Die Schnellen: TGV, ICE, Shinkansen und Fuxing im großen Vergleich
Vier Schnellzüge, vier Länder, zwei Ideen. Wer fährt am schnellsten, wer am pünktlichsten, und was hat ein Eisvogel damit zu tun?
Bahnsteig 18, Tokio Hauptbahnhof, kurz nach elf.
Ein weißer Zug mit einer Nase wie ein Schnabel rollt ein.
Die Türen gehen auf, und heraus kommen gut tausend Menschen.
Dann passiert etwas, das du in Deutschland noch nie gesehen hast.
Eine Gruppe in rosa Uniformen stellt sich in einer Reihe vor die Türen. Alle verbeugen sich gleichzeitig vor dem leeren Zug.
Dann rennen sie hinein.
Sie haben dafür genau sieben Minuten. Was in diesen sieben Minuten passiert, ist einer der Gründe, warum dieser Zug im Schnitt nicht einmal zwei Minuten Verspätung hat.
Dieser Zug ist einer von vier Schnellzügen, um die es heute geht.
Der TGV aus Frankreich. Der ICE aus Deutschland. Der Shinkansen aus Japan. Und der Fuxing aus China.
Am Ende steht die Frage, welcher der beste ist.
Die Antwort hat genau vier Wörter. Sie ist nicht die, die du erwartest.
Zur Serie: In acht Folgen stellt bahn-slam die wichtigsten Zugmodelle der Welt vor, vom Hochgeschwindigkeitszug bis zur Zahnradbahn. Jede Folge vergleicht die Züge miteinander: Was haben sie gemeinsam, und worin unterscheiden sie sich? Heute geht es um die Schnellsten.
Zwei Ideen, wie man einen Zug schnell macht
Bevor wir die vier Züge einzeln besuchen, musst du einen Trick kennen. Ohne ihn verstehst du keinen einzigen Unterschied.
Es gibt nämlich nur zwei Arten, einen Zug auf 300 km/h zu bringen.
Idee eins: die Lokomotive vorne und hinten.
Vorne und hinten sitzt je ein Triebkopf. Das ist ein Wagen voller Technik, in dem kein Fahrgast sitzt.
Dazwischen hängen die Wagen für die Menschen. Sie rollen nur mit, wie Anhänger hinter einem Traktor.
So hat Frankreich den TGV gebaut. So fuhr auch der erste ICE.
Idee zwei: die Motoren unter dem ganzen Zug.
Hier gibt es keinen Triebkopf. Die Motoren stecken verteilt unter vielen Wagen, wie Ruderer in einem Drachenboot.
Jeder zieht ein bisschen mit. Keiner muss alles allein schaffen.
So baut Japan seit 1964 den Shinkansen. So bauen heute auch der neue ICE und der Fuxing.
Der Unterschied klingt nach Technik. Du spürst ihn aber am eigenen Körper.
Ein Zug mit verteiltem Antrieb zieht kräftiger an, wie ein Sprinter aus dem Startblock. Und weil vorne kein Technikwagen sitzt, passen mehr Menschen hinein.
Beim TGV gibt es noch eine Besonderheit.
Zwei Wagen teilen sich ein Fahrwerk, das sogenannte Jakobs-Drehgestell. Die Wagen hängen aneinander wie die Glieder einer Kette.
Das macht den Zug ruhig. Und es hält ihn bei einem Unfall in der Spur, weil sich die Wagen nicht wie ein Zollstock zusammenfalten.
Merk dir diese beiden Ideen. Sie ziehen sich durch die ganze Geschichte.
Denn der Kampf zwischen Traktor und Drachenboot ist bis heute nicht entschieden.
Der TGV: ein Zug, der mit Flugzeugmotoren anfing
Die Geschichte des TGV beginnt mit einem Fehler, der sich als Glück herausstellte.
Der erste Prototyp hieß TGV 001. Er fuhr ab 1972 und hatte keinen Stromabnehmer.
Er fuhr mit Gasturbinen, also mit Motoren, wie sie in Hubschraubern stecken.
Am 8. Dezember 1972 erreichte er 318 km/h. Bis heute ist kein Zug mit Gasturbine schneller gefahren.
Dann kam 1973 die Ölkrise.
Der Ölpreis vervielfachte sich. Ein Zug, der Treibstoff trinkt wie ein Düsenjet, war plötzlich viel zu teuer.
