V 180: die komplette Dokumentation zur größten Diesellok der DDR
Geschichte, Technik, Vierachser und Sechsachser, Baureihe 118 und 228, Museumsloks und alle Fragen mit Antworten. Und was aus drei Loks mit einer besonderen Aufgabe wurde.
Am 28. Oktober 2000 verunglückt in Haspelmoor eine alte Diesellok aus der DDR. Der kleine Ort liegt an der Bahnstrecke München–Augsburg in Oberbayern.
Die Lok ist die frühere 118 548, eine V 180 aus Babelsberg. Der Unfall ist schwer.
Die Lok hat eine besondere Vergangenheit. Sie gehörte einst zu einem Trio mit einer ganz besonderen Aufgabe in der DDR.
Welche Aufgabe war das? Und was wurde aus der Lok und ihren beiden Schwestern?
Die Antwort steht am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die V 180?
Die V 180 ist die größte Diesellok, die in der DDR gebaut wurde. Sie stammt vom Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg bei Potsdam.
Ab 1970 hieß sie Baureihe 118. Bei der Deutschen Bahn trug sie später die Nummer 228.
Die Lok hat zwei Dieselmotoren und eine hydraulische Kraftübertragung. Es gab sie mit vier und mit sechs Achsen.
Sie sollte auf den Hauptstrecken viele Dampfloks ersetzen. So wollte die Reichsbahn den Wechsel zum Diesel beschleunigen.
Die Geschichte
Ein Auftrag von 1953
1953 gab die Reichsbahn den Auftrag für moderne Dieselfahrzeuge. Zuständig war die Vereinigung der volkseigenen Betriebe des Lok- und Waggonbaus, kurz LOWA.
Das Pflichtenheft war genau. In der Ebene sollte die Lok einen Zug mit 310 Tonnen bei 120 Kilometern pro Stunde ziehen.
Einen Zug mit 1100 Tonnen sollte sie noch mit 65 Kilometern pro Stunde schaffen. An einer Steigung von 1:100 waren 1000 Tonnen mit 25 Kilometern pro Stunde gefordert.
1956 lagen erste Entwürfe vor. 1957 folgte ein Konzept für Loks mit 1800 und 2000 PS.
Zwei Prototypen ohne Zukunft
1959 stellte LKM die ersten beiden Loks fertig, die V 180 001 und 002. Sie hatten vier Achsen in zwei Drehgestellen.
Die Industrie der DDR konnte damals noch nicht alle Teile selbst bauen. Die Loks bekamen deshalb ein Getriebe von Voith und eine Steuerung von Brown, Boveri & Cie.
Einen Heizkessel hatten sie nicht. Die Reichsbahn übernahm die beiden nicht, unter anderem waren sie zu schwer.
1965 und 1966 wurden sie im Werk Babelsberg verschrottet.
Die erste Serie
1961 gab die staatliche Plankommission Geld für 128 Loks frei. 1962 entstanden zwei weitere Vorausloks, die V 180 003 und 004.
Ihre elektrische Ausrüstung kam vom Werk LEW in Hennigsdorf. Danach folgten eine Kleinserie von fünf Loks und bis 1965 die erste Serie bis zur V 180 087.
Jede Lok hatte zwei Zwölfzylinder-Motoren vom VEB Motorenwerk Johannisthal. Jeder Motor leistete 900 PS.
Stärker ab 1965
Ab 1965 kamen stärkere Motoren mit je 1000 PS in die Loks. Zur Unterscheidung hießen diese Loks V 180.1.
Bis 1966 entstanden 82 Stück dieser Version. Von 1979 bis 1987 bekamen auch 52 Loks der ersten Serie die stärkeren Motoren.
Diese umgebauten Loks hießen danach 118.5. Bei sieben von ihnen war der Motor sogar auf 1223 PS eingestellt.
Sechs Achsen für Nebenbahnen
Auf vielen Nebenbahnen durfte eine Achse höchstens 16 Tonnen tragen. Für diese Strecken entwickelte LKM eine Version mit sechs Achsen in zwei Drehgestellen.
Die erste war 1964 die V 180 201, noch mit zwei Motoren zu je 900 PS. Ab 1966 folgten nach langer Erprobung 205 Loks mit je 1000 PS pro Motor.
Die letzten kamen schon unter der neuen Nummer 118 auf die Schiene. Ab 1968 stammten die Strömungsgetriebe aus der DDR, vorher kamen sie von Voith.
Von 1981 bis 1989 bekamen 179 dieser Sechsachser Motoren mit je 1200 PS. Ihre Nummer stieg dabei jeweils um 400.
Zu viel Arbeit für ein Werk
In Babelsberg konnte man nur etwa 70 Loks der Baureihe 118 pro Jahr bauen. Das band viel Kapazität, die für kleinere Loks fehlte.
