Am Vormittag des 11. Jänner 1954 hält der Zug E 632 von Bregenz nach Wien im Bahnhof Dalaas. Der Ort liegt an der Westrampe der Arlbergbahn in Vorarlberg.

Es herrscht akute Lawinengefahr, und die Strecke ist gesperrt. Einige Reisende halten sich im Warteraum des Bahnhofs auf.

Am 12. Jänner bricht kurz nach Mitternacht eine Großlawine aus dem Muttentobel herab. Sie wirft die Lok an der Spitze des Zuges auf die Seite.

Die Lok kommt vor dem Bahnhofsgebäude zum Liegen. Mit ihrem Gewicht mildert sie den Druck des Schnees auf diesen Teil des Hauses.

Der ungeschützte, ältere Teil des Gebäudes wird weggerissen. Zehn Menschen sterben, darunter die Eisenbahnerfamilie im Haus und Reisende im Warteraum.

Die Lok ist eine schwere Elektrolok der Baureihe E 94. Was wurde aus ihr nach der Lawine?

Du erfährst es am Ende dieser Seite.

Was ist die E 94?

Die E 94 ist eine schwere Elektrolok der Deutschen Reichsbahn für Güterzüge. Sie hat sechs Achsen, die alle angetrieben sind.

Wegen ihrer langen Vorbauten heißt sie im Westen „Deutsches Krokodil“. In der DDR nannte man sie „Eisenschwein“.

Gebaut wurde sie ab 1940, nach dem Krieg folgten noch Nachbauten. Im Einsatz war sie von 1940 bis 1995.

Später bekam sie neue Nummern. Bei der Bundesbahn hieß sie ab 1968 Baureihe 194, bei der Reichsbahn der DDR ab 1970 Baureihe 254.

In Österreich hieß sie Reihe 1020. Dort fuhr sie am längsten, nämlich bis 1995.

Die Geschichte

Die Nachfolgerin der E 93

Die Reichsbahn hatte schon die E 93 für schwere Güterzüge. Gebaut wurde sie ab 1933 für die steile Geislinger Steige zwischen Stuttgart und Ulm.

Die E 94 sollte ihre Nachfolgerin werden. Gedacht war sie für schwere Güterzüge auf Rampen wie der Frankenwaldbahn und der Geislinger Steige.

Gebraucht in den Alpen

1938 wurde Österreich an das Deutsche Reich angeschlossen. Die österreichischen Bahnen kamen damit zur Deutschen Reichsbahn.

Auf den Bergstrecken in den Alpen nahm der Verkehr sofort zu. Die alten österreichischen Loks waren überaltert, und es gab zu wenige davon.

Schnell galt die E 94 als ideale Lok für diese Strecken. Gemeint waren unter anderem die Brennerbahn, die Arlbergbahn und die Tauernbahn.

Die österreichischen Dienststellen setzten einen wichtigen Wunsch durch. Die Loks bekamen ab Werk eine elektrische Bremse für die langen Gefällestrecken.

Eine Kriegslok mit Vorrang

AEG und Siemens lieferten bis Kriegsende 146 Loks. Sie trugen die Nummern E 94 001 bis 159, mit einigen Lücken.

Als Kriegslok hatte ihr Bau Vorrang. Wegen der knappen Rohstoffe wurden im Lauf des Krieges immer mehr sogenannte Heimstoffe verwendet.

1940 kostete eine Lok 470.500 Reichsmark. Sie durfte bis zu 90 Kilometer pro Stunde fahren.

Stark am Berg

In der Ebene zog die E 94 einen Güterzug mit 2000 Tonnen und 85 Kilometern pro Stunde. Auf einer Steigung von 10 Promille schaffte sie noch 1600 Tonnen mit 40 Kilometern pro Stunde.

Bei 25 Promille zog sie 600 Tonnen mit 50 Kilometern pro Stunde. Die Loks bewährten sich gut und fuhren bald im ganzen elektrischen Netz der Reichsbahn.

Schäden im Krieg

Bei Kriegsende waren allein 53 Loks nicht betriebsfähig. Viele weitere hatten kleinere Schäden, zum Beispiel durch Beschuss aus Tieffliegern.

