Baureihe 143: die komplette Dokumentation zur Elektrolok aus der DDR
Geschichte, Technik, S-Bahn-Einsätze, die schnellen Schwestern 112 und 114 und alle Fragen mit Antworten. Und was aus der „Weißen Lady“ wurde.
Leipzig, Frühjahrsmesse 1982. Auf der Messe wird eine neue Elektrolok aus der DDR vorgestellt.
Sie ist weiß und trägt rote Streifen. Die Besucher geben ihr einen Spitznamen: „Weiße Lady“.
Die Lok bekommt sogar einen Preis für gutes Design. Nach ihrem Vorbild entstehen später mehr als 600 Schwestern.
Doch der Reichsbahn gehört die Weiße Lady nie. Was ist aus ihr geworden?
Die Antwort führt durch mehr als 40 Jahre und mehrere Farben. Du erfährst sie am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 143?
Die Baureihe 143 ist eine Elektrolok mit vier Achsen. Gebaut wurde sie in der DDR für die Deutsche Reichsbahn, dort hieß sie Baureihe 243.
Sie war als Lok für fast alles gedacht. Sie sollte Personenzüge und mittelschwere Güterzüge ziehen.
Von 1984 bis 1991 entstanden 646 Serienloks. Dazu kommt der Prototyp von 1982.
Nach der Wende kam die Lok auch in den Westen. Dort zog sie viele Jahre lang S-Bahnen und Regionalzüge.
Laut Wikipedia ist der größte Teil inzwischen ausgemustert und verschrottet. Einige Loks fahren noch bei der Bahn und bei Privatbahnen.
Die Geschichte
Strom statt Öl
Lange setzte die DDR vor allem auf Dieselloks. Ab 1978 begann die Reichsbahn dann, viele Strecken zu elektrifizieren.
Ein Grund war das teurer gewordene Öl. Außerdem gab es durch neue Kraftwerke inzwischen genug Strom.
Das Werk LEW in Hennigsdorf war der einzige Hersteller von Elloks in der DDR. 1978 bekam es den Auftrag für eine neue Lok.
Vorbild war die schwere Güterzuglok der Baureihe 250. Die neue Lok sollte leichter und moderner sein und nur vier Achsen haben.
Sie sollte zwei ältere Baureihen ersetzen. Das waren die 211 vor Schnellzügen und die 242 vor Güterzügen.
Die Mechanik entstand in Hennigsdorf. Die Fahrmotoren kamen vom Sachsenwerk in Dresden.
Der Prototyp
Im Frühjahr 1982 stand der Prototyp auf der Leipziger Messe. Er trug die Nummer 212 001.
Die Lok durfte 140 Kilometer pro Stunde fahren. Gebaut war sie sogar für 160.
Nach der Messe testete die Reichsbahn die Lok in Halle an der Saale. Danach wurde sie im Werk Dessau zur Probe zerlegt.
Dabei änderte man die Übersetzung im Getriebe. Die Lok bekam so deutlich mehr Zugkraft, durfte aber nur noch 120 fahren.
Am 14. Oktober 1983 bekam sie eine neue Nummer. Aus der 212 001 wurde die 243 001.
Die Serie
1984 durfte im Netz der Reichsbahn nirgends schneller als 120 gefahren werden. Deshalb bestellte sie die Lok für genau dieses Tempo.
Den Serienloks fehlten die Fenster in den schrägen Dachseiten. Daran unterscheiden sie sich vom Prototyp.
1984 kamen die ersten 20 Loks. 1985 folgten 80, 1986 waren es 100 und 1987 schon 110.
1988 wurden 114 Loks ausgeliefert. Ende 1989 kam die 500. Lok, im Juni 1990 die 600.
Ab der Nummer 299 bekamen die Loks eine neue Kopfform. Sie ist strömungsgünstiger und spart etwa fünf Prozent Energie.
