Brienz-Rothorn-Bahn: die komplette Dokumentation zur Dampf-Zahnradbahn auf das Brienzer Rothorn
Die Bergbahn über dem Brienzersee, die bis heute mit Dampf fährt: Geschichte seit 1892, Stillstand und Rückkehr, Zahnstange nach Abt, Kohle- und Ölloks, Strecke und alle Fragen mit Antworten. Und was die Bahn vor dem Abbruch rettete.
Brienz am Brienzersee, im September 1916. Die Zahnradbahn auf das Brienzer Rothorn steht seit zwei Jahren still.
Im August 1914 war der Betrieb eingestellt worden. Die Bahn steckte schon vorher in Geldnot, und dann kam der Erste Weltkrieg.
Jetzt gibt der Bund der Bahn die Erlaubnis, ihre Anlagen abzubrechen. Die Gleise und Zahnstangen am Berg dürfen nun abgebaut werden.
Dazu herrscht im Krieg Mangel an Material. Die Bahn scheint am Ende zu sein.
Was rettet sie vor dem Abbruch, und fährt hier je wieder ein Zug? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Alle Züge auf einen Blick findest du in der Übersicht zum Zug-Lexikon.
Was ist die Brienz-Rothorn-Bahn?
Die Brienz-Rothorn-Bahn ist eine Zahnradbahn in der Schweiz. Sie fährt seit 1892 von Brienz hinauf zum Brienzer Rothorn.
Abgekürzt heißt sie BRB. Oft wird der Name auch ohne Bindestriche geschrieben.
Die Strecke ist 7,6 Kilometer lang. Sie überwindet 1.678 Höhenmeter.
Die Talstation liegt auf 566 Metern in Brienz am Brienzersee. Die Bergstation Rothorn Kulm liegt auf 2.244 Metern, knapp unter dem Gipfel.
Das Besondere ist der Antrieb. Die Strecke hat keinen Fahrdraht, und die meisten Züge fahren mit Dampf.
Laut Wikipedia ist die BRB damit die höchstgelegene Bahnstrecke Europas ohne Strom. Neben der Dampfbahn Furka-Bergstrecke ist sie die einzige Bahn der Schweiz mit planmäßigem Dampfbetrieb.
Die Spurweite beträgt nur 800 Millimeter. Die Zahnstange folgt dem System Abt.
Gefahren wird nur im Sommerhalbjahr. Von Anfang Juni bis Ende Oktober geht es bis ganz nach oben, in der Vorsaison nur bis zur Mittelstation Planalp.
Die Geschichte
Pech mit den Gasthäusern
Schon vor der Bahn kamen Gäste auf das Rothorn. Ab 1838 führten zwei Brüder Flück aus Brienz ein Gasthaus am Osthang des Berges.
Hinauf ging es mit Maultieren und Sänften. Im November 1846 brannte das leere Wirtshaus ab.
Ein großes Gasthaus mit 33 Zimmern entstand 1866 und 1867. Der Ritt hinauf kostete 15 Franken.
Doch es kamen zu wenige Besucher. Im Jahr 1872 ging der Betrieb in Konkurs, und 1885 brannte auch dieses Haus nieder.
Schnell zur Konzession
In den Jahren 1889 und 1890 plante der Ingenieur Alexander Lindner eine Bergbahn. Er stammte aus Deutschland und wohnte in Luzern.
Unterstützt wurde er von Bürgern aus Brienz, die auf mehr Gäste hofften. Besonders half der Brienzer Fabrikant Karl Brück.
Als Baumeister kam Theodor Bertschinger aus Lenzburg dazu. Die Bahn sollte damals den größten Höhenunterschied aller Bergbahnen überwinden.
Am 15. Oktober 1889 ging das Gesuch in Bern ein. Schon am 20. Dezember stimmten National- und Ständerat zu.
Die Konzession galt für 80 Jahre. Sie legte auch die höchsten Fahrpreise fest.
