Baureihe 471: die komplette Dokumentation zur ersten Gleichstrom-S-Bahn Hamburg
Geschichte vom Abschied der Oberleitung bis zum letzten Einsatz, Technik mit Stromschiene, Holzbänke und erste Klasse, die Museumswagen und alle Fragen mit Antworten. Und was aus 20 fehlenden Zügen wurde.
Hamburg, 22. April 1940. Zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel beginnt der planmäßige Betrieb mit einer neuen S-Bahn. Sie holt ihren Strom nicht mehr aus der Oberleitung, sondern aus einer Stromschiene.
Die neuen Züge heißen ET 171. Die ersten waren im Dezember 1939 in Hamburg angekommen.
Bestellt hatte die Reichsbahn 67 dieser Züge. Bis 1943 kamen aber nur 47 in der Hansestadt an.
Die alten Wechselstromzüge mussten deshalb weiterfahren. Was wurde aus den fehlenden 20 Zügen?
Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 471?
Die Baureihe 471 ist ein elektrischer Triebzug für die S-Bahn Hamburg. Bis 1968 hieß sie ET 171.
Sie war die erste Baureihe für das Hamburger Gleichstromnetz. Den Strom holt sie mit 1200 Volt aus einer Stromschiene, die von der Seite bestrichen wird.
Jeder Zug besteht aus drei Wagen ohne Durchgang. Die beiden Endwagen haben Motoren, der Mittelwagen hat keinen Antrieb.
Die Endwagen tragen seit 1968 die Nummer 471. Der Mittelwagen heißt 871.
Vorbild war die Berliner S-Bahn. Gebaut wurden die ersten Züge bei Linke-Hofmann in Breslau, das heute in Polen liegt.
Die drei Wagen sind fest miteinander gekuppelt. Fast 62 Jahre lang fuhr die Baureihe durch Hamburg, bis zum Oktober 2001.
Die Geschichte
Abschied von der Oberleitung
Seit 1907 fuhr die Hamburger S-Bahn elektrisch. Den Strom lieferte eine Oberleitung mit 6,3 Kilovolt Wechselstrom und 25 Hertz.
In den 1930er-Jahren mussten Anlagen und Fahrzeuge erneuert werden. Die Reichsbahn wollte die S-Bahn dabei nach Berliner Vorbild umbauen.
So fiel die Entscheidung für eine seitliche Stromschiene. In Berlin hatte sich dieses System bewährt.
Eine Stromschiene hat einen Vorteil im Tunnel. Er kann ein kleineres Profil haben, doch Tunnel baute Hamburg erst Jahrzehnte später.
Warum 1200 Volt?
Aus Sicherheitsgründen musste die Spannung an einer Stromschiene unter 1,5 Kilovolt liegen. Das ging damals nur mit Gleichstrom.
Berlin nutzt 750 Volt. Hamburg wählte 1200 Volt, damit die Züge besser anfahren können.
Schon deshalb lassen sich Hamburger und Berliner Züge nicht tauschen. Für das neue System brauchte Hamburg also eigene Züge.
Die alten Wechselstromzüge konnten dafür nicht genutzt werden. Ihre Wagen stammten von preußischen Abteilwagen ab.
Die ersten Züge aus Breslau
Den Auftrag bekamen die Linke-Hofmann-Werke in Breslau. Sie nutzten Erfahrungen der Berliner S-Bahn und der internationalen Entwicklung.
Im Dezember 1939 kam der erste Triebzug nach Hamburg. Bis 1943 folgten 46 weitere Einheiten.
Am 22. April 1940 begann der Betrieb zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel. Am 15. Juli 1940 folgte die Strecke zwischen Blankenese und Altona.
Am 10. April 1941 fuhren die Gleichstromzüge dann durchgehend von Blankenese bis Poppenbüttel. Die Wechselstromzüge fuhren aber weiter mit.
Bomben auf Hamburg
1943 trafen schwere Luftangriffe die Stadt. Diese Operation Gomorrha und der Krieg verhinderten die Lieferung der letzten 20 Züge.
Auch die S-Bahn selbst wurde getroffen. Ein Zug wurde zerstört, mehrere andere wurden schwer beschädigt.
