VT 11.5: die komplette Dokumentation zum TEE-Triebzug der Bundesbahn
Der Dieseltriebzug für den Trans-Europ-Express: Geschichte, Gasturbinen, Intercity, Alpen-See-Express, Technik, Innenraum und alle Fragen mit Antworten. Und warum der Paradezug zu spät zu seiner eigenen Premiere kam.
Bahnhof Luxemburg, 31. Mai 1957. Die Bahnen aus mehreren Ländern zeigen der Öffentlichkeit ihre neuen Züge für den Trans-Europ-Express, kurz TEE.
Die Züge kommen in einer Sternfahrt aus verschiedenen Richtungen. Der deutsche Zug ist in Frankfurt am Main gestartet.
Zwei Tage später, am 2. Juni 1957, soll der TEE-Verkehr in sieben Ländern gleichzeitig beginnen. Die Bundesbahn hat dafür einen eigenen Luxuszug bestellt, den VT 11.5.
Doch in Deutschland gibt es ein Problem, das nichts mit der Technik zu tun hat.
Fährt der neue Paradezug zum Start mit? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist der VT 11.5?
Der VT 11.5 war ein Dieseltriebzug der Deutschen Bundesbahn. Laut Wikipedia war er eine bedeutende Entwicklung im deutschen Fahrzeugbau der 1950er Jahre und ein Paradezug der Bundesbahn.
Gebaut wurde er für den Trans-Europ-Express. Das waren besonders komfortable Züge zwischen großen Städten in Europa.
Der Zug hatte an beiden Enden einen Triebkopf mit Dieselmotor. Dazwischen liefen planmäßig fünf Mittelwagen, darunter Wagen für Speisen und Getränke.
Im VT 11.5 gab es nur die erste Klasse. Oft nannte man den Zug einfach „TEE“.
Seit 1968 hießen die Triebköpfe Baureihe 601 und die Mittelwagen Baureihe 901. Vier Triebköpfe bekamen später eine Gasturbine und wurden zur Baureihe 602.
Die Geschichte
Die Idee eines Zuges für Europa
Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchs der Verkehr zwischen den großen Städten Europas wieder. Im Dezember 1953 schlug Franciscus Querien den Hollander, damals Präsident der Niederländischen Eisenbahnen, eine neue Art von Zügen vor.
Sie sollten besonders komfortabel sein und gemeinsam vermarktet werden. Ihr Name sollte „Trans-Europ-Express“ lauten.
Am 3. November 1954 gründeten sieben Bahnen in Utrecht die Commission TEE. Mit dabei war auch die Deutsche Bundesbahn.
Im Oktober 1956 einigten sich die Bahnen in Lissabon auf den Start. Ab dem 2. Juni 1957 sollten zehn Zugpaare fahren.
Jedes Land baut seinen eigenen Zug
Ein gemeinsamer Zug für alle Länder kam nicht zustande. Dafür waren die nationalen Vorschriften und die Stromsysteme zu verschieden.
In Europa gab es damals vier verschiedene Bahnstromsysteme. Viele Strecken hatten zudem noch gar keine Oberleitung.
Die Bundesbahn, die französische SNCF und die italienische FS entwickelten deshalb jeweils eigene Triebwagen mit Verbrennungsmotor. Die Schweiz und die Niederlande bestellten gemeinsam einen Zug.
Vorbilder aus der Vorkriegszeit
Laut englischer Wikipedia baute der VT 11.5 auf dem Vorkriegs-Schnelltriebwagen SVT 137 auf. Auch die Ideen des Ingenieurs Franz Kruckenberg und die Erfahrungen mit dem VT 10.5 der Nachkriegszeit flossen ein.
Drei Firmen bauen den Zug
Die Triebköpfe lieferte die Firma MAN. Die Abteilwagen kamen von Linke-Hofmann-Busch, die übrigen Mittelwagen von Wegmann & Co.
