kamen zwölf weitere für die Vogelfluglinie nach Dänemark dazu. Am 27. November 1962 übergab das Werk die erste Lok an die Bundesbahn.
Die Erfahrungen waren gut. Schon 1963 bestellte die Bahn noch einmal 30 Loks.
Eine Lok kostete 1,27 Millionen D-Mark. Die letzte, die V 200 150, wurde am 28. September 1965 abgenommen.
Der lange Abschied
Ab 1977 zog die Bahn die V 200.0 in Norddeutschland zusammen. Zwei Motoren machten mehr Arbeit in der Werkstatt als einer.
Auch die Dampfheizung erwies sich als Nachteil. Nach und nach musterte die Bahn die Loks aus.
Die letzte V 200.0 war die V 200 013. Sie schied 1984 aus dem Dienst, zuletzt waren die Loks in Oldenburg und Lübeck zu Hause.
Die V 200.1 hielt etwas länger durch. Ende Mai 1988 musterte die Bahn ihre letzten Loks aus.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | V 200.0 (220) | V 200.1 (221) |
|---|---|---|
| Gebaut | 1953/54 (Vorserie), Serie ab 1956 | 1962 bis 1965 |
| Anzahl | 86 (davon 5 Vorserie) | 50 |
| Hersteller | Krauss-Maffei, MaK | Krauss-Maffei |
| Länge über Puffer | 18,47 m (Vorserie), 18,53 m | 18,44 m |
| Masse | etwa 80 t | 81 t |
| Achsfolge | B’B’ | B’B’ |
| Motoren | 2 × V12, 2000 PS (Vorserie), 2200 PS | 2 × V12, 2700 PS |
| Anfahrzugkraft | 235 kN | 240 kN |
| Höchsttempo | 140 km/h | 140 km/h |
| Zugheizung | Dampf | Dampf |
| Letzte Lok bei der DB | 1984 | 1988 |
So erkennst du die V 200
Die runde Front: Die V 200 hat zwei gewölbte Enden mit hohen Führerständen. Der Lokführer sitzt weit oben über der Front.
Das V an der Front: Ab Werk war die Lok purpurrot mit schwarzgrauem Rahmen. Der obere Bereich mit Fenstern und Lüftern war schwarzgrau und lief an der Front als V nach unten.
MaK oder Krauss-Maffei: Am V erkennst du sogar den Hersteller. Bei den Loks von MaK ist das V flacher, bei Krauss-Maffei spitzer.
Der Schriftzug: Die ersten 55 Loks trugen große Buchstaben aus Aluminium. Darauf stand „DEUTSCHE BUNDESBAHN“.
Das Dach: Das Dach hatte einen Schutzanstrich in Aluminiumfarbe. Darunter liegen abnehmbare Hauben für den Ausbau großer Teile.
Die V 200.1: Ihre Führerhäuser sind steiler aufgerichtet als bei der V 200.0. Sonst sehen sich die beiden Versionen sehr ähnlich.
Die Technik
Zwei Motoren statt einem
Die V 200 hat zwei schnell laufende Dieselmotoren mit je zwölf Zylindern. Beide arbeiten unabhängig voneinander.
Jeder Motor treibt eines der beiden Drehgestelle an. Die Motoren sitzen direkt hinter den Führerständen, die Getriebe darunter.
Kraft durch Öl
Die V 200 ist eine dieselhydraulische Lok. Zwischen Motor und Rädern sitzt ein Getriebe, in dem Öl die Kraft überträgt.
Es gab zwei Arten von Getrieben. Das Mekydro-Getriebe von Maybach hatte einen Wandler und vier Gänge, das Getriebe von Voith drei Wandler.
Die beiden Getriebe einer Lok schalten nicht genau gleichzeitig. So ruckelt der Zug beim Gangwechsel weniger.
Teile zum Tauschen
Motoren kamen von Maybach und von Daimler-Benz. Fünf Loks bekamen 1959 zum Test Motoren von MAN, die später wieder ersetzt wurden.
Motoren und Getriebe passten auch in andere Fahrzeuge der Bundesbahn. Man konnte sie mit der V 100, der V 80 und mehreren Dieseltriebwagen tauschen.
Leicht gebaut
Um Gewicht zu sparen, haben die Drehgestelle innen liegende Rahmen. Das ist ungewöhnlich und prägt zusammen mit der runden Form das Aussehen.
Die V 200.1 bekam zusätzlich Leichtbaustoffe und einen leichteren Heizkessel. So glich die Bahn das Gewicht der stärkeren Motoren aus.
Heizen mit Dampf
In der Mitte der Lok steht ein Kessel für die Zugheizung. Er heizt die Wagen mit Dampf und wärmt auch die Motoren vor.
Mit der Zeit wurde die Dampfheizung zum Nachteil. Eine elektrische Zugheizung erwies sich als besser.