Die beschädigten Wagen fehlten lange im Betrieb. Erst nach dem Krieg wurden die brauchbaren Wagen wieder instand gesetzt.
Neue Bremsen nach dem Krieg
Die Vorkriegszüge bremsten mit Klotzbremsen. Dabei drücken Bremsklötze direkt auf die Räder.
Die Züge aus den 1950er-Jahren bekamen dagegen Scheibenbremsen. Neu waren bei ihnen auch Polster in der einfachsten Klasse.
Das Netz wächst
Nach dem Krieg wuchs die Gleichstrom-S-Bahn. 1954 erreichte sie Wedel.
Ende der 1950er-Jahre bekam auch die Strecke nach Bergedorf eine Stromschiene. Dort teilte sich die S-Bahn die Gleise mit Fernzügen.
Für diese Strecken brauchte die Bundesbahn mehr Züge. Wie sie zu ihnen kam, steht in der Auflösung.
Die letzten Nachzügler
Eigentlich sollte nun eine neue Baureihe folgen, die ET 170. Ihre Entwicklung verzögerte sich aber.
Deshalb kamen 1958 noch fünf Züge der ET 171 dazu. Sie trugen die Nummern 082 bis 086.
Sie enthielten einzelne Verbesserungen aus dem bisherigen Betrieb. Gedacht waren sie für die neue Strecke nach Bergedorf.
Damit erreichte die ET 171 einen Bestand von 72 Zügen. Ab 1959 kam dann die Nachfolgerin ET 170.
Aus ET 171 wird 471
1968 führte die Bundesbahn computergerechte Nummern ein. Die Triebwagen hießen nun 471, die Mittelwagen 871.
Später bekamen viele Züge das neue Farbschema in Ozeanblau und Beige. Abweichend vom Bundesbahn-Schema lag das beige Feld unten am Wagenkasten.
Andere Züge behielten ihre alte blaue Farbe bis zur Ausmusterung. Das helle Fensterband am Mittelwagen zeigte die erste Klasse an.
Ein abgebrochener Umbau
In den 1980er-Jahren waren die ältesten Züge schon über 40 Jahre alt. Trotzdem sollte die Baureihe noch einmal modernisiert werden.
Den Umbau übernahm das Ausbesserungswerk Stuttgart-Bad Cannstatt. Geplant war er für 42 Züge, umgebaut wurden aber nur 22.
Sie bekamen vor allem Fenster mit Gummifassung. Dazu kamen die doppelten Stirnleuchten der Nachfolgerin 470.
Alle modernisierten Züge wurden ozeanblau und beige lackiert. Neue Sitze gab es fast nur in den Mittelwagen.
Das Programm galt bald als zu teuer. Deshalb endete es vorzeitig.
Der lange Abschied
Die große Ausmusterung begann erst 1997 mit der neuen Baureihe 474. Nun ging es schnell.
Die modernisierten Züge blieben nicht länger im Dienst als die übrigen. Im Oktober 2001 endete der Einsatz der 471 bei der Hamburger S-Bahn.
Das war fast 62 Jahre nach der ersten Lieferung. Der letzte Zug im Planbetrieb war die Einheit 471 062.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 471/871 (Kurzzug) |
|---|---|
| Baujahre | 1939 bis 1943, 1954/55 und 1958 |
| Anzahl | 72 Triebzüge (144 Endwagen, 72 Mittelwagen) |
| Masse | rund 130 t |
| Antrieb | Gleichstrommotoren in den beiden Endwagen |
| Stundenleistung | 1160 kW |
| Anfahrzugkraft | 170 kN |
| Höchsttempo | 80 km/h |
| Stromsystem | 1200 V Gleichstrom, seitlich bestrichene Stromschiene |
So erkennst du die 471
Runde Stirn: Die Stirnseiten an den Führerständen sind abgerundet. Am Ende mit der Kurzkupplung sind sie eben.
Keine Durchgänge: Zwischen den drei Wagen kann man nicht hin und her gehen. Übergänge gibt es nicht.