Frankreich baute zu dieser Zeit massenhaft Atomkraftwerke. Strom war also da.
Also wurde der TGV umgeplant: weg von der Turbine, hin zur Oberleitung.
Ein Umweg, der sich auszahlte. Ohne die Ölkrise wäre der TGV heute vielleicht ein Museumsstück.
1981: der orange Pfeil
Am 27. September 1981 fuhr der erste TGV zwischen Paris und Lyon im Linienbetrieb.
Er war orange, er war 260 km/h schnell, und er machte aus einer Tagesreise einen Ausflug.
Diese erste Generation heißt TGV Sud-Est. Sie fuhr fast 40 Jahre lang und wurde 2020 ausgemustert.
Wie es damals im Führerstand aussah, zeigt dieses Foto.
Viele Zeiger, viele Schalter und ein Lokführer, der bei 260 km/h noch Lichtsignale am Gleis lesen musste.
Der Rekordjäger
Kein Land jagt Geschwindigkeitsrekorde so leidenschaftlich wie Frankreich.
1990 fuhr ein TGV Atlantique mit der Nummer 325 genau 515,3 km/h. Dieser Zug steht heute in einem Vorort von Paris, mit einem kleinen Schild an der Seite.
Doch das war nur ein Zwischenschritt.
Am 3. April 2007 raste ein umgebauter TGV namens V150 mit 574,8 km/h über eine Neubaustrecke im Osten Frankreichs.
Das ist bis heute der Weltrekord für einen Zug auf Rad und Schiene.
Zum Vergleich: Ein Passagierflugzeug hebt bei etwa 250 bis 300 km/h ab. Der V150 war also doppelt so schnell wie ein startender Airbus und blieb trotzdem auf dem Boden.
Der TGV heute: ein Zug mit Obergeschoss
Der heutige TGV fährt bis zu 320 km/h.
Die meisten Züge sind doppelstöckig. Das heißt TGV Duplex, und es ist eine französische Spezialität.
Kein anderer Zug der Welt fährt doppelstöckig mit 320 km/h.
Der Trick ist das Gewicht. Jedes Kilo zu viel würde die Schienen bei diesem Tempo zermürben, deshalb besteht der Wagenkasten zu einem großen Teil aus Aluminium.
Und dann gibt es noch die Bar.
Sie ist kein Bordrestaurant mit Tischdecken. Sie ist ein Stehtresen mit Kaffee, Croissant und einem Fenster, an dem die Landschaft vorbeifliegt.
Im Führerstand sind die Zeiger von 1981 längst verschwunden.
Heute zeigt ein Bildschirm, wie schnell der Zug fährt und wie schnell er fahren darf.
Der nächste TGV kommt im Herbst 2026
Der Nachfolger heißt TGV M. Der Hersteller Alstom nennt ihn Avelia Horizon.
Er bekommt bis zu 740 Sitzplätze und soll rund ein Fünftel weniger Strom brauchen als sein Vorgänger.
Der Start im Fahrgastbetrieb wurde mehrfach verschoben. Nach dem letzten Stand soll es im Herbst 2026 so weit sein.
Eines ändert sich auch beim TGV M nicht.
Er hat weiterhin Triebköpfe vorne und hinten. Frankreich bleibt seiner Idee treu, seit über 50 Jahren.
Der ICE: wie Deutschland die Seiten wechselte
Am 29. Mai 1991 trafen sich sechs ICE-Züge in Kassel-Wilhelmshöhe. Sie kamen aus sechs verschiedenen Richtungen.
Es war die Eröffnungsfeier für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. Am 2. Juni 1991 begann der reguläre Betrieb.
Der ICE 1 folgte der französischen Idee.
Vorne und hinten ein Triebkopf, dazwischen bis zu 14 Wagen. Ein deutscher Traktor mit sehr langem Anhänger.
Er fuhr bis zu 280 km/h. Er wird bis heute eingesetzt, nach einer großen Auffrischung.
Doch dann wechselte Deutschland die Seiten.
ICE 3: der Zug ohne Lok
Für die neue Strecke von Köln nach Frankfurt brauchte die Bahn etwas Besonderes.
Die Strecke hat Steigungen von bis zu vier Prozent. Das ist für einen Schnellzug so steil wie für einen Radfahrer ein Berg in den Alpen.
Ein Traktor mit Anhänger kommt da nur mühsam hoch. Ein Drachenboot, in dem alle rudern, schafft es mühelos.