Die V 200.1 wird stärker
In der V 200.1 stecken zwei Motoren von Daimler-Benz mit je 1350 PS. Ihre erste Bauart hatte keine Kühlung der Kolben und hielt den schweren Dienst nicht gut aus.
Die Bahn baute deshalb später Motoren mit Kolbenkühlung ein. Die alten Motoren arbeiteten danach noch in der V 100 und der V 90 weiter.
Wackeln auf der Geraden
Ende der 1960er Jahre bekamen die Räder ein neues Profil. Danach schaukelte der Lokkasten auf langen Geraden zur Seite.
Einige Direktionen erlaubten deshalb nur noch 120 Kilometer pro Stunde. An zwei Loks testete die Bahn eine Lösung mit neuen Federn und Dämpfern.
Im Führerstand
Die V 200 hat an jedem Ende einen Führerstand. Direkt dahinter liegen die lauten Motoren.
Das Personal beschwerte sich über den Lärm. Bei Werkstattbesuchen wurde die Schalldämmung deshalb verbessert.
In der V 200.0 stellt der Lokführer das Tempo mit einer Handkurbel ein. In der V 200.1 dreht er dafür ein Handrad mit 15 Stufen.
Zwischen den Führerständen führt bei der V 200.0 nur ein Gang an der Seite entlang. Die V 200.1 hat zwei durchgehende Seitengänge.
Von Anfang an waren eine Zugsicherung und eine Sicherheitsfahrschaltung an Bord. Bis zu drei Loks konnten gemeinsam von einem Führerstand gesteuert werden.
Wo fuhr die V 200?
Die V 200.1 im Süden und Norden
Die V 200.1 zog schnelle und schwere Reisezüge zwischen Kempten und Lindau. Sie fuhr auch auf der Schwarzwaldbahn zwischen Offenburg und Konstanz.
Auf der Vogelfluglinie war sie Teil des schnellen Weges nach Dänemark. Bis 1967 zog sie außerdem Fernzüge zwischen Hamburg und Osnabrück.
1975 kamen die Loks aus Kempten nach Villingen. Ohne elektrische Zugheizung taugten sie nicht mehr für internationale Reisezüge.
Endstation Ruhrgebiet
Zuletzt zog die 221 schwere Güterzüge im Ruhrgebiet. Dort fehlten nach dem Ende der Dampfloks starke Dieselloks.
Ihr letztes Zuhause war das Betriebswerk Oberhausen-Osterfeld. Auf der Angertalbahn zog sie schwere Züge mit Kalk.
Anfang der 1980er Jahre rostete der leichte Kasten immer stärker. Zusammen mit weniger Güterverkehr kam 1988 das Aus.
Ein zweites Leben im Ausland
Sieben V 200.0 gingen in den 1980er Jahren an die Schweizerischen Bundesbahnen. Dort hießen sie Am 4/4 und zogen Bauzüge und Güterzüge.
Sie standen aber öfter in der Werkstatt als im Einsatz. Laut Fachliteratur nannten Eisenbahner sie „aufgemöbelten Schrott“, Ende 1997 war Schluss.
Vier Loks kaufte eine französische Baufirma. Sie arbeiteten ab 1987 beim Bau einer Bahnstrecke in Algerien und kehrten 1991 nach Frankreich zurück.
Weitere Loks gingen nach Italien. Laut Stand 2014 waren dort noch neun betriebsfähig, später gingen sie an eine Gleisbaufirma.
Die griechische Staatsbahn kaufte Ende 1988 zwanzig V 200.1. Im Jahr 2002 kamen sie per Schiff nach Deutschland zurück.
Auch die albanische Staatsbahn kaufte fünf V 200.1. Sie fuhren regelmäßig zwischen Durrës und Tirana.
Zurück bei Privatbahnen
Zehn der Loks aus Griechenland wurden aufwendig aufgearbeitet. Sie gingen an Privatbahnen in Deutschland.
Manche bekamen neue Motoren und heißen nun V 270. Die 221 106 fährt seit Juli 2024 wieder und hilft als Baulok bei der Sanierung der Strecke Regensburg–Nürnberg.
Die 221 122 fuhr laut Stand September 2025 Güterzüge für die Vulkan-Eifel-Bahn. Im Jahr 2020 gab es insgesamt noch 16 Loks der V 200.1.
Kurioses
Alte Holzformen: Das Getriebe der V 200.1 war länger und musste durch das Dach passen. Damit Krauss-Maffei seine Holzformen für die runden Führerhäuser weiter nutzen konnte, wurden die Bleche einfach steiler eingebaut.
Ein Star im Tatort: Die 221 112 spielte 1971 in einer Folge der Fernsehreihe „Tatort“ mit. Die Folge heißt „Kressin stoppt den Nordexpress“.
Feuerwehr an Bord: Die V 200.0 hatte eine Anlage, die Brände meldet. Im Notfall konnte man mit dem Wasser für den Heizkessel löschen.