Nach Beschlüssen im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe sollten große Dieselloks aus der Sowjetunion und Rumänien kommen. 1970 beendete LKM deshalb den Bau großer Dieselloks.
Die V 180 war außerdem nicht für schwere Güterzüge gebaut. Oft brauchte sie eine zweite Lok als Vorspann.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Vierachser (118.0, 118.1, 118.5) | Sechsachser (118.2–4, 118.6–8) |
|---|---|---|
| Gebaut | 1959 bis 1966 | 1964 (Muster), Serie 1966 bis 1970 |
| Anzahl | 87 (118.0) und 82 (118.1) | 206 |
| Umbauten | 52 zu 118.5 (1979 bis 1987) | 179 zu 118.6–8 (1981 bis 1989) |
| Achsfolge | B’B’ | C’C’ |
| Leistung | 2 × 900 PS oder 2 × 1000 PS | 2 × 1000 PS oder 2 × 1200 PS |
| Dienstmasse | 78,0 bis 79,3 t | 93,6 bis 95,0 t |
| Achslast | 19,5 bis 19,8 t | 15,5 bis 15,6 t |
| Anfahrzugkraft | 228 bis 255 kN | 230 bis 270 kN |
| Länge über Puffer | 19,46 m | 19,46 m |
| Treibraddurchmesser | 1000 mm | 1050 mm |
| Höchsttempo | 120 km/h | 120 km/h |
| Zugheizung | Dampf (Kessel Bauart Köthen) | Dampf (Kessel Bauart Köthen) |
So erkennst du die V 180
Zwei Führerhäuser: Die V 180 hat an beiden Enden ein hoch liegendes Führerhaus. Dahinter sitzen die beiden Motoren.
Vier oder sechs Achsen: Die erste Version läuft auf zwei Drehgestellen mit je zwei Achsen. Die spätere 118.2 bis 118.4 hat zwei Drehgestelle mit je drei Achsen.
Die Fenster im Maschinenraum: Die Vierachser haben an der Seite vier Fenster im Maschinenraum. Bei den Sechsachsern sind es nur zwei, die äußeren sind durch Lüftungsgitter ersetzt.
Die Größe: Alle Versionen sind 19,46 Meter lang. Breit sind sie gut drei Meter.
Eckige Kanzeln: Drei Loks bekamen eckige Führerstände aus Glasfaser mit blendfreien Scheiben. Sie sollten der Lok ein besonders repräsentatives Aussehen geben.
Silbergrau: Die Versuchslok V 240 001 sah der V 180 ähnlich, war aber silbergrau lackiert. Ihre Führerstände bestanden aus Kunststoff mit Glasfasern.
Die Technik
Zwei Motoren
Die V 180 hat zwei Dieselmotoren mit je zwölf Zylindern in V-Form. Jeder sitzt direkt hinter einem Führerstand.
Die Motoren kommen vom VEB Motorenwerk Johannisthal und haben Turbolader. Motoren derselben Bauart stecken auch in der V 100 der Reichsbahn.
Kraft durch Öl
Unter den Führerständen liegen die Strömungsgetriebe mit drei Wandlern. Die ersten kamen aus dem österreichischen Werk von Voith in Sankt Pölten.
An die Getriebe sind auch die Lichtanlassmaschinen und die Lüftergeneratoren angebaut. Die Kompressoren sitzen ebenfalls unter den Führerständen.
Ein Rahmen ohne Drehzapfen
Die Lok hat einen Rahmen in Leichtbauweise. Bei den Vierachsern fehlen die üblichen Drehzapfen.
Die Kraft ließ sich genau an dieser Stelle am besten auf die Drehgestelle übertragen. Deshalb hängen die Drehgestelle an einem System aus Hebeln.
Gefedert ist die Lok mit Gummifedern und Blattfedern. Die Sechsachser haben dagegen wieder Drehzapfen.
Heizen mit Dampf
In der Mitte der Lok steht ein Heizkessel der Bauart Köthen. Er heizt die Wagen mit Dampf.
Um den Kessel herum liegen die Wasserbehälter und die Kühlanlagen. Den gleichen Kessel hat auch die V 100 der Reichsbahn.
Versuche mit mehr Kraft
In den 1980er Jahren testete die Reichsbahn Motoren mit je 1500 PS. Diese Motoren waren aber noch unzuverlässig.
Mit den Baureihen 132 und 119 hatte die Reichsbahn bereits starke Loks. Deshalb gab es keinen Umbau in Serie.
Im Führerstand
Die V 180 hat an jedem Ende einen Führerstand. Beide liegen hoch über den Getrieben.