Ab 1988 kam die Unterbaureihe 243.8 dazu. Zwei dieser Loks konnten gekuppelt von einem Führerstand aus gefahren werden.
Ende 1990 besaß die Reichsbahn 636 Loks dieser Baureihe. Sechs weitere waren schon nach Unfällen ausgemustert worden.
Die letzte Lok war die 243 659. Laut Wikipedia ging sie am 2. Januar 1991 in Betrieb.
Der Sprung in den Westen
Nach der Währungsunion 1990 brach der Güterverkehr in der DDR stark ein. Viele 243 standen auf dem Abstellgleis.
Im Herbst 1990 gingen die 243 925 und 926 zur Probe zur Bundesbahn. Sie fuhren in Freiburg und Düsseldorf.
Die Loks bewährten sich. In den folgenden Jahren mietete die Bundesbahn 150 Loks von der Reichsbahn.
Sie fuhren auf der Schwarzwaldbahn und der Höllentalbahn. Andere zogen S-Bahnen an Rhein und Ruhr oder Güterzüge ab Dortmund.
Im April 1991 lief bei der S-Bahn Rhein-Ruhr ein Probebetrieb erfolgreich. Ab 1992 hieß die Lok nach dem Nummernsystem der Bundesbahn Baureihe 143.
1994 wurden Bundesbahn und Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG. Sie übernahm alle 636 Serienloks, die es noch gab.
Nun war die 143 auf vielen Strecken im Westen zu finden. Im Nahverkehr wurde sie dort für viele Jahre unentbehrlich.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 143 |
|---|---|
| Länge über Puffer | 16,64 m |
| Masse | 82,8 t |
| Achsfolge | Bo’Bo’ |
| Fahrmotoren | 4, einer je Achse |
| Stundenleistung | 3720 kW (5060 PS) |
| Dauerleistung | 3500 kW (4760 PS) |
| Anfahrzugkraft | 240 kN |
| Höchsttempo | 120 km/h |
| Steuerung | Schaltwerk mit 30 Fahrstufen und Thyristoren |
| Elektrische Bremse | Widerstandsbremse, 2200 kW |
| Zugheizung | elektrisch, 840 kW |
So erkennst du sie
Die Form: Die 143 ist kantig und hat an beiden Enden einen Führerstand. Über die Puffer gemessen ist sie 16,64 Meter lang.
Die Sicken: An den Seitenwänden laufen lange Rillen entlang. Diese Längssicken geben der Lok ihr typisches Aussehen.
Der Kopf: Ab der Nummer 299 ist der Kopf etwas strömungsgünstiger geformt. Auch die schnellere Schwester 112 hat diese Kopfform.
Die Lampen: Die 143 hat große und getrennte Lampen für Spitzenlicht und Schlusslicht. Das ist die Bauart der Reichsbahn.
Die Farbe: Ab Werk waren die Loks dunkelrot mit einem weißen Streifen. Bei der Deutschen Bahn tragen sie Verkehrsrot.
Der Stromabnehmer: Auf dem Dach sitzen Stromabnehmer mit nur einem Arm. Bei der Reichsbahn hatte die 243 sie als erste Lok in Serie.
Die Technik
Vier Motoren und ein Trafo
Jede Achse hat ihren eigenen Fahrmotor. Die Kraft geht über einen federnden Antrieb auf die Räder.
Die Motoren wurden aus denen der Güterzuglok 155 weiterentwickelt. Mit einem Adapter könnte man sie sogar tauschen, genutzt wird das aber nicht.
Den Strom holt die Lok aus der Oberleitung mit 15.000 Volt. Ein großer Transformator mit Ölkühlung setzt die Spannung herab.
30 Stufen und viel Elektronik
Die Leistung regelt ein Schaltwerk mit 30 Fahrstufen. Elektronik mit Thyristoren macht den Übergang zwischen den Stufen stufenlos.
Ihre Stundenleistung liegt bei 3720 Kilowatt. Das entspricht 5060 PS.