Führerstand für die Modellbahn: Ein Führerstand der V 200 027 ist erhalten geblieben. Ein Verein in Münchberg steuert damit nach einem Umbau seine Modellbahn.
Nur drei in Blau: Ab 1974 galten bei der Bahn neue Farben in Blau und Beige. Von der V 200.0 bekamen aber nur drei Loks diesen Anstrich.
Keine wurde dreißig: Keine einzige V 200.0 stand dreißig Jahre im Dienst der Bundesbahn. Die letzte schied schon 1984 aus.
Zweimal Baureihe 220: Auch die Reichsbahn der DDR hatte eine V 200. Sie war eine ganz andere Lok aus der Sowjetunion und wurde 1992 ebenfalls zur Baureihe 220.
Die Zukunft: im Museum
Mehrere V 200.0 sind erhalten. Das Deutsche Technikmuseum in Berlin zeigt die V 200 018, das Technik-Museum Speyer gleich zwei Loks.
Die V 200 033 gehört zur Museumseisenbahn Hamm. Laut englischer Wikipedia ist sie die einzige noch betriebsfähige V 200.0 mit allen wichtigen Originalteilen.
Die V 200 007 gehört dem DB Museum Nürnberg. Seit 2018 ist ihre Frist abgelaufen, und Geld für die Reparatur fehlt.
Von der V 200.1 war die 221 116 lange die Museumslok der Bahn. Anfang 2022 wurde sie an die Vulkan-Eifel-Bahn in Gerolstein verkauft.
Die V 200 im Vergleich
V 200 und Baureihe 216: Die V 160 der Bundesbahn hatte nur einen großen Motor statt zwei. Das sparte Wartung, deshalb war sie im Betrieb günstiger als die V 200.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 216.
V 200 und Baureihe 218: Die 218 aus der V-160-Familie heizt die Wagen elektrisch. Genau das fehlte der V 200 am Ende.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 218.
V 200 und Ludmilla: Die Reichsbahn der DDR kaufte viele große Dieselloks in der Sowjetunion. Den Spitznamen „Taigatrommel“ trug zuerst ihre eigene V 200, später nannte man auch die Ludmilla fälschlich so.
Mehr in der Dokumentation zur Ludmilla.
Häufige Fragen zur V 200
Wie schnell fährt die V 200?
Bis zu 140 Kilometer pro Stunde. Das gilt für beide Versionen.
Wie viele V 200 gab es?
Von der V 200.0 gab es 86 Loks, davon fünf aus der Vorserie. Dazu kamen 50 Loks der V 200.1.
Wer hat die V 200 gebaut?
Die V 200.0 bauten Krauss-Maffei und MaK. Die V 200.1 kam nur von Krauss-Maffei.
Was ist der Unterschied zwischen 220 und 221?
Die 221 ist die stärkere V 200.1 mit zwei Motoren zu je 1350 PS. Die 220 ist die ältere V 200.0 mit zweimal 1100 PS.
Wie viele Motoren hat die V 200?
Zwei Dieselmotoren mit je zwölf Zylindern. Jeder der beiden treibt ein eigenes Drehgestell an.
Wie schwer ist eine V 200?
Eine V 200.0 wiegt etwa 80 Tonnen, eine V 200.1 rund 81 Tonnen. Beide sind gut 18 Meter lang.
Fährt die V 200 noch?
Bei der Deutschen Bahn nicht mehr. Einige Loks fahren aber bei Museen und Privatbahnen, zum Beispiel vor Bauzügen und Güterzügen.
Was ist die Taigatrommel?
So hieß die V 200 der Reichsbahn in der DDR. Sie kam aus der Sowjetunion, hat eine elektrische Kraftübertragung und war wegen ihres Lärms bekannt.
Die Auflösung: die erste V 200 lebt noch
Jetzt zurück zum 21. Mai 1953 und zur V 200 001.
Die allererste V 200 gibt es tatsächlich noch. Laut englischer Wikipedia ist sie die einzige erhaltene Lok der Vorserie.
Sie gehört der Fränkischen Museums-Eisenbahn in Nürnberg. Dort soll sie aufgearbeitet und wieder fahrbereit gemacht werden.
Ihre Schwester hatte weniger Glück. Die V 200 002 stand am 17. Oktober 2005 im Lokschuppen des Verkehrsmuseums Nürnberg, als dort ein großes Feuer ausbrach.
Die Lok wurde dabei zerstört. Im Juni 2006 wurde sie zerlegt.
So ist die Lok, mit der alles begann, heute die letzte ihrer Vorserie. Von der Probefahrt nach Ingolstadt bis heute hat sie mehr als siebzig Jahre überstanden.
Merke: Die V 200 war eine der ersten großen Dieselloks der Bundesbahn und zog in den 1950er Jahren die schnellen Züge. Bei der Bahn fuhr sie bis 1988, einige Loks sind in Museen und bei Privatbahnen erhalten.