Im Jahr 1957 entstanden 19 Triebköpfe, 16 Abteilwagen und acht Großraumwagen. Dazu kamen acht Speisewagen mit Bar und neun Küchenwagen.
Später lieferten die Firmen weitere Abteilwagen nach. Im Jahr 1958 waren es vier Wagen und im Jahr 1963 drei.
Die Form von Klaus Flesche
Das Design stammt von Klaus Flesche. Er leitete viele Jahre die Abteilung für Industriedesign bei MAN.
Im Jahr 1964 zeigte die documenta III in Kassel Arbeiten von Flesche. Dazu gehörte auch der TEE-Zug.
Vom VT 11.5 zur Baureihe 601
Am 1. Januar 1968 führte die Bundesbahn neue Nummern für ihre Fahrzeuge ein. Aus den Triebköpfen VT 11 5001 bis 5019 wurden die 601 001 bis 019.
Die Mittelwagen hießen vorher VM 11. Sie bekamen nun Nummern der Baureihe 901.
Gasturbinen statt Diesel
Anfang der 1970er Jahre baute MAN in Nürnberg vier Triebköpfe um. Statt des Dieselmotors bekamen sie eine Gasturbine von AVCO-Lycoming mit 1.617 Kilowatt.
Geliefert wurden die Turbinen von der Firma KHD. Die umgebauten Triebköpfe hießen nun Baureihe 602.
Mit ihnen sollten zehnteilige Züge mit 256 Sitzplätzen 160 Kilometer pro Stunde fahren. Der Planbetrieb begann im Juli 1974 auf dem Intercity „Sachsenroß“ zwischen Hamburg und Ludwigshafen.
Ab Januar 1975 konnten Gasturbinen- und Dieseltriebköpfe gemeinsam in einem Zug laufen. Möglich machte das eine neue Steuerung von BBC.
Doch die Turbinen machten Probleme und verbrauchten mehr Kraftstoff. Zwischen 1978 und 1979 musterte die Bundesbahn die vier Triebköpfe der Baureihe 602 wieder aus.
Verkauf nach Italien
Ab 1987 verkaufte die Bundesbahn viele Fahrzeuge der Baureihe 601 und 901 nach Italien. Nur der Triebkopf 601 002 und der Mittelwagen 901 403 wurden verschrottet.
Einige Fahrzeuge blieben als Museumszüge bei der Bundesbahn. Sie ließen sich noch einige Jahre lang für Sonderfahrten mieten.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe VT 11.5 / 601 |
|---|---|
| Länge über Kupplung | 130,72 m (siebenteilig) |
| Wagen | 2 Triebköpfe + 5 Mittelwagen, bis zu 10 Wagen |
| Breite | 3.012 mm |
| Masse | rund 230 t (siebenteilig) |
| Motoren | 2 Diesel MTU 12V 538 TA 10 (Maybach MD 650), je 810 kW |
| Kraftübertragung | hydraulisch, Getriebe von Voith oder Maybach |
| Hilfsdiesel | je Triebkopf 1, für Strom an Bord |
| Höchsttempo | 140 km/h, ab 1971 160 km/h |
| Bremsen | Scheibenbremse und Magnetschienenbremse |
| Kupplung | Scharfenberg |
| Sitzplätze | 122 + 46 im Speisebereich, nur 1. Klasse |
| Baureihe 602 | 4 Triebköpfe mit Gasturbine, 1.617 kW |
So erkennst du den VT 11.5
Die Nase: Die Triebköpfe haben eine stromlinienförmige Front. Laut Wikipedia fielen sie genau dadurch auf.
Die Farben: Typisch für den TEE waren Purpurrot und Elfenbein. Die Einheit im Bahnpark Augsburg ist laut Wikipedia weinrot und beige lackiert.
Das Zeichen an der Front: Vorne prangte das TEE-Emblem. Ab 1980 saß dort beim Alpen-See-Express das Logo der Bundesbahn.
Die schmalen Fenster: Die Großraumwagen hatten auffällig schmale Fenster. Jede Sitzreihe hatte links und rechts ein eigenes Fenster.