16 Monate Bauzeit
Gebaut wurde vom Sommer 1890 bis zum Herbst 1891. An mehreren Abschnitten arbeiteten bis zu 640 Männer gleichzeitig, die meisten aus Italien.
Laut englischer Wikipedia half der Bergbahnpionier Roman Abt mit. Er rüstete die Strecke mit seiner neuen Zahnstange aus zwei Lamellen aus.
Am 17. Juni 1892 wurde die Bahn eröffnet. Oben gab es zunächst nur ein Restaurant als Provisorium.
Für den Bau des Hotels fehlte das Geld. Erst 1894 war das Hotel Kulm mit 32 Betten fertig.
Zu wenige Fahrgäste
Laut englischer Wikipedia war die Bahn für 25.000 Fahrgäste im Jahr gedacht. Im ersten Jahr kamen nur 5.000.
Bald gab es auch Konkurrenz. Die Schynige-Platte-Bahn und die ersten Abschnitte der Jungfraubahn lockten Gäste an andere Ziele.
Die Anreise war mühsam. Die Brüniglinie fuhr ab 1888 von Brienz nach Luzern, aber erst ab 1916 auch nach Interlaken.
Viele frühe Gäste kamen deshalb mit dem Schiff über den Brienzersee.
Stillstand ab 1914
Im August 1914 hielt die Bahn an. Die Angaben zum Tag weichen ab: Die deutsche Wikipedia nennt den 9. August und die englische den 1. August.
Im September 1916 erlaubte der Bund sogar den Abbruch. Auch nach dem Krieg fuhr zunächst kein Zug.
Die Rückkehr 1931
Im Jahr 1931 wagten Geldgeber einen Neuanfang. Für eine Elektrifizierung fehlte aber wieder das Geld.
Stattdessen lieferte die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur zwei neue Dampfloks. Lok 6 kam 1933 und kostete 51.000 Franken.
Lok 7 folgte 1936 für 67.000 Franken. Beide sind laut Wikipedia noch im Jahr 2022 regelmäßig gefahren.
Laut englischer Wikipedia war die BRB von 1953 bis 1990 die einzige Dampfbahn der Schweiz. Andere Bergbahnen boten nur Sonderfahrten mit Dampf an.
Fast das Ende im Jahr 1968
Der Dampf kostete viel Geld für Unterhalt und Betrieb. Am 21. Juni 1968 beschloss die Generalversammlung einstimmig die Stilllegung.
An ihre Stelle sollte eine Luftseilbahn treten. Doch die Zahnradbahn blieb bestehen.
Das Konzept von 1971 sah drei Dieselloks vor. Sie sollten mehr Plätze bringen und die alten Dampfloks schonen.
Damals gab es sieben Dampfloks aus der Gründerzeit und aus den 1930er Jahren. Neue Dampfloks ließen sich nicht kaufen, weil die Industrie kein Interesse hatte.
Neue Dampfloks zum Jubiläum
Mit den Dieselloks gingen die Fahrgastzahlen zurück. Laut Wikipedia waren Dampfzüge bei Touristen beliebter.
Im Jahr 1988 bekam die SLM den Auftrag für neue und stärkere Dampfloks. Bestellt wurden sie 1989 gemeinsam mit den ÖBB und der Bahn auf den Rochers de Naye.
Zum 100. Geburtstag der Bahn 1992 ging die Lok 12 in Betrieb. Sie wird mit Öl gefeuert, und ein Verein von Freunden der Bahn half mit.
In den Jahren 1995 und 1996 kamen die Loks 14 und 15 dazu. Die Lok 16 kaufte die BRB 2005 von der Bahn auf den Rochers de Naye, wo sie kaum gebraucht wurde.
Das Unwetter von 2024
Am 12. August 2024 traf ein Unwetter die Strecke. Auf mehr als zwei Kilometern wurde sie schwer beschädigt.
Die Saison endete deshalb vorzeitig. Bis Mitte Oktober waren 28 von 35 Schadstellen behoben.