Also baute Siemens den ICE 3 mit verteiltem Antrieb, wie in Japan.
Seit 2002 fährt er auf der Strecke Köln–Frankfurt mit 300 km/h. In Frankreich darf er sogar 320 km/h fahren.
Der ICE 3 hat einen Platz, den es in fast keinem anderen Zug der Welt gibt.
Direkt hinter dem Lokführer sitzt du in der sogenannten Lounge. Nur eine Glasscheibe trennt dich vom Führerstand, und du siehst die Strecke auf dich zufliegen.
Der Lokführer kann die Scheibe auf Knopfdruck milchig schalten. Dann ist es vorbei mit der Aussicht.
Der ICE 3 lebt in fünf Ländern weiter
Der ICE 3 wurde zur Vorlage für eine ganze Familie. Siemens nennt sie Velaro.
Velaro-Züge fahren in Spanien, Russland, der Türkei, Großbritannien und China. Sie sehen aus wie Geschwister, weil sie Geschwister sind.
Später im Beitrag triffst du einen davon in Shanghai wieder.
Der ICE 3neo: das neueste Modell
Seit Dezember 2022 fährt der ICE 3neo. Die Bahn nennt ihn auch Baureihe 408.
Von außen sieht er fast aus wie der alte ICE 3. Innen ist er ein neuer Zug.
Er hat Fenster, durch die das Handynetz besser hindurchkommt. Und er hat endlich Platz für Fahrräder.
Ein Detail siehst du nur, wenn der Zug mit einem zweiten gekuppelt wird.
Dann klappt die Nase auf wie das Maul eines Krokodils. Darunter steckt die Kupplung.
Wo der ICE schwächelt
Hier muss man ehrlich sein.
Der ICE ist technisch ein sehr guter Zug. Aber er fährt auf einem Netz, das zu alt, zu voll und zu oft eine Baustelle ist.
Im Jahr 2025 kamen nur rund 60 Prozent der Fernzüge der Deutschen Bahn pünktlich an. Pünktlich heißt dabei: weniger als sechs Minuten zu spät.
Ein Rennpferd in einem verstopften Stall läuft eben auch nicht schneller als ein Pony.
Der Shinkansen: sieben Minuten und ein Vogel
Erinnerst du dich an die rosa Uniformen vom Anfang?
Bevor wir zu ihnen zurückkehren, musst du wissen, womit alles begann.
1964: der Zug zur Olympiade
Am 1. Oktober 1964 fuhr der erste Shinkansen von Tokio nach Osaka. Neun Tage später begannen in Tokio die Olympischen Spiele.
Er war weiß und blau, er war 210 km/h schnell, und er war damals der schnellste Zug der Welt.
Seine runde Nase erinnerte die Menschen an eine Gewehrkugel. Deshalb nennt man den Shinkansen im Englischen bis heute „Bullet Train“.
Ein Trick der heutigen Shinkansen ist so einfach wie genial.
Die Sitze lassen sich drehen. Am Endbahnhof dreht die Putzkolonne alle Sitzreihen um, und schon schaut jeder wieder nach vorne.
Und noch etwas war 1964 neu.
Entlang der Strecke gibt es keine Lichtsignale. Bei 210 km/h hätte der Fahrer sie nicht mehr sicher erkennen können.
Stattdessen zeigt ihm eine Anzeige im Führerstand, wie schnell er fahren darf. Der Zug bremst von selbst, wenn er es nicht tut.
Heute machen das alle Schnellzüge so, auch TGV, ICE und Fuxing. Japan hat es als erstes Land im großen Stil für Schnellzüge eingeführt.
Die sieben Minuten
Jetzt zurück zu den rosa Uniformen.
Die Firma heißt Tessei. Ihre Teams reinigen die Shinkansen am Bahnhof Tokio.
Ein Zug steht dort rund zwölf Minuten. Davon brauchen die Fahrgäste fünf zum Aus- und Einsteigen.
Für die Reinigung bleiben sieben Minuten.
In diesen sieben Minuten sammeln sie den Müll aus allen Wagen. Sie drehen alle Sitze in Fahrtrichtung, wischen die Tische, prüfen die Toiletten und wechseln die Kopfschutztücher.
Danach stellen sie sich wieder in einer Reihe auf und verbeugen sich ein zweites Mal. Diesmal vor den wartenden Fahrgästen.
Das ist keine Show. Es ist der Kern des Systems.