Große Lufteinlässe: Die Gasturbinen-Triebköpfe der Baureihe 602 erkennt man an deutlich vergrößerten Lufteinlässen. Die Dieselvariante hat kleinere.
Die Technik
Zwei Diesel, einer an jedem Ende
In jedem Triebkopf arbeitet ein schnelllaufender Zwölfzylinder-Diesel von MTU. Er leistet 810 Kilowatt, also 1.100 PS.
Der Motor entspricht dem Maybach-Motor MD 650. Die beiden Namen stammen nur aus unterschiedlichen Bezeichnungssystemen.
Ursprünglich gab es auch gleich starke Motoren von Daimler-Benz und MAN. Beide Triebköpfe eines Zuges arbeiteten parallel.
Kraft über Öl statt über Strom
Der VT 11.5 übertrug die Kraft hydraulisch. Die Getriebe kamen wahlweise von Voith oder von Maybach.
Angetrieben wurde jeweils das Drehgestell unter dem Motor. Die Mittelwagen hatten keinen eigenen Antrieb.
Die gleichen Motoren und Getriebe gab es auch in anderen Fahrzeugen der Bundesbahn. Laut Wikipedia ließen sie sich zum Beispiel mit der Diesellok V 200 tauschen.
Ein zweiter Motor nur für Strom
Jeder Triebkopf hatte zusätzlich einen Hilfsdiesel mit acht Zylindern. Er stammte von den Motorenwerken Mannheim und trieb einen Generator an.
Der Strom versorgte unter anderem die Klimaanlagen und die Küche. Lief der Hilfsdiesel nicht, musste der Triebkopf an eine Stromversorgung am Boden angeschlossen werden.
Das Kühlwasser sollte laut Wikipedia nicht unter 30 Grad abkühlen.
Bremsen und Kupplung
Der Zug bremste mit Druckluft-Scheibenbremsen. Dazu kam eine Magnetschienenbremse.
Triebköpfe und Wagen waren mit automatischen Scharfenberg-Kupplungen verbunden. Über eine elektrische Vielfachsteuerung ließen sich bis zu zwei weitere Züge mitsteuern.
Die Steuerung passte auch zu den Triebwagen der Baureihe VT 08. Beide Typen fuhren deshalb auch gemeinsam.
Wie schnell?
Zuerst war der VT 11.5 für 140 Kilometer pro Stunde zugelassen. Laut Wikipedia sah die Bundesbahn im Jahr 1957 sogar nur 135 vor und erhöhte erst 1958 für den „Helvetia“ auf 140.
Ab 1971 durften siebenteilige Züge 160 Kilometer pro Stunde fahren. Die Tanks fassten laut Wikipedia zweimal 2.150 Liter Diesel.
Innen: Erste Klasse auf ganzer Länge
Die Triebköpfe
Hinten im Triebkopf lag ein kleiner Gepäckraum. Dazu kamen zwei Dienstabteile für das Zugpersonal und den Zoll oder ein Zugsekretariat.
Abteilwagen
Die Abteilwagen hatten sechs Abteile mit je sechs Plätzen. Jedes Abteil war 2,2 Meter tief.
Großraumwagen
Im Großraumwagen gab es 33 Plätze mit je einem Sitz auf der einen und zwei auf der anderen Seite. Die meisten Sitze ließen sich in oder gegen die Fahrtrichtung drehen.
Bar und Speisesaal
Der Barwagen hatte sieben Plätze an der Bar und 23 Plätze im Speiseabteil. Dazu kam ein kleiner Großraum mit 17 Plätzen.
Der Küchenwagen hatte eine vollelektrische Küche. Daneben lag ein weiterer Speiseraum mit 23 Plätzen.
Damit hatte der deutsche TEE etwas Besonderes. Laut Wikipedia gab es im VT 11.5 neben dem Speisewagen zusätzlich einen Barwagen mit zweitem Speiseraum.