Halbautomatisch fahren
Der Lokführer stellt ein Wunschtempo und eine höchste Zugkraft ein. Den Rest regelt die Elektronik mit dem Schaltwerk und der elektrischen Bremse.
Dabei überwacht sie Strom, Spannung und das Durchdrehen der Räder. Für hügelige Strecken gibt es Sonderprogramme wie „Nur Fahren“ oder „Nur Bremsen“.
Sie verhindern, dass die Lok ständig zwischen Fahren und Bremsen wechselt. Das schont das Schaltwerk.
Bremsen mit Strom
Beim Bremsen erzeugen die vier Fahrmotoren Strom. Ein Bremswiderstand wandelt ihn in Wärme um, Lüfter blasen sie hinaus.
Zurück in die Oberleitung speisen kann die 143 diesen Strom nicht. Diese fehlende Nutzbremse wurde ihr später zum Nachteil.
Reicht die elektrische Bremse nicht aus, hilft die Druckluftbremse automatisch nach. Fehlt die Spannung in der Oberleitung, funktioniert die elektrische Bremse nicht.
Im Führerstand
Die Führerstände sind isoliert und nach ergonomischen Regeln gestaltet. Entworfen hat sie die Hochschule für industrielle Formgestaltung in Halle.
Sie haben sogar eine Klimaanlage. Laut Wikipedia war das für die DDR eine Sensation.
Seit 2003 nutzen die Loks den elektronischen Fahrplan EBuLa. Ebenfalls seit 2003 misst ein Gerät den Stromverbrauch.
Nach und nach wurden beide Geräte verbunden. So lässt sich der Verbrauch auf dem Bildschirm des EBuLa ablesen.
Fast alle Loks können die Türen der Wagen selbst steuern und überwachen. So kann der Lokführer den Zug selbst abfertigen.
Die Varianten
Über die Jahre wurden die Loks oft umgebaut. Laut Wikipedia gibt es dadurch eine kaum noch überschaubare Vielfalt.
Vereinfacht unterscheidet man vier Gruppen. Die 143-S ist für S-Bahnen gedacht, die 143-R für Regionalzüge.
Die 143-F und die 143-W sind für Wendezüge gebaut. Sie unterscheiden sich durch das Steuerkabel zum Steuerwagen.
Die 143-F nutzt das Kabel der Reichsbahn mit 34 Polen. Die 143-W nutzt das Kabel der Bundesbahn mit 36 Polen.
30 Loks der Variante R haben die Zugsicherung LZB. 20 Loks dürfen durch Tunnel wie den Nord-Süd-Tunnel in Berlin fahren, weil sie eine Notbremsüberbrückung haben.
Die schnellen Schwestern 112 und 114
Der Prototyp war für 160 Kilometer pro Stunde ausgelegt. Nach der Wende brauchte die Reichsbahn genau solche Loks für schnelle Strecken.
So entstand die Baureihe 212, ab 1992 Baureihe 112. Nach vier Vorserienloks von 1990 folgten 35 Serienloks.
1992 bestellten Reichsbahn und Bundesbahn je 45 Loks der verbesserten Baureihe 112.1. Laut Wikipedia wurde die 112 so zu einem Symbol der Deutschen Einheit.
Im Jahr 2000 wechselten die ersten 112 zu DB Regio. Seitdem heißen sie Baureihe 114.
Der Versuch mit 160
Im Regionalverkehr störten die 120 Kilometer pro Stunde. Die Wagen durften oft 140 oder 160 fahren.
2006 beschloss die Bahn deshalb, einige 143 schneller zu machen. Die 143 171 wurde zur 114 101 und durfte 160 fahren.
Dieser Umbau kostete rund 300.000 Euro. Für 140 reichten etwa 48.000 Euro, so wurde die 143 120 zur 114 301.
Weitere Loks wurden für 140 umgebaut, unter anderem in Trier. Die Zulassung für dieses Tempo bekamen sie aber nie.