Nach dem Krieg blieben die meisten Loks im Westen bei der späteren Bundesbahn. Ein Teil blieb in Österreich und ein kleiner Teil in der DDR.

Neue Loks für die Bundesbahn

Die Bundesbahn ließ von 1954 bis 1956 noch 43 Loks nachbauen. Dazu kaufte sie vier Loks von der Reichsbahn der DDR.

So hatte sie insgesamt 124 Loks im Bestand. 1968 wurde aus der E 94 die Baureihe 194.

Ende der 1950er Jahre bekamen die Loks größere Schirme über den vorderen Fenstern. Anfang der 1960er Jahre kam ein drittes Spitzenlicht auf den Vorbau.

1988 endete der Einsatz der Baureihe 194 bei der Bundesbahn. Ein Jahr vorher hatten auf der Geislinger Steige schon die Baureihen 140 und 150 ihren Schiebedienst übernommen.

Eine Reise in die Sowjetunion

In der späteren DDR waren 19 Loks geblieben. 10 davon waren beschädigt abgestellt.

Im März 1946 endete dort der elektrische Betrieb. 14 Loks kamen als Reparation in die Sowjetunion.

Zusammen mit 11 Loks aus Schlesien baute man die meisten dort für einen Versuch bei Perm auf Breitspur um. Dabei verloren die Drehgestelle an Stabilität.

1952 und 1953 gab die Sowjetunion alle 25 Loks zurück. Sie kamen meist in drei Teile zerlegt auf Güterwagen an.

Zurück in den Dienst

Von 1956 bis 1961 brachte die Reichsbahn 23 Loks wieder auf die Schiene. Die Drehgestelle mussten dafür zurückgebaut werden.

Das war schwierig, denn die meisten Bauzeichnungen kamen nicht zurück. Vier Loks verkaufte die Reichsbahn zwischen 1956 und 1960 an die Bundesbahn.

Ab 1956 fuhren die Loks von Bitterfeld, Halle, Leipzig-Wahren und Magdeburg-Buckau aus. Sie zogen dort schwere Güterzüge.

Seit dem 1. Juli 1970 hieß die E 94 in der DDR Baureihe 254. Am 1. Januar 1991 gab es noch acht Loks, bis auf die Museumslok 254 056 schieden alle im selben Jahr aus.

Die Reihe 1020 in Österreich

Nach Kriegsende waren 44 Loks in Österreich. 1953 und 1954 bauten die Österreichischen Bundesbahnen aus Teilen noch drei weitere Loks.

Diese drei Nachbauten wichen etwas von der Serie ab. Sie mussten deshalb früher abgestellt werden als die anderen Loks.

1953 oder 1954, je nach Quelle, bekamen sie dort die Bezeichnung Reihe 1020. Sie fuhren jahrzehntelang vor Güterzügen und auf den steilen Rampen.

Von 1967 bis 1980 wurden fast alle Loks modernisiert. 1995 schieden die letzten Loks der Reihe 1020 aus.

Die Daten im Überblick

So erkennst du die E 94

Die langen Vorbauten: An beiden Enden sitzt ein langer, niedriger Vorbau. Er ruht auf einem der beiden Drehgestelle.

Sechs Achsen: Unter der Lok laufen zwei Drehgestelle mit je drei Achsen. Laufachsen ohne Antrieb hat sie nicht.

Die gelochten Träger: Die Längsträger des Rahmens haben die Form eines Fischbauchs und sind gelocht. Daran erkennst du die E 94 gut gegenüber der älteren E 93.

Das grüne Kleid: Die E 94 war ursprünglich grün lackiert. In Österreich bekam sie ab 1970 einen Anstrich in Blutorange statt Tannengrün.

Die Blaue Mauritius: Nur eine einzige 194 bekam die Farben Ozeanblau und Elfenbein, die ab 1974 galten. Es war die 194 178.

Rote Drehgestelle in der DDR: Die 254 der Reichsbahn bekamen mit der Zeit rote Drehgestelle. Auch ihre Stromabnehmer wurden durch neue vom Typ RBS 58 ersetzt.

Zwei Fenster in Österreich: Die modernisierten 1020 haben vorne zwei Fenster mit Gummirahmen. Ursprünglich waren es drei schmale Fenster.