Offen blieb vor allem die Morgenweidbrücke auf 1.980 Metern. Die Bahn schätzte die Kosten für den Wiederaufbau auf fünf Millionen Franken.
Ab dem 12. Mai 2025 fuhren die Züge wieder bis Planalp. Seit dem 7. Juni 2025 geht es wieder bis zum Rothorn.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Brienz-Rothorn-Bahn |
|---|---|
| Talstation | Brienz, 566 m |
| Bergstation | Rothorn Kulm, 2244 m |
| Länge | 7,6 km |
| Höhenunterschied | 1678 m |
| Größte Steigung | 25 % |
| Kleinster Radius | 80 m |
| Höchsttempo | 9 km/h |
| Fahrzeit | rund 1 Stunde |
| Bauzeit | Sommer 1890 bis Herbst 1891 |
| Stillstand | 1914 bis 1931 |
| Dampfloks (Nummern) | Kohle: Nr. 1–7, Öl: Nr. 12, 14–16 |
| Saison | Anfang Juni bis Ende Oktober |
So erkennst du die Brienz-Rothorn-Bahn
Dampf ohne Fahrdraht: Über dem Gleis hängt keine Leitung. Meist steigt eine Rauchfahne aus dem Schornstein der Lok.
Schräge Kessel: Die Kessel der Neubauloks sind um 12 Prozent nach vorn geneigt. So bleibt die Feuerbüchse auch am Hang mit Wasser bedeckt.
Die „kniende Kuh“: Laut englischer Wikipedia folgen die älteren Dampfloks einer Bauform mit diesem Spitznamen. Ihr Wasserkasten sitzt seitlich am Kessel.
Doppelte Zahnstange: Zwischen den Schienen liegen zwei Zahnleisten nebeneinander. Das ist das Kennzeichen des Systems Abt.
Schmale Spur: Die Gleise liegen nur 800 Millimeter auseinander. Auch die Pilatusbahn nutzt diese Spurweite.
Keine Nummer 13: Die Loks tragen Nummern ab 1. Die Nummer 13 wurde ausgelassen.
Neue Schwellen: Auf erneuerten Abschnitten liegen die Schienen auf Schwellen in Y-Form. Früher waren sie gerade.
Die Technik
Die Zahnstange nach Abt
Roman Abt hat ein System mit zwei oder drei Zahnleisten nebeneinander erfunden. Bei zwei Leisten sind die Zähne um einen halben Zahn versetzt.
Auf dem Rothorn liegen zwei Lamellen. Laut Wikipedia hat das System Abt weltweit die größte Verbreitung erreicht.
Seit den 2000er Jahren erneuert die Bahn ihre Gleise. Dabei kamen Schienen und Zahnstangen mit größerem Profil zum Einsatz.
Steil und langsam
Die größte Steigung liegt bei 25 Prozent. Der engste Bogen hat einen Radius von 80 Metern.
Die Züge fahren höchstens neun Kilometer pro Stunde. Für die ganze Strecke brauchen sie etwa eine Stunde.
Die Bahn hat nur ein Gleis. Laut englischer Wikipedia gibt es drei Stellen zum Kreuzen.
Kohle und Wasser
Die alten Loks werden mit Kohle gefeuert. Laut Wikipedia braucht eine solche Lok für eine Bergfahrt 300 Kilogramm Kohle und 2.000 Liter Wasser.
Wasser gibt es an mehreren Stellen im Tal. Dazu kommen drei weitere Halte am Berg.
Die Loks 6 und 7 haben eine Zugkraft von 50 Kilonewton. Damit befördern sie bis zu 12.800 Kilogramm Last.
Wegen des Verschleißes fahren die beiden nur ein- bis zweimal am Tag. Meist sind sie abwechselnd im Einsatz.
Moderne Dampftechnik mit Öl
Die Neubauloks ab 1992 werden mit leichtem Öl gefeuert. Die SLM entwickelte diese Technik, und heute baut die Firma DLM sie weiter.