Klima und Komfort
Jeder Mittelwagen hatte eine eigene Klimaanlage. Der Abteilwagen hatte eine Toilette, der Großraumwagen zwei.
Ein siebenteiliger Zug bot 122 Sitzplätze. Dazu kamen 46 Plätze in den Speisebereichen.
Einsatz und Betreiber
Die ersten TEE-Linien
Zugelassen war der VT 11.5 für Deutschland, die Niederlande, Belgien und Frankreich. Dazu kamen die Schweiz, Österreich und Italien.
Laut Wikipedia brauchte die Bundesbahn anfangs täglich fünf Triebzüge. Sie fuhren auf vier Linien.
Der „Rhein-Main“ verband Frankfurt mit Amsterdam. Der „Saphir“ fuhr von Dortmund nach Oostende.
Der „Helvetia“ fuhr von Hamburg-Altona nach Zürich. Der „Paris-Ruhr“ verband Dortmund mit Paris.
Wegen der großen Nachfrage fuhren manche Züge mit zehn Wagen. Manchmal fuhren auch zwei VT 11.5 gekuppelt.
Über 100 im Schnitt
Im Sommer 1959 fuhr der „Helvetia“ die 866 Kilometer von Hamburg bis Basel in acht Stunden und 39 Minuten. Das ergab einen Schnitt von 100,1 Kilometern pro Stunde.
Laut Wikipedia war er damit der erste Zug der Bundesbahn mit dreistelliger Reisegeschwindigkeit.
Neue Strecken, neue Aufgaben
In den 1960er Jahren bekamen immer mehr Strecken eine Oberleitung. Viele TEE fuhren deshalb mit Lokomotiven und Wagen, zum Beispiel der „Helvetia“.
Der VT 11.5 wechselte auf andere Linien. Er fuhr nun etwa als „Parsifal“ von Hamburg nach Paris und als „Diamant“ von Dortmund nach Antwerpen.
Seine letzte TEE-Linie war der „Mediolanum“ von München nach Mailand. Ab 1972 war der Zug nicht mehr im TEE-Dienst.
Als Intercity unterwegs
Ab dem 29. September 1968 fuhr die Baureihe 601 auch als Fernschnelltriebwagen. Ein Beispiel ist der „Hans Sachs“ von Dortmund nach München.
1971 führte die Bundesbahn den Intercity als neue Zuggattung ein. Er fuhr nur mit erster Klasse und im Zwei-Stunden-Takt.
Die Baureihe 601 fuhr dabei als Intercity-Triebwagen. Im Schnitt waren täglich sechs Einheiten unterwegs.
Ab 1979 hieß es „Jede Stunde, jede Klasse“. Damit endete der Intercity-Einsatz der Baureihe 601.
Alpen-See-Express
Am 24. Oktober 1979 stellte die Bundesbahn der Presse den ersten umgebauten Zug für den Alpen-See-Express vor. Das war ein Touristikzug der Bundesbahn und des Deutschen Reisebüros.
Ab dem Sommer 1980 fuhren zehnteilige Züge der Baureihe 601 regelmäßig in die Urlaubsgebiete. Mit neuen Sitzen hatten sie 300 Plätze.
Die Züge starteten in Hamburg und Dortmund. Ziele waren etwa Berchtesgaden, Lindau und Oberstdorf.
Auch nach Innsbruck und Salzburg ging es. Für die Urlauber gab es mehr Platz für Gepäck und Halterungen für Skier.
Manchmal fuhren zwei Züge zusammen mit 20 Wagen.
Laut Wikipedia endete der Einsatz als Alpen-See-Express am 10. April 1988.
Ein Gastspiel bei der Reichsbahn
Nach dem Fall der Mauer kam ein Zug noch einmal zurück. 1990 lieh die Deutsche Reichsbahn eine zehnteilige Einheit aus Italien.
Von Juli bis September 1990 fuhr sie als Intercity „Max Liebermann“ zwischen Hamburg und Berlin. Danach ging der Zug zurück nach Italien.