Vier Türen je Seite: Jeder Wagen hat auf jeder Seite vier Doppelschiebetüren. Sie laufen in Türtaschen.
Die Tür für den Beimann: Am Traglastenabteil gibt es eine zusätzliche Einzelschiebetür. Bei den ersten Zügen sitzt sie nur auf der linken Seite.
Alte und neue Fenster: Die Vorkriegszüge hatten Fenster im Stil der 1930er-Jahre. 22 modernisierte Züge tragen Fenster mit Gummifassung und doppelte Stirnleuchten.
Stahlblau oder Ozeanblau: Viele Züge fuhren bis zum Schluss in Stahlblau. Andere trugen Ozeanblau mit einem beigen Feld unten am Wagenkasten.
Die Nummern: Die Endwagen tragen Nummern wie 471 101 und 471 401. Die Mittelwagen sind als 871 nummeriert.
Die Technik
Ein früher Leichtbau
Wagenkasten und Untergestell sind aus Abkantprofilen und Blechen geschweißt. Das war damals eine moderne Bauweise.
Ein Fußboden aus Wellblech verstärkt das Untergestell. Die Bodenwanne für die elektrischen Teile ist in den Wagenkasten einbezogen.
Die Drehgestelle
Die Rahmen der Drehgestelle sind genietet. Die Radsätze laufen in Wälzlagern.
Schrauben- und Blattfedern federn jeden Radsatz ab. Auch die Wiege ruht auf solchen Federn.
Motoren in den Endwagen
Der Zug fährt mit Gleichstrommotoren. Sie sitzen in den Drehgestellen der beiden Endwagen.
Der Mittelwagen ist ohne Antrieb. Die Motoren kühlen sich mit eigenen Lüftern selbst.
Der Antrieb ist ein Tatzlagerantrieb mit Getriebe. Diese einfache Bauart war damals bei Triebwagen weit verbreitet.
Zusammen leisten die Motoren 1160 Kilowatt. Damit erreicht der Zug 80 km/h.
Die Steuerung
Gesteuert wird der Zug mit einem Nockenschaltwerk in den Bodenwannen der Endwagen. Es schaltet die Fahrstufen nacheinander zu.
Die Stromabnehmer greifen den Strom seitlich von der Stromschiene ab. Sie werden mit Druckluft oder von Hand angelegt.
Die ganze elektrische Ausrüstung saß zunächst in einer Bodenwanne unter Überdruck. Später kam ein Schaltschrank in jedes Traglastenabteil, dafür fiel jeweils ein Sitzplatz weg.
Bremsen mit Strom
Die elektrische Bremse kann Strom ins Netz zurückspeisen. Sie arbeitet aber auch als Widerstandsbremse.
Bei zu geringem Tempo schaltet sie selbst auf die Widerstandsbremse um. Das gilt auch, wenn die Stromaufnahme über die Stromschiene fehlt.
Die Vorkriegszüge hatten Klotzbremsen. Die Züge aus den 1950er-Jahren bekamen Scheibenbremsen.
Drei Züge im Verband
An den Enden sitzen automatische Scharfenbergkupplungen. Sie verbinden auch die elektrischen und pneumatischen Leitungen.
Die Wagen eines Zuges sind mit Hülsenkurzkupplungen verbunden. Dank Vielfachsteuerung kann die 471 mit der 470 und der 472 gemeinsam fahren.
So konnten Züge verschiedener Baujahre gemeinsam fahren. Das machte den Betrieb flexibel.
Innen: so sah es in der 471 aus
Die Endwagen gehörten zur zweiten Klasse, bis Mitte der 1950er-Jahre zur dritten. Im Mittelwagen saß die erste Klasse, vorher die zweite.
In der dritten Klasse saßen die Fahrgäste auf Holzbänken. Die Nachkriegszüge hatten in der zweiten Klasse gepolsterte Bänke aus Kunstleder.
Auch die meisten Wagen der Vorkriegszüge bekamen diese Bänke später. In der ersten Klasse gab es stark gepolsterte Bänke mit Stoffbezug.
Jeder Endwagen hatte einen Traglastenraum. Ursprünglich kamen ein Raucherraum und ein Nichtraucherraum dazu.