Die Kessel sind gegen Wärmeverlust gedämmt. Ein elektrisches Gerät heizt sie vor, auch ohne Aufsicht.
So kommen sie auf zehn bar Druck. Laut Wikipedia sind die Loks dann in zehn Minuten bereit.
Die Lok wiegt im Dienst gut 16 Tonnen. Ihre Leistung liegt bei etwa 300 Kilowatt.
Der Kessel arbeitet mit bis zu 16 bar. Die Höchstgeschwindigkeit liegt laut Datenblatt bei zwölf Kilometern pro Stunde.
Die Ölloks sind am billigsten im Betrieb. Sie tragen deshalb die Hauptlast des Verkehrs.
Diesel als Helfer
Laut englischer Wikipedia kam 1973 eine erste Diesellok als Versuch. Sie trug die Nummer 8 und ging 1995 an die Bahn auf die Rochers de Naye.
Die weiteren Dieselloks baute die Firma Ferdinand Steck. Sie fahren vor allem Zusatzzüge und in ruhigen Zeiten.
Führerstand und Heizer
Zwei Männer auf der Kohlelok
Auf den Loks mit Kohle fahren zwei Leute mit. Neben dem Lokführer braucht es einen Heizer.
Er sorgt für das Feuer. Bei einer Bergfahrt braucht die Lok laut Wikipedia rund 300 Kilogramm Kohle.
Für das Wasser im Kessel haben die Loks 6 und 7 zwei Injektoren nach Friedmann. Man nennt diese Pumpen auch Wasserstrahlpumpen.
Ein Platz am Hang
Kessel und Führerhaus der Neubauloks sind um 12 Prozent nach vorn geneigt. Die Decke der Feuerbüchse ist dagegen nach hinten geneigt.
Bis 250 Promille Steigung bleibt sie so ausreichend mit Wasser bedeckt.
Allein auf der Öllok
Auf den Ölloks fällt der Heizer weg. Die Maschinen sind für einen einzigen Mann gebaut.
Auch Schmieren während der Fahrt ist nicht nötig. Das senkt die Kosten für den Betrieb.
Die neue Technik erlaubt sogar Steuerwagen. Dann lässt sich der Zug von einem Wagen aus steuern.
Einsatz und Betreiber
Die Strecke von unten nach oben
Die Talstation liegt gegenüber dem Bahnhof der Zentralbahn in Brienz. In der Nähe legen auch die Schiffe auf dem Brienzersee an.
Zuerst geht es über die Wellenbergbrücke. Dann klettert der Zug durch den Burgerwald zum Schwarzefluetunnel mit 18 Metern.
Auf 1.019 Metern liegt die erste Kreuzungsstelle Geldried. Danach folgt der Härdtunnel mit 119 Metern.
Er führt zu großen Teilen durch Erde und nicht durch Fels. Daher stammt sein Name.
Die Fluhtunnels sind zusammen 290 Meter lang. Große Fenster geben dort den Blick auf Brienz und den See frei.
Durch einen Tannenwald geht es zur Station Planalp auf 1.341 Metern. Hier tanken die Dampfloks Wasser für die Weiterfahrt auf den Gipfel.
Über Alpweiden geht es weiter zum Chüemad mit Galerie und Tunnel. Kurz darauf folgt die Kreuzungsstelle Oberstafel auf 1.819 Metern.
In einer langen Linkskurve geht es zur Schonegggalerie. Nach den beiden Schoneggtunnels ist die Endstation Rothorn Kulm erreicht.
Am Gipfel
Der Gipfel des Brienzer Rothorns liegt auf 2.348 Metern. Er ist der höchste Punkt im Kanton Luzern.
Der Berg steht auf der Grenze der Kantone Luzern, Obwalden und Bern. Man nennt ihn deshalb auch Dreiländerberg.