Die Technik

Der Antrieb

Die E 94 hat sechs Fahrmotoren, für jede Achse einen. Sie sind als Tatzlager-Antrieb gebaut.

Dabei bilden Motor und Getriebe eine bewegliche Brücke. Sie liegt zwischen der ungefederten Achse und dem gefederten Rahmen des Drehgestells.

Zwei gekuppelte Drehgestelle

Die beiden Drehgestelle sind miteinander gekuppelt. So übertragen sie die Zug- und Stoßkräfte.

Die mittlere Achse sitzt nicht genau in der Mitte. Ihre Spurkränze sind um 10 Millimeter dünner, damit die Lok besser durch Kurven fährt.

Was wo sitzt

In den Vorbauten liegen die Lüfter für die äußeren und mittleren Motoren. Dort sind auch Kompressor, Luftbehälter und Batterie untergebracht.

Im Maschinenraum stehen Transformator und Schaltwerk. Auf dem Dach sitzen zwei Scherenstromabnehmer, der Hauptschalter und die Widerstände für die elektrische Bremse.

Leistung

Die Serien-Lok leistet in der Stunde 3300 Kilowatt. Dauerhaft sind es 3000 Kilowatt.

Beim Anfahren bringt sie 363 Kilonewton Zugkraft auf. Sie fährt mit 15.000 Volt aus der Oberleitung.

Die stärkere 194.5

Die Nachbauten E 94 262 bis 285 bekamen einen stärkeren Motor von Siemens. Damit stieg die Stundenleistung auf 4680 Kilowatt.

Ab 1970 durften diese Loks 100 Kilometer pro Stunde fahren. Sie bekamen die neuen Nummern 194 562 bis 585.

Auch zwei ältere Loks mit dem neuen Motor kamen dazu. Sie hießen dann 194 541 und 542.

Ein Versuch mit 28 Stufen

Vier Loks bekamen versuchsweise eine Steuerung auf der Hochspannungsseite des Trafos. Damit hatten sie 28 Fahrstufen statt 18.

Dafür brauchte es einen höheren Trafo, der aus dem Dach ragte. Auf die elektrische Bremse verzichtete man bei diesen Loks.

Im Führerstand

Kurbeln am Schaltwerk

Der Lokführer schaltet die Fahrstufen von Hand. Er dreht dafür am Fahrstufenschalter eines Nockenschaltwerks.

Eine halbe Umdrehung am Schalter bedeutet eine Fahrstufe. Die Serien-Lok hat 18 Dauerfahrstufen.

Ein rotes Licht spart Wege

Acht Loks der Baureihe 194.5 bekamen für den Schiebedienst ein zusätzliches rotes Schlusslicht. So musste der Lokführer nicht ständig ab- und aufsteigen, um die Schlussscheibe umzustecken.

Ein Seil zum Abkuppeln

An der Geislinger Steige erhielten einige 194 eine besondere Überwurfkupplung. Damit waren sie beim Schieben fest mit dem Zug verbunden.

Kurz vor dem Ende der Steigung musste der Lokführer stark gegen den Zug drücken. Dann hängte er den Kupplungsbügel per Seilzug vom Führerstand aus.

Modernisiert in Österreich

Die ÖBB erneuerten auch die Führerstände der Reihe 1020. Sie bekamen neue Anzeigen und neue Bremsventile von Oerlikon.

Dazu kamen ein Schlitten mit den Geräten zur Inbetriebnahme und später Zugfunk. Als Zugsicherung hatten die Loks teils Indusi oder PZB 90.

Wo fuhr die E 94?

Süddeutschland

Bei der Bundesbahn fuhr die 194 nur im Süden. Am weitesten im Norden und Westen kam sie bis Bebra und Mainz-Bischofsheim.

Neben Güterzügen schob sie schwere Züge die Rampen hinauf. Ihr Revier waren die Geislinger Steige und die Spessartrampe.

Schieben an der Geislinger Steige

Auf der Geislinger Steige brauchen schwere Güterzüge eine Schiebelok. Ohne feste Kupplung durften die Schieber nur 60 Kilometer pro Stunde fahren.