An der Rückwand jedes Führerstands sitzen die Schaltschränke. Dahinter folgt der Maschinenraum mit einem der beiden Motoren.
Gebremst wird mit Druckluft nach der Bauart Knorr. Dazu kommt eine Zusatzbremse.
Die beiden ersten Prototypen hatten eine Vielfachsteuerung von Brown, Boveri & Cie. Damit lassen sich mehrere Loks von einem Führerstand aus steuern.
Drei Loks bekamen statt der normalen Front eckige Kanzeln aus Glasfaser. Ihre Scheiben sollten nicht blenden.
Bei der 228 203 blieb diese Kanzel bis 1979. Danach bekam sie eine normale Front wie die anderen Loks.
Wo fuhr die V 180?
Vor Schnellzügen
Bis die sowjetische Baureihe 132 kam, zog die V 180 vor allem Schnellzüge. Dazu gehörte auch der Transitverkehr zwischen West-Berlin und der Bundesrepublik.
Oft musste sie Züge ziehen, für die sie gar nicht gebaut war. Das waren schwere Schnellzüge, die sonst Dampfloks der Baureihen 01 und 03 zogen.
Überall mit sechs Achsen
Die Sechsachser hatten nur 15,6 Tonnen pro Achse. Damit konnten sie auch auf Nebenbahnen mit leichtem Gleis fahren.
Außerdem durften sie auf Steilstrecken fahren. So waren sie fast überall einsetzbar.
Für die Werke in Leuna und Buna
Neun Loks gingen direkt an die Leuna-Werke und die Buna-Werke. Statt des Heizkessels hatten sie Ballast an Bord.
Ihre Getriebe waren anders übersetzt. In Buna fuhren sie bis 100 und in Leuna bis 85 Kilometer pro Stunde.
Das Ende bei der Bahn
Mit der Zeit setzte die Bahn nur noch Wagen mit elektrischer Heizung ein. Für die V 180 mit ihrem Dampfkessel war das das Aus im Personenverkehr.
Dazu kam, dass auf den meisten Steilstrecken der Verkehr endete. 1995 schieden die letzten Sechsachser der Reihe 228.2 bis 228.4 bei der Deutschen Bahn aus.
Einige der stärkeren 228.6 bis 228.8 blieben noch bis zum 10. Juni 1998 im Dienst.
Weiter bei Privatbahnen
Viele Loks gingen an Privatbahnen und fuhren dort noch viele Jahre. Doch zwei Motoren kosten mehr im Betrieb als einer, und strengere Abgasregeln verlangten Nachrüstungen.
Noch 2005 fuhr die Mitteldeutsche Eisenbahn mit V 180 rund um Saalfeld und Bad Lobenstein. Andere Baureihen hatten dort immer wieder Probleme.
Ihre letzte betriebsfähige V 180 stellte die Mitteldeutsche Eisenbahn im April 2015 ab. Die Lok kam ins Eisenbahnmuseum in Wittenberge.
2015 waren noch neun von 42 vorhandenen Loks betriebsfähig. 2018 waren es nur noch sechs.
Kurioses
Die silberne Schwester: 1965 stellte LKM auf der Leipziger Frühjahrsmesse eine Lok mit sechs Achsen vor. Sie hieß V 240 001 und hatte zwei Motoren mit je 1200 PS.
Keine Serie: Die V 240 war für 140 Kilometer pro Stunde gebaut. Trotz guter Zugkraft kam es nach der Erprobung bis 1968 nicht zu einer Serie.
Aus 240 wird 118: Später kaufte die Reichsbahn die Lok und passte sie im Bw Neustrelitz der Serie an. Dafür nutzte man Teile von Unfallloks, danach fuhr sie als 118 202 mit 120 Kilometern pro Stunde.
Im Museum: Als V 240 001 gehört sie heute zum Verkehrsmuseum Dresden. Laut Wikipedia steht sie nicht in der Ausstellung, sondern im Depot oder bei einem Verein.
Ein Brettspiel mit V 180: Die V 180 004 ist auf dem Titelbild des Brettspiels „Strategie auf Schienen“ zu sehen. Auch die Spielsteine sind der V 180 nachempfunden.
Die dicke Babelsbergerin: So heißt ein Buch über die Lok von Jan Reiners aus dem Jahr 2011. Ein Artikel im Eisenbahn Magazin sprach 2018 von dicken Dieseln aus Babelsberg.
Plus 400: Loks mit dem neuen Motor von 1200 PS bekamen auch eine neue Nummer. Zur alten Nummer kamen einfach 400 dazu.
Ausmusterung und Museum
Bei der Deutschen Bahn endete die Zeit der V 180 im Juni 1998. Zahlreiche Loks sind aber in Museen erhalten.