Ein Zug, der pünktlich sauber ist, fährt pünktlich ab. Ein Zug, der pünktlich abfährt, blockiert den nächsten nicht.
Die Betreibergesellschaft JR Central meldet für den Tokaido-Shinkansen eine durchschnittliche Verspätung von 1,6 Minuten pro Zug im Geschäftsjahr 2023. Und das schon mit Taifunen, Erdbeben und Schnee mitgerechnet.
Ein Detail ist noch beeindruckender.
In über 60 Jahren ist kein Fahrgast bei einer Entgleisung oder einem Zusammenstoß eines Shinkansen ums Leben gekommen.
Der Mann, der Vögel beobachtete
Jetzt zu dem Rätsel vom Anfang: der langen Nase.
Anfang der 1990er-Jahre hatte die Bahngesellschaft JR West ein Problem mit Tunneln.
Ein schneller Zug schiebt Luft vor sich her, wenn er in einen Tunnel fährt. Wie ein Kolben in einer Luftpumpe.
Diese Luft schießt am anderen Ende des Tunnels mit einem lauten Knall heraus. Anwohner in 400 Metern Entfernung beschwerten sich.
Der Ingenieur, der das lösen sollte, hieß Eiji Nakatsu. Er war nicht nur Ingenieur, sondern auch begeisterter Vogelbeobachter.
Er dachte an den Eisvogel.
Der Eisvogel stürzt sich aus der Luft ins Wasser, um Fische zu fangen. Er wechselt von einem dünnen Stoff in einen dichten, und es spritzt kaum.
Genau das musste ein Zug können, der in einen Tunnel fährt.
Die Messungen gaben ihm recht. Die beste Form für die Nase war fast genau der Schnabel eines Eisvogels.
So entstand die Serie 500, die 1997 in Dienst ging. Mit ihrer 15 Meter langen Nase sieht sie aus wie ein Kampfjet auf Schienen.
Der Tunnelknall war weg. Und der Zug brauchte sogar weniger Strom, obwohl er schneller fuhr.
Heute fährt die Serie 500 nur noch als Bummelzug „Kodama“ im Westen Japans. In einem Wagen gibt es einen Spielführerstand für Kinder.
Die neuen Shinkansen
Heute gibt es viele Shinkansen-Serien. Zwei musst du kennen.
Die Serie E5 heißt auch Hayabusa, nach einem Falken. Sie fährt im Norden Japans bis zu 320 km/h, genauso schnell wie der TGV.
Ihre Nase ist ebenfalls rund 15 Meter lang.
Das heißt: In den ersten 15 Metern des Zuges sitzt fast niemand. Dort sitzt nur Luft und Technik.
Die Serie N700S ist das Arbeitspferd zwischen Tokio und Osaka. Sie fährt dort 285 km/h und braucht für die Strecke rund zweieinhalb Stunden.
Die N700S hat Akkus an Bord. Fällt der Strom aus, etwa nach einem Erdbeben, kann sie aus eigener Kraft aus einem Tunnel oder von einer Brücke fahren.
Der Fuxing: vom Schüler zum Rekordhalter
Im Jahr 2004 hatte China kaum Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Ende 2025 waren es über 50.000 Kilometer. Das ist mehr als im Rest der Welt zusammen.
Wie geht das in nur zwei Jahrzehnten?
Erst kaufen, dann lernen
China machte etwas sehr Geschicktes.
Es kaufte Schnellzüge bei den Besten der Welt ein: bei Siemens, bei Kawasaki, bei Alstom und bei Bombardier. Die Bedingung war, dass ein großer Teil davon in China gebaut wird.
Der CRH3 ist der chinesische Bruder des ICE 3. Der CRH2 ist ein japanischer Shinkansen der Serie E2.
China hat also nicht bei null angefangen. Es hat bei den Besten abgeschaut, wie ein Kochlehrling bei vier Sterneköchen gleichzeitig.
Daraus entstand der CRH380. Er fuhr 2010 bei einer Testfahrt 486 km/h.
2017: der Fuxing
Im Jahr 2017 kam der erste Schnellzug, den China komplett selbst entwickelt hat. Er heißt Fuxing, auf Deutsch etwa „Wiedergeburt“.
Seine Bezeichnung ist CR400. Die Zahl 400 verrät, dass er bis zu 400 km/h schaffen könnte.