Nach dem allgemeinen Rauchverbot wurden die Türen zwischen den Räumen entfernt. Der Mittelwagen hatte zwei Großräume, die Trennwände dazwischen wurden später ausgebaut.
Im Traglastenabteil standen auf drei Seiten Holzklappbänke. Dort lag links auch die Schiebetür zum Führerstand.
Toiletten hatten die Wagen nicht. Die Fahrgäste stiegen ohne Trittstufen ein.
Eine Warmluftheizung mit Thermostat hielt die Wagen warm.
Licht gaben Glühlampen. Ihre Glaskuppeln wurden später entfernt, um den Unterschied zu den helleren Zügen der Baureihe 470 zu mindern.
Wo fuhr die 471?
Die 471 war im Betriebswerk Hamburg-Ohlsdorf zu Hause. Von dort fuhr sie zuerst zwischen Blankenese und Poppenbüttel.
Ab 1954 ging es weiter bis Wedel. Ende der 1950er-Jahre kam die Strecke nach Bergedorf hinzu.
Vor 1967 hatten die Linien noch keine Nummern. Sie waren an der Farbe der Schrift auf dem Zielband an der Front zu erkennen.
Die Ziele der Strecke Wedel – Poppenbüttel standen in schwarzer Schrift. Die Ziele nach Bergedorf und Elbgaustraße waren rot.
Ab 1967 trugen die Linien Nummern mit einem S davor. Die Linienanzeiger steckten hinter dem mittleren Frontfenster.
Zum Schluss fuhr nur noch der Zug 471 062 bei Sonderfahrten. Er war bis 2004 für solche Fahrten unterwegs.
Kurioses
Ein Beimann an Bord: Die zusätzliche Einzeltür im Traglastenabteil war für den Beimann gedacht. Dieser Zugbegleiter fuhr in den frühen Jahren mit.
Kunst im Mittelwagen: Die Vorkriegszüge hatten an den Stirnwänden der Mittelwagen Holz-Intarsien mit norddeutschen Motiven. Später ersetzte man das Holz durch Resopal mit Holzmuster.
Erst Holz, dann Polster: In den Vorkriegszügen saß man in der einfachsten Klasse auf Holz. Die Nachkriegszüge hatten dort schon Polster.
Platz für die Indusi: Die Bank auf der rechten Seite im Traglastenabteil wurde um einen Platz gekürzt. Dort fand Technik für die Zugbeeinflussung Indusi Platz.
Türen mit voller Kraft: Die Türen schlossen elektropneumatisch vom Führerstand aus. Eine Begrenzung der Schließkraft gab es dabei nicht.
Ein Wagen fährt nach Berlin: Der Endwagen 471 462 rollte im Mai 2019 nach Berlin. Seitdem steht er im Deutschen Technikmuseum.
Was von der 471 geblieben ist
Die Einheit 082 wurde bis 2007 zum Museumszug aufgearbeitet. Als Mittelwagen bekam sie den besser erhaltenen Wagen der Einheit 074.
Der Zug heißt heute wieder ET/EM 171 082 und zeigt weitgehend den Zustand der 1950er-Jahre. Ein Endwagen hat Holzlattensitze, der Mittelwagen Kopien der Intarsienbilder.
Bis zum Frühjahr 2015 war der Zug einsatzfähig. Dann wurde er für eine Pflicht-Hauptuntersuchung abgestellt.
Der Endwagen 471 401 stammt aus dem allerersten Zug von 1939. Er steht im Eisenbahnmuseum Aumühle.
Der Endwagen 471 462 kam aus der letzten Einheit 062. Seit Mai 2019 steht er in der Dauerausstellung des Deutschen Technikmuseums in Berlin.
Vorher wurde er im Werk Ohlsdorf in den Zustand der 1990er-Jahre gebracht. So sieht man ihn so, wie er zuletzt in Hamburg fuhr.
Der Endwagen 471 144 steht im Alstom-Werksmuseum in Salzgitter. Das Museum im früheren Werk von Linke-Hofmann-Busch ist nicht öffentlich.