Wo die 143 fuhr und fährt
S-Bahn Rhein-Ruhr
Für die S-Bahn war die 143 besser geeignet als die Baureihe 111. Sie beschleunigt stärker.
Sie zog dort Wendezüge mit drei bis fünf sogenannten x-Wagen. Erst zum Fahrplanwechsel 2019 verschwanden diese Züge ganz.
S-Bahn Nürnberg
Ab 1994 fuhr die 143 alle Züge der S-Bahn Nürnberg. Im Dezember 2020 waren alle neuen Triebzüge da.
Danach war die 143 in Nürnberg nicht mehr zu Hause. Für die letzten x-Wagen-Züge kam eine andere Lok.
Höllentalbahn
Ab 1995 übernahm die 143 alle Züge auf der Höllentalbahn im Schwarzwald. Sie zog dort Doppelstockwagen über eine Steilstrecke.
Ab vier Doppelstockwagen brauchte es eine zweite 143. Die Baureihe 146 schaffte dagegen allein fünf Wagen.
Im Dezember 2016 übernahm die 146 alle Züge. Im Februar 2017 verließen die letzten beiden 143 Freiburg.
Leipzig und Dresden
In Leipzig ersetzte die 243 Anfang der 1990er-Jahre ältere Loks bei der S-Bahn. Ihre elektrische Bremse passt gut zu Strecken mit vielen Halten.
Von Dezember 2013 bis April 2018 fuhr sie dort auf der Linie S7. Manchmal hing an beiden Enden des Zuges eine Lok.
In Dresden zieht die 143 laut Wikipedia noch S-Bahnen mit zwei Doppelstockwagen. Auf der S2 braucht sie eine Notbremsüberbrückung, weil die Linie am Flughafen durch einen Tunnel fährt.
Im Güterverkehr
Ab 2007 kehrten einige Loks zu Güterzügen zurück. Von 2007 bis 2011 gingen 34 Loks an die Bahntochter RBH Logistics in Gladbeck.
Zehn weitere kaufte die Bahntochter MEG in Merseburg. Ab April 2016 lieh sich auch DB Cargo Loks aus, im Jahr 2016 waren es schon 37.
Kurioses
Ausflug in die Schweiz: Die 243 922 war von August 1990 bis Juni 1995 an die Schweizerische Südostbahn vermietet. Dann holte die Bahn sie wegen „dringendem Eigenbedarf“ zurück.
Schilder ab: Nach der Wiedervereinigung wurden alle Herstellerschilder von LEW außen an den Loks entfernt.
Ersatz nach dem Brand: 2011 brannte die 114 009 im Berliner Ostbahnhof völlig aus. 2012 wurde die 143 873 umgebaut und übernahm ihre Nummer.
Eine Nummer bleibt frei: Bei der späteren Baureihe 212 wurde die Nummer 212 001 nicht neu vergeben. Die Vorserie begann deshalb mit der 212 002.
Die Messlok: Die Versuchsstelle in Halle bekam 1992 die 112 025 für Messfahrten. Später hieß sie 114 501, im Oktober 2021 wurde sie verschrottet.
Das Ende naht
Bis April 2016 waren schon 300 Loks verschrottet. Ein Grund ist die leichte Bauweise.
Schon bei leichten Unfällen kann der Lokkasten abknicken. Oft war das ein Totalschaden.
Dazu kommen das Tempo von nur 120 und die fehlende Nutzbremse. Bei Ausschreibungen werden außerdem oft neue Fahrzeuge verlangt.
Auch Ersatzteile fehlen teilweise. Ein Teil der Elektronik kam aus Osteuropa.
Im November 2018 hatte die Bahn noch 146 Loks im Bestand. Nur ein kleiner Teil davon war noch im Einsatz.
In Dresden soll die 143 spätestens 2027 durch die Baureihe 146 ersetzt werden. So hat es der Verkehrsverbund im Dezember 2024 entschieden.