Am 21. September 2017 begann der Fuxing zwischen Peking und Shanghai mit 350 km/h. Für die rund 1.300 Kilometer braucht der schnellste Zug seitdem 4 Stunden und 28 Minuten.
Das ist ungefähr die Luftlinie von Hamburg nach Rom. Wer um sieben Uhr losfährt, ist vor dem Mittagessen da.
350 km/h im Alltag sind bis heute ein Rekord.
Kein anderes Land der Welt lässt seine Schnellzüge im normalen Betrieb so schnell fahren, abgesehen von Indonesien. Dort fährt allerdings ebenfalls ein Fuxing-Abkömmling.
Innen ist der Fuxing eher nüchtern. Er hat in der zweiten Klasse fünf Sitze pro Reihe, also einen mehr als ICE und TGV.
Der nächste Rekord
China testet bereits den Nachfolger. Er heißt CR450.
Bei Testfahrten erreichte ein einzelner Zug 453 km/h. Im Betrieb sollen es einmal 400 km/h werden.
Ein Datum für den Start mit Fahrgästen gibt es noch nicht.
Wenn es so weit ist, wäre der CR450 der schnellste Planzug auf Rad und Schiene der Welt.
Der große Vergleich
Jetzt stehen alle vier nebeneinander. Hier sind die wichtigsten Zahlen.
| TGV | ICE | Shinkansen | Fuxing | |
|---|---|---|---|---|
| Land | Frankreich | Deutschland | Japan | China |
| Erster Zug mit Fahrgästen | 1981 | 1991 | 1964 | 2017 (Vorgänger CRH ab 2007) |
| Höchsttempo im Alltag | 320 km/h | 300 km/h, in Frankreich 320 | 320 km/h | 350 km/h |
| Rekord auf Rad und Schiene | 574,8 km/h (V150, 2007) | 406,9 km/h (ICE V, 1988) | 443 km/h (Testzug 300X, 1996) | 486,1 km/h (CRH380A, 2010) |
| Antrieb | Triebköpfe vorne und hinten | ICE 1: Triebköpfe, ICE 3: verteilt | verteilt unter dem ganzen Zug | verteilt unter dem ganzen Zug |
| Besonderheit | doppelstöckig mit 320 km/h | fährt über viele Grenzen | 1,6 Minuten Verspätung im Schnitt | größtes Schnellbahnnetz der Welt |
Was haben die vier gemeinsam?
Alle brauchen für ihr Höchsttempo eigene Schnellstrecken in Normalspur, also mit 1.435 Millimetern zwischen den Schienen.
Alle zeigen dem Lokführer die Signale im Führerstand. Und alle haben druckdichte Wagen, damit dir im Tunnel nicht die Ohren knacken.
Und worin unterscheiden sie sich?
Frankreich setzt auf Triebköpfe und Doppelstock. Japan auf Pünktlichkeit bis auf die Sekunde.
China setzt auf Tempo und Größe. Deutschland auf einen Zug, der über Grenzen fährt: nach Paris, Brüssel, Amsterdam, Basel und Wien.
Welcher ist der beste?
Am Anfang habe ich dir eine Antwort mit vier Wörtern versprochen.
Hier ist sie: Kommt darauf an, wofür.
Wenn du schnell sein willst, nimm den Fuxing. Er fährt jeden Tag 350 km/h.
Wenn du ankommen willst, wann der Fahrplan es sagt, nimm den Shinkansen. Seine Verspätung misst man in Sekunden.
Wenn du einen Rekord sehen willst, schau nach Frankreich. Der TGV hält ihn seit 2007.
Und wenn du ohne Umsteigen von Frankfurt nach Paris willst, nimm den ICE. Kein anderer der vier fährt so selbstverständlich über Ländergrenzen.
Merke: Der Fuxing ist im Alltag der schnellste, der Shinkansen der pünktlichste. Der TGV hält seit 2007 den Weltrekord, und der ICE ist der Grenzgänger. Einen Sieger gibt es nicht, nur den passenden Zug für die passende Frage.
Bleibt eine Frage offen.
Vier Schnellzüge, und alle haben eins gemeinsam: Sie fahren ohne Lokomotive im klassischen Sinn.
Warum fahren dann in Österreich, Tschechien und auch in Deutschland immer noch so viele Fernzüge mit einer Lok vorne dran? Und warum ist das manchmal sogar die klügere Wahl?
Darum geht es in Folge 2 dieser Serie: Lok oder Triebzug.