Nicht alle Wagen hatten Glück. Die meisten Züge wurden nach ihrer Ausmusterung verschrottet.
Der Mittelwagen des Zuges 039 ist in privater Hand. Er gehört zu den wenigen erhaltenen Wagen.
Baureihe 471 im Vergleich
471 und 470: Die 470 ist die Nachfolgerin ab 1959. Sie war deutlich leichter und fuhr 100 km/h.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 470.
471 und 472: Die 472 kam ab 1974 für die City-S-Bahn. Beide Baureihen konnten miteinander gekuppelt werden.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 472.
471 und 474: Die 474 hat die 471 ab 1997 abgelöst. Sie ist eine ganz neu entwickelte Baureihe.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 474.
471 und 490: Die 490 ist eine moderne Hamburger Baureihe. Mit den alten Zügen hat sie technisch wenig gemein.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 490.
471 und 480: Die Berliner S-Bahn war das Vorbild für Hamburg. Dort fließen aber nur 750 Volt, die Züge sind nicht austauschbar.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 480.
Häufige Fragen zur Baureihe 471
Wer hat die 471 gebaut?
Die ersten Züge entstanden bei Linke-Hofmann in Breslau. Nach dem Krieg bauten MAN und Wegmann weitere Züge, außerdem war BBC beteiligt.
Wie viele 471 gab es?
Ab 1955 standen 72 Züge zur Verfügung. Das sind 144 Triebwagen und 72 Mittelwagen.
Wie schnell fuhr die 471?
Die 471 erreichte 80 km/h. Ihre Nachfolgerin 470 schaffte später 100 km/h.
Warum fuhr die 471 mit Stromschiene?
Die Reichsbahn übernahm in den 1930er-Jahren das bewährte System der Berliner S-Bahn. Eine Stromschiene erlaubt im Tunnel ein kleineres Profil.
Warum hatte der Mittelwagen keinen Motor?
Alle Motoren saßen in den Endwagen. Ohne Motor war der Mittelwagen leiser, dort lag die erste Klasse.
Konnte die 471 mit anderen Baureihen fahren?
Ja, mit den Baureihen 470 und 472. Dafür hatte sie eine Vielfachsteuerung.
Wann fuhr die 471 zum letzten Mal?
Der Einsatz bei der S-Bahn endete im Oktober 2001. Für Sonderfahrten fuhr der Zug 062 noch bis 2004.
Wo kann man die 471 heute sehen?
Ein Endwagen steht im Deutschen Technikmuseum in Berlin. Ein weiterer steht im Eisenbahnmuseum Aumühle bei Hamburg.
Die Auflösung: 15 Jahre Warten
Jetzt zurück zum April 1940. Was wurde aus den 20 Zügen, die nie aus Breslau kamen?
Erst einmal nichts. Die Luftangriffe und der Krieg hatten die Lieferung verhindert.
Deshalb musste Hamburg mit zwei Systemen leben. Gleichstromzüge und Wechselstromzüge fuhren noch bis 1955 nebeneinander her.
Dieser Mischbetrieb war aufwendig. Erst die Bundesbahn löste das Problem.
1953 bestellte sie bei MAN und Wegmann die Triebzüge 061 bis 081. Geliefert wurden sie 1954 und 1955.
Es waren 21 Züge, also die 20 fehlenden Einheiten und einer mehr. Dieser eine Zug ersetzte den Verlust aus dem Krieg.
Nun hatte Hamburg endlich genug Gleichstromzüge. Am 22. Mai 1955 endete der Betrieb mit Wechselstrom.
Die fehlenden 20 Züge kamen also doch noch nach Hamburg. Nur kamen sie nicht aus Breslau, sondern von MAN und Wegmann.
Seit der ersten Lieferung im Dezember 1939 waren da rund 15 Jahre vergangen. So lange dauerte es, bis Hamburg ganz auf die Stromschiene umgestellt war.
Merke: Die Baureihe 471 war die erste S-Bahn für das Hamburger Gleichstromnetz mit drei Wagen und antriebslosem Mittelwagen. Von 1939 bis 2001 fuhr sie fast 62 Jahre lang durch die Hansestadt.