Die Strecke selbst erlaubt 70 Kilometer pro Stunde. Mit der Überwurfkupplung ließ sich die Grenze für die Schieber umgehen.

Schieben im Spessart

Am 26. August 1957 begann auf der Spessartrampe der elektrische Betrieb. Nach wenigen Wochen übernahm die stärkere Bauart E 94.2 den Schiebedienst, die spätere 194.5.

Besonders schwere Züge mit bis zu 3600 Tonnen bekamen zwei Schiebeloks. Im Herbst 1987 kehrte dort die E 50 zurück.

Die Alpen

In Österreich fuhr die E 94 auf den großen Alpenrampen. Dazu gehören Arlbergbahn und Brennerbahn sowie Tauernbahn, Karwendelbahn und Karawankenbahn.

Sie zog Züge, half als Vorspann oder schob nach. Die Loks fuhren bis München, Tarvis in Italien und Jesenice in Slowenien.

In der Schweiz und in Sachsen

1987 bekamen acht Loks der Bundesbahn einen Stromabnehmer für die Schweiz. Sie wurden an die Schweizerischen Bundesbahnen vermietet.

In der DDR kamen ab 1963 einige Loks nach Zwickau. Zuletzt war das Bw Engelsdorf östlich von Leipzig ihr Zuhause.

Kurioses

Das Krokodil kommt von Märklin: Die ersten Belege für den Namen „Krokodil“ stammen aus einem Märklin-Katalog von 1933/1934. Gemeint waren Modelle der Schweizer Ce 6/8.

Märklin sagte es anders: Im Katalog von 1967 nannte Märklin die E 94 nicht Krokodil. Dort hieß sie „schwere elektrische Güterzuglokomotive“.

Eigentlich kein Krokodil: Der E 94 fehlen echte Merkmale des Schweizer Krokodils. Sie hat zum Beispiel keinen Stangenantrieb und keine offene Plattform.

Warum nicht 294? In der DDR wäre die Nummer 294 naheliegend gewesen. Doch die Nummern ab 270 waren für Elektrotriebwagen reserviert, also wurde es 254.

Uran über das Gebirge: Um 1950 sollte die Strecke Zwickau–Aue–Johanngeorgenstadt elektrisch werden. 16 Loks sollten dort Uran der Wismut abfahren, doch der Plan scheiterte.

Eine falsche Blaue Mauritius: Die 194 580 bekam ab 2010 den blauen Anstrich und die Nummer der echten 194 178. Seit einem Unfall im Juni 2013 fährt sie nicht mehr.

Grün mit deutscher Aufschrift: Im November 2022 war die frühere ÖBB-Lok 1020.005 optisch wieder hergerichtet. Sie trägt nun die Aufschrift „Deutsche Bundesbahn“ und die Nummer 194 030-3.

Ein Krokodil im Braunkohlenwerk: 1979 übernahm das Braunkohlenkombinat Bitterfeld die 254 057 und 058. Es setzte die Loks in eigener Regie ein.

Comeback im Spessart: Von 2004 bis 2012 hielt die Mittelweserbahn in Laufach die 1020 041 als Schiebelok bereit. So schob nach langer Pause wieder eine E 94 im Spessart.

Die Zukunft: im Museum

Viele E 94 sind erhalten. Einige fahren sogar noch Sonderzüge.

Die echte 194 178 gehört als Leihgabe zur Museumseisenbahn Hamm. Seit Sommer 2021 fährt sie dort Sonderzüge.

Die E 94 192 steht beim Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen. Sie fährt für die BayernBahn.

Die E 94 279 gehört dem DB Museum und wird in Kornwestheim betreut. Die 194 051 steht in Darmstadt-Kranichstein, die E 94 080 in Bochum-Dahlhausen.

Von den DDR-Loks steht die 254 056 auf dem Museumsgleis im Leipziger Hauptbahnhof. Weitere 254 gibt es in Chemnitz-Hilbersdorf, Weimar, Falkenberg und Hermeskeil.

Die E 94 088 kam aus Österreich zurück und ist betriebsfähig. Seit 2018 gehört sie der Elektrischen Zugförderung Württemberg.