Die Version für Dänemark
Auch die Dänischen Staatsbahnen bekamen eine Version des Zuges. Zwischen 1963 und 1966 erhielten sie elf Maschinenwagen und weitere Wagen.
Laut englischer Wikipedia ließ sich der dänische Zug in zwei Hälften teilen. So passte er auf die Fähren über den Großen Belt.
In Dänemark fuhren die Züge bis 1990. Laut englischer Wikipedia hießen sie nach einem Anstrich in Silber ab 1984 „Sølvpilen“, also Silberpfeil.
Kurioses
Ein Schild über dem Logo: Fuhr der Zug gerade nicht als TEE, durfte er das TEE-Zeichen nicht zeigen. Aus markenrechtlichen Gründen wurde dann ein Intercity-Schild davor geschraubt.
Ein Zug für den Schnee: Von 1969 bis 1979 fuhr samstags im Winter der „Karwendel“. Der Sonderzug brachte Wintersportler von Frankfurt nach Seefeld in Tirol.
Ein Restaurant auf Schienen: Ein Teil des Zuges „Max Liebermann“ wurde ab 2005 zu einem 204 Meter langen Restaurant umgebaut. Ab 2007 bot der Koch Alfons Schuhbeck dort „Schuhbeck’s Blue Star Train“ an.
Der Zug bot Platz für bis zu 155 Gäste.
Im Oktober 2019 wurde er verkauft und nach Braunschweig gebracht. Laut Wikipedia nutzt ihn die Firma RailAdventure dort als Büro.
Ein Filmstar: Wim Wenders machte 1976 einen VT 11.5 zum Schauplatz seines Films „Der amerikanische Freund“. Eine Szene spielt auf der Fahrt von München nach Hamburg, und auf der Front ist der Schriftzug „InterCity“ zu sehen.
Auf der Briefmarke: Im Oktober 2006 erschien eine Wohlfahrtsmarke der Deutschen Post mit dem VT 11.5. Sie kostete 55 plus 25 Cent.
Ein falscher Name: Oft heißt es „Trans-Europa-Express“, doch richtig ist „Trans-Europ-Express“. Laut Wikipedia gab es den Fehler schon 1957, lange vor dem Kraftwerk-Album von 1977.
Ausmusterung und Museum
Ein teurer Traum
Ab 2001 gab es Hoffnung, einen TEE der Baureihe wieder fahrbereit zu machen. Die Kosten stiegen aber auf bis zu fünf Millionen Euro.
Ein Grund waren heutige Sicherheitsregeln, etwa für Notausstiege und nicht entflammbare Teppichböden. Das Projekt wurde deshalb gestoppt.
Brand und Verfall
Im Januar 2012 brannte in einem Lokschuppen in Leipzig der Mittelwagen 901 116 aus. Er gehörte zu den Fahrzeugen für einen geplanten Museumszug des DB Museums.
Andere Fahrzeuge standen ab 2011 in Horb am Neckar und später in Villingen. Laut Wikipedia verfielen sie dort ohne Schutz und wurden im Januar 2020 verschrottet.
Was erhalten ist
Im März 2012 kam der Triebkopf 601 018 ins Süddeutsche Eisenbahnmuseum Heilbronn. Zwei Mittelwagen gingen in das Depot Lichtenfels des DB Museums.
Im Bahnpark Augsburg steht laut Wikipedia seit 2010 eine sechsteilige Einheit mit den Triebköpfen 601 013 und 019. Sie ist weinrot und beige lackiert.
Laut Wikipedia waren im Jahr 2020 noch acht Triebköpfe erhalten, darunter einer mit Gasturbine. Dazu kamen 20 Mittelwagen, aber keine Garnitur war betriebsfähig.
Laut englischer Wikipedia ist auch eine dänische Hälfte erhalten. Der Wagen MA 460 gehört dem Dänischen Eisenbahnmuseum.
Der VT 11.5 im Vergleich
VT 11.5 und ICE TD: Beide sind Triebzüge mit Verbrennungsmotor für den Fernverkehr. Sie verbindet außerdem ein Rekord.