Auf der Main-Lahn-Bahn zwischen Frankfurt und Limburg sieht es anders aus. Weil anderswo Loks fehlen, fahren dort seit dem Fahrplanwechsel 2025 wieder mehr 143.
Bei Privatbahnen sind weiterhin Loks im Einsatz. Einige werden in Eisenbahnmuseen erhalten.
Baureihe 143 im Vergleich
143 und TRAXX: Die Baureihe 146 ist eine Lok der TRAXX-Familie von Bombardier. Sie hat die 143 auf der Höllentalbahn abgelöst und soll es auch in Dresden tun.
Mehr in der Dokumentation zur TRAXX.
143 und Baureihe 423: Bei der S-Bahn Rhein-Ruhr bekam die 143 ab 2000 Verstärkung durch Triebzüge der Baureihe 423. Sie fuhren dort zuerst auf der Linie S 11.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 423.
143 und Coradia Continental: In Nürnberg lösten Triebzüge der Baureihe 1440 die Züge mit der 143 ab. Sie gehören zur Familie Coradia Continental von Alstom.
Mehr in der Dokumentation zum Coradia Continental.
Häufige Fragen zur Baureihe 143
Wie schnell fährt die 143?
Bis zu 120 Kilometer pro Stunde. Der Prototyp durfte anfangs 140 fahren.
Warum heißt sie mal 243 und mal 143?
Bei der Reichsbahn hieß sie Baureihe 243. Seit 1992 gilt das Nummernsystem der Bundesbahn, daraus wurde die 143.
Wer hat die 143 gebaut?
Das Werk LEW in Hennigsdorf. Es war der einzige Hersteller von Elloks in der DDR.
Wie viele 143 wurden gebaut?
Ein Prototyp und 646 Serienloks. Bis April 2016 waren bereits 300 davon verschrottet.
Wie stark ist die 143?
Ihre Stundenleistung liegt bei 3720 Kilowatt. Das entspricht 5060 PS.
Wie schwer ist eine 143?
Sie wiegt 82,8 Tonnen. Jede ihrer vier Achsen trägt also rund 20 Tonnen.
Fährt die 143 noch?
Ja, aber nur noch selten. Laut Wikipedia zum Beispiel bei der S-Bahn Dresden, auf der Main-Lahn-Bahn und bei Privatbahnen.
Was ist der Unterschied zur Baureihe 112?
Die 112 ist die schnelle Schwester der 143. Sie hat eine andere Übersetzung im Getriebe und fährt bis zu 160 Kilometer pro Stunde.
Die Auflösung: die Weiße Lady ist zurück
Jetzt zurück zur weißen Lok auf der Leipziger Messe.
Die 212 001 blieb nach der Messe Eigentum ihres Herstellers. Die Reichsbahn testete sie von 1982 bis 1984, danach diente sie für Messungen und Versuche.
Später wurde sie im Werk Dessau den Serienloks weitgehend angeglichen. Nur ihre Fenster in den schrägen Dachseiten blieben erhalten.
Seit 2000 gehörte sie als 143 001 der Firma EKO-Trans in Eisenhüttenstadt. Sie fuhr nun in Rot und Silber.
Ab Mai 2008 war sie orange und trug den Namen ihres neuen Eigentümers Arcelor Mittal. Seit 2020 gehört sie der Delta Rail GmbH.
2024 kam sie zur Hauptuntersuchung in die Werkstatt. Danach bekam sie ihre ursprüngliche Farbe und ihre alte Nummer 212 001 zurück.
Die Weiße Lady ist also wieder da. Mehr als 40 Jahre nach der Messe in Leipzig fährt sie wieder in Weiß mit roten Streifen.
Merke: Die Baureihe 143 ist eine Elektrolok aus der DDR, gebaut von LEW Hennigsdorf. Nach der Wende zog sie S-Bahnen und Regionalzüge in ganz Deutschland, inzwischen ist sie selten geworden.