In Österreich ist die 1020.037 bei der ÖGEG betriebsfähig. Die 1020.018 ist die frühere E 94 001 und steht bei Eisenbahnfreunden in Lienz.

Die E 94 im Vergleich

E 94 und Baureihe 150: Die E 50 war die schwere Güterzuglok der Bundesbahn. 1987 löste sie die 194 als Schiebelok an der Geislinger Steige und im Spessart ab.

Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 150.

E 94 und E 18: Die E 18 fuhr vor allem Reisezüge. Sie schaffte bis zu 150 Kilometer pro Stunde, die E 94 nur 90.

Mehr in der Dokumentation zur E 18.

E 94 und Baureihe 52: Auch die Dampflok der Baureihe 52 wurde im Krieg mit Vorrang gebaut. Beide fuhren danach noch jahrzehntelang in vielen Ländern.

Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 52.

Häufige Fragen zur E 94

Warum heißt die E 94 Krokodil?

Ihre langen Vorbauten erinnern an das Schweizer Krokodil. Deshalb nennt man sie „Deutsches Krokodil“.

Was bedeutet Eisenschwein?

So hieß die Baureihe 254 bei der Reichsbahn der DDR mit Spitznamen. Gemeint ist dieselbe Lok wie die E 94.

Wie schnell fährt die E 94?

Die Serien-Lok fährt bis zu 90 Kilometer pro Stunde. Die stärkere 194.5 durfte ab 1970 bis zu 100 fahren.

Wie viele E 94 wurden gebaut?

Als E 94 entstanden 197 Loks. Dazu kamen drei Loks, die in Österreich gleich als Reihe 1020 gebaut wurden.

Wie stark ist die E 94?

Die Stundenleistung liegt bei 3300 Kilowatt. Die stärkere 194.5 schafft 4680 Kilowatt.

Wie schwer ist eine E 94?

Eine Serien-Lok wiegt 118,7 Tonnen. Sie ist 18,6 Meter lang.

Was haben 194, 254 und 1020 gemeinsam?

Alle drei Nummern meinen die E 94. Die 194 fuhr bei der Bundesbahn, die 254 bei der Reichsbahn der DDR und die 1020 in Österreich.

Fährt die E 94 noch?

Im regulären Dienst nicht mehr, Schluss war 1995 in Österreich. Einige Museumsloks fahren aber noch Sonderzüge.

Die Auflösung: die Lok aus Dalaas lebt noch

Jetzt zurück zum 12. Jänner 1954 und zur Lawine von Dalaas.

Die Lok an der Spitze des Zuges war die spätere 1020.042. Gebaut wurde sie als E 94 104.

Die Lok überstand die Lawine und kam zurück in den Dienst. Doch auf der Arlbergbahn hatte sie noch zwei weitere Unfälle.

Laut Wikipedia war sie 1966 an einem Zusammenstoß in Flirsch beteiligt. Am 21. Februar 1971 folgte eine Entgleisung bei Hintergasse.

An diesem Tag versagten die Bremsen eines Güterzuges mit zehn Kesselwagen voller Spiritus. Das Personal zog die Handbremsen an und sprang bei etwa 50 Kilometern pro Stunde ab.

Die Wagen entgleisten, sieben stürzten etwa 100 Meter in die Tiefe und brannten. Die Kupplung hinter der Lok brach.

Die Lok raste mit bis zu 110 Kilometern pro Stunde talwärts. Erst im Bahnhof Ludesch kam sie zum Stehen.

Laut Wikipedia gibt es die 1020.042 trotzdem bis heute. Sie gehört einem Verein und ist in Wolfurt stationiert.

Sie hat sogar einen Stromabnehmer der Schweizer Bahn. Damit darf sie ohne Einschränkung auch im Netz der SBB fahren.

So hat die Lok aus der Lawine von Dalaas drei schwere Unfälle überstanden. Mehr als siebzig Jahre später steht sie immer noch auf den Schienen.

Merke: Die E 94 war die schwere Güterzuglok der Reichsbahn und schob als „Deutsches Krokodil“ Züge über steile Rampen. In Österreich fuhr sie als Reihe 1020 bis 1995, viele Loks sind im Museum erhalten.