Die 118 075 steht im Deutschen Technikmuseum in Berlin. Laut englischer Wikipedia ist sie weitgehend im Originalzustand.
Die 118 505 war als V 180 005 die erste Serienlok. Sie steht heute im Museum Bw Arnstadt.
Weitere Loks stehen unter anderem in Weimar, Wittenberge und Chemnitz-Hilbersdorf. Die 118 802 gehört zum DB Museum in Halle an der Saale.
Die 228 203 war eine der ersten Sechsachser von 1966. Seit 2020 gehört sie zur Pressnitztalbahn.
Die V 180 im Vergleich
V 180 und V 100 der Reichsbahn: Die kleinere V 100 hat nur einen Motor und den Führerstand in der Mitte. Sie nutzt viele Teile der V 180, zum Beispiel den Heizkessel der Bauart Köthen.
Mehr in der Dokumentation zur V 100 der Reichsbahn.
V 180 und Ludmilla: Die sowjetische Baureihe 132 löste die V 180 vor den Schnellzügen ab. Sie hat eine elektrische Kraftübertragung und ist viel stärker.
Mehr in der Dokumentation zur Ludmilla.
V 180 und Taigatrommel: Ab 1966 holte die DDR die sowjetische M62 als Übergangslösung, bei der Reichsbahn hieß sie V 200. Sie übernahm Güterzüge, damit die V 180 wieder hochwertige Reisezüge ziehen konnte.
Mehr in der Dokumentation zur Taigatrommel.
V 180 und Baureihe 219: Die Baureihe 119 aus Rumänien gilt in ihrer Grundidee als Weiterentwicklung der V 180. Sie heizte die Wagen elektrisch und hieß bei der Deutschen Bahn 219.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 219.
V 180 und V 200: Auch die V 200 der Bundesbahn hat zwei Motoren und eine hydraulische Kraftübertragung. Sie fuhr bis zu 140 Kilometer pro Stunde, die V 180 bis zu 120.
Mehr in der Dokumentation zur V 200.
Häufige Fragen zur V 180
Wie schnell fährt die V 180?
Bis zu 120 Kilometer pro Stunde. Das gilt für alle Serienversionen.
Wie viele V 180 gab es?
Laut Wikipedia entstanden 87 Loks der ersten Version und 82 der V 180.1. Dazu kamen 206 Loks mit sechs Achsen.
Wer hat die V 180 gebaut?
Der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg bei Potsdam. Es war die größte Diesellok, die in der DDR gebaut wurde.
Wie viele Motoren hat die V 180?
Zwei Dieselmotoren mit je zwölf Zylindern. Je nach Version leisten sie zusammen 1800 bis 2400 PS.
Was ist der Unterschied zwischen 118 und 228?
Es ist dieselbe Lok. 118 war die Nummer bei der Reichsbahn, 228 die bei der Deutschen Bahn.
Wie schwer ist eine V 180?
Die Vierachser wiegen rund 78 bis 79 Tonnen. Die Sechsachser bringen 93,6 bis 95 Tonnen auf die Waage.
Fährt die V 180 noch?
Bei der Deutschen Bahn nicht mehr, dort war 1998 Schluss. 2018 waren laut Wikipedia noch sechs Loks betriebsfähig.
Was war die V 240?
Ein Einzelstück mit sechs Achsen und zweimal 1200 PS aus dem Jahr 1965. Später wurde sie als 118 202 der Serie angepasst.
Die Auflösung: die Loks des Regierungszugs
Jetzt zurück zum 28. Oktober 2000 und zur verunglückten Lok in Haspelmoor.
Die 118 548 gehörte zu den drei Loks für den Regierungszug der DDR. Ihre Schwestern waren die 118 550 und die 118 552.
Im April 1990 fuhren die drei zwischen Berlin-Wannsee und Potsdam Hauptbahnhof. Sie waren dort grenzüberschreitend im sogenannten S-Bahn-Vorlaufverkehr im Einsatz.
1992 wurden die 118 548 und die 118 550 verkauft. Die 118 550 wurde 2003 in Neumark in Sachsen verschrottet.
Nach dem Unfall in Haspelmoor war die 118 548 nicht mehr zu reparieren. Sie wurde später in Altenbeken verschrottet.
Die dritte Lok hatte mehr Glück. Die 118 552 hieß früher 118 052 und ist laut Wikipedia die letzte betriebsfähige Lok der ITL.
Seit 2015 fährt sie wieder, und zwar in ihrem alten roten Anstrich. Von den drei Loks des Regierungszugs ist sie die einzige, die noch fährt.
Merke: Die V 180 war die größte Diesellok aus der DDR und zog lange die Schnellzüge der Reichsbahn. Bei der Deutschen Bahn fuhr sie bis 1998, viele Loks sind in Museen erhalten.