Im April 1975 fuhr ein Zug mit zwei Triebköpfen der Baureihe 602 zwischen Celle und Uelzen 217 Kilometer pro Stunde. Das war deutscher Rekord für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, bis ein ICE TD im Januar 2000 auf 222 kam.
Mehr in der Dokumentation zum ICE TD.
VT 11.5 und V 200: Beide stammen aus den 1950er Jahren und übertragen die Kraft hydraulisch. Ihre Motoren und Getriebe ließen sich laut Wikipedia sogar untereinander tauschen.
Die V 200 ist aber eine Lok und zieht Wagen. Mehr in der Dokumentation zur V 200.
VT 11.5 und VT 18.16: Auch die Deutsche Reichsbahn baute einen Dieseltriebzug für den internationalen Verkehr. Der VT 18.16 kam ab 1963 aus Görlitz und fuhr unter anderem nach Wien und Skandinavien.
Mehr in der Dokumentation zum VT 18.16.
Häufige Fragen zum VT 11.5
Was bedeutet VT 11.5?
VT steht für Verbrennungstriebwagen. Seit 1968 heißen die Triebköpfe Baureihe 601 und die Mittelwagen Baureihe 901.
Was ist der Unterschied zwischen 601 und 602?
Die 601 hat einen Dieselmotor. Die 602 ist ein umgebauter Triebkopf mit Gasturbine, von dem es nur vier Stück gab.
Wie schnell fuhr der VT 11.5?
Zuerst bis zu 140 Kilometer pro Stunde. Ab 1971 durften siebenteilige Züge 160 fahren.
Wie viele Züge gab es?
Gebaut wurden 19 Triebköpfe. Planmäßig gehörten zu einem Zug zwei Triebköpfe und fünf Mittelwagen.
Gab es eine zweite Klasse?
Nein, der VT 11.5 hatte nur die erste Klasse. Erst beim Alpen-See-Express bekamen einige Wagen Sitze wie in der zweiten Klasse.
Wer hat den VT 11.5 entworfen?
Das Design stammt von Klaus Flesche. Er leitete die Abteilung für Industriedesign bei MAN.
Wo fuhr der VT 11.5?
Zuerst im TEE-Verkehr, etwa nach Amsterdam und Paris. Später fuhr er als Intercity in Deutschland und ab 1980 als Alpen-See-Express.
Kann man den VT 11.5 heute noch sehen?
Einige Fahrzeuge sind erhalten, zum Beispiel im Bahnpark Augsburg und in Heilbronn. Fahrbereit war laut Wikipedia im Jahr 2020 aber keine Garnitur.
Die Auflösung: Ein Streik bremst den Paradezug
Jetzt zurück nach Luxemburg im Mai 1957.
In Deutschland streikte die Metallindustrie. Zum Start des TEE war deshalb erst ein einziger VT 11.5 offiziell abgenommen.
Die Bundesbahn startete den TEE-Verkehr am 2. Juni 1957 deshalb überwiegend mit Triebwagen der Baureihe VT 08.5. Sie bekamen dafür das TEE-Emblem an die Front.
Aushilfsweise fuhren sogar noch etwas ältere Triebwagen der Baureihen VT 04 und VT 07.5. Auch sie trugen das TEE-Zeichen.
Laut englischer Wikipedia übernahm der VT 11.5 den „Saphir“ ab Juli 1957. Es folgten der „Helvetia“ im Oktober und der „Rhein-Main“ im Dezember 1957.
Im Januar 1958 waren alle neuen Züge abgeliefert. Der Paradezug kam also zu spät zu seiner eigenen Premiere und fuhr dann trotzdem über 30 Jahre für die Bundesbahn.
Merke: Der VT 11.5 (ab 1968 Baureihe 601) war der TEE-Dieseltriebzug der Bundesbahn mit nur erster Klasse. Er fuhr von 1957 bis 1988 als TEE, Intercity und Alpen-See-Express.