Von oben sieht man in die Berner Alpen mit Eiger, Mönch und Jungfrau. Auch der Pilatus ist zu sehen.
Das Hotel Kulm liegt etwas oberhalb der Endstation. Es wurde 1987 um ein Restaurant mit Terrasse ergänzt und hat heute 100 Schlafplätze.
Andere Wege auf den Berg
Seit 1971 führt von Sörenberg aus eine Luftseilbahn noch näher zum Gipfel. Zwischen ihrer Bergstation und der Bahn liegt das Berggasthaus Rothorn Kulm.
Laut englischer Wikipedia ist auch ein Wanderweg beliebt. Er führt vom Gipfel zum Bahnhof Brünig-Hasliberg am Brünigpass.
Saison und Fahrplan
Der Betrieb läuft jedes Jahr nur in der warmen Zeit. Laut englischer Wikipedia fuhr die Bahn 2026 vom 6. Juni bis zum 25. Oktober bis ganz nach oben.
Die Bahn versucht, alle Züge nach Fahrplan mit Dampf zu fahren. Die Dieselloks helfen bei Zusatzzügen und in schwachen Zeiten.
Bei viel Schnee kann sich der Start verschieben. Das war zum Beispiel im Jahr 2021 so.
Kurioses
Die fehlende 13: Bei der BRB gibt es keine Lok mit der Nummer 13. Sie wurde ausgelassen, weil manche die Zahl als Unglückszahl sehen.
Eine Brücke für den Sommer: Am Milibach beschädigten Lawinen mehrfach eine eiserne Brücke. Im Winter 1941 auf 1942 wurde sie zum letzten Mal weggerissen.
Weil Stahl im Krieg fehlte, entstand 1942 eine Brücke aus Holz. Sie wurde jeden Herbst abgebaut und jeden Frühling wieder aufgebaut.
Ihre drei Träger überwinterten in Brienz. Erst 1962 ersetzte ein Erddamm diese aufwendige Lösung.
Eine Partnerbahn in Japan: Seit 1997 hat die BRB eine Partnerschaft mit der Ōigawa-Bahn. Deren Ikawa-Linie nutzt ebenfalls das System Abt.
Zwei japanische Dieselloks tragen Schweizer Namen. Sie heißen ROTHORN und BRIENZ.
Steinböcke am Gipfel: Laut Stand 2011 lebten am Rothorn etwa 170 Steinböcke. Möglich macht das ein Gebiet ohne Jagd am Augstmatthorn.
Eine eigene Briefmarke: Zum Jubiläum 2017 erschien eine Sondermarke. Sie hieß „125 Jahre Brienz Rothorn Bahn“.
Im Fernsehen: Im Jahr 2022 zeigten SRF und 3sat einen Film über die Bahn. Er lief in einer Reihe über spektakuläre Bergbahnen der Schweiz.
Zukunft und Erbe
Akku statt Diesel
Am 29. Oktober 2026 kündigte die Bahn einen Umbau an. Eine ihrer drei Dieselloks soll einen Antrieb mit Batterie und Elektromotor bekommen.
Ab 2028 soll diese Lok wieder fahren. Wenn sie sich bewährt, folgen auch die anderen beiden Dieselloks.
Die Dampfloks bleiben
Die Ölloks tragen weiter die Hauptlast. Daneben fuhren laut Stand 2022 auch die Kohleloks 6 und 7 regelmäßig.
Die Loks der ersten Generation stammen aus den Jahren 1891 und 1892. Das Bahnhofsgebäude der Talstation ist im Bauinventar des Kantons Bern verzeichnet.
Die Brienz-Rothorn-Bahn im Vergleich
Brienz-Rothorn-Bahn und Schafbergbahn: Die Schafbergbahn am Wolfgangsee fährt mit fast den gleichen Neubauloks. Die ÖBB bestellten sie 1989 zusammen mit der BRB.
Die Loks in Österreich laufen aber auf Meterspur. Die Schafbergbahn hat auch eine Lok mit der Nummer 13.
Mehr in der Dokumentation zur Schafbergbahn.
Brienz-Rothorn-Bahn und Pilatusbahn: Auch die Pilatusbahn fährt auf 800 Millimetern Spur. Ihre größte Steigung liegt aber bei 48 Prozent.
Dafür braucht sie eine eigene Zahnstange nach Eduard Locher. Seit 2023 fahren dort acht neue Triebwagen.
Mehr in der Dokumentation zur Pilatusbahn.
Brienz-Rothorn-Bahn und Jungfraubahn: Die Jungfraubahn nahm der BRB früh Gäste weg. Sie fährt bis auf das Jungfraujoch auf 3.454 Metern.
Anders als die BRB fährt sie elektrisch. Ihre Zahnstange folgt dem System Strub.
Mehr in der Dokumentation zur Jungfraubahn.
Häufige Fragen zur Brienz-Rothorn-Bahn
Wie hoch fährt die Brienz-Rothorn-Bahn?
Bis zur Station Rothorn Kulm auf 2.244 Metern. Der Gipfel liegt mit 2.348 Metern noch etwas höher.
Wie lang ist die Strecke?
Die Strecke ist 7,6 Kilometer lang. Sie überwindet 1.678 Höhenmeter.
Wie lange dauert die Fahrt?
Rund eine Stunde. Die Züge fahren höchstens neun Kilometer pro Stunde.
Fährt die Bahn wirklich mit Dampf?
Ja, die meisten Züge zieht eine Dampflok. Dieselloks helfen bei Zusatzzügen und in ruhigen Zeiten.
Warum hat die Bahn keinen Strom?
Nach der Pause bis 1931 fehlte das Geld für eine Elektrifizierung. Deshalb kaufte die Bahn neue Dampfloks.
Wann fährt die Bahn?
Von Anfang Juni bis Ende Oktober fährt sie bis zum Rothorn. In der Vorsaison endet sie an der Mittelstation Planalp.
Welche Spurweite hat die Brienz-Rothorn-Bahn?
Die Spurweite beträgt 800 Millimeter. Die Zahnstange folgt dem System Abt mit zwei Lamellen.
Braucht jede Dampflok einen Heizer?
Nur die Loks mit Kohle. Die Ölloks fährt ein einzelner Lokführer.
Seit wann gibt es die Brienz-Rothorn-Bahn?
Seit dem 17. Juni 1892. Von 1914 bis 1931 stand sie still.
Die Auflösung: Der Abbruch war zu teuer
Jetzt zurück nach Brienz im September 1916.
Die Bahn durfte ihre Anlagen abbrechen. Doch dafür hätte die Verwaltung die Kosten erst einmal selbst vorschießen müssen.
Deshalb unterblieb der Rückbau, obwohl im Krieg Material fehlte. Gleise und Zahnstangen blieben am Berg liegen.
Laut englischer Wikipedia pflegte die Bahn ihre Anlagen weiter. Im Jahr 1918 fuhr sie sogar etwas Holz von Planalp hinab.
In den Jahren 1924 und 1925 vermietete sie Wagen an die Schynige-Platte-Bahn. Mit dem Geld bezahlte sie die nötigen Arbeiten.
So waren die Gleise auch nach der langen Pause in gutem Zustand. Im Jahr 1931 wagten Geldgeber deshalb die Wiedereröffnung.
Laut englischer Wikipedia fuhr vier Tage vor dem Start der erste Zug seit 17 Jahren zum Gipfel. Am 13. Juni 1931 ging die Bahn wieder in Betrieb.
Bis heute fährt sie mit Dampf auf das Rothorn. Selbst das Unwetter von 2024 hat sie überstanden.
Merke: Die Brienz-Rothorn-Bahn fährt seit 1892 als Zahnradbahn von Brienz auf das Brienzer Rothorn. Sie hat keinen Fahrdraht und fährt bis heute vor allem mit Dampf.
