Baureihe 156: die komplette Dokumentation zur letzten Ellok der Reichsbahn
Nur vier Loks, keine Serie: Geschichte, Technik, Führerstand, Kurioses und alle Fragen mit Antworten. Und was aus den vier Einzelstücken wurde, die 2002 abgestellt wurden.
Dresden, 18. Oktober 2002. Vier große Elektroloks werden abgestellt.
Es sind die 156 001, 156 002, 156 003 und 156 004. Mehr Loks dieser Baureihe gibt es nicht.
Die Gütersparte der Bahn zieht sie aus dem Verkehr. Mit nur vier Loks ist die Baureihe eine sehr kleine Splittergattung.
Dabei wurden die vier Loks erst 1991 gebaut. Sie sind gerade einmal elf Jahre alt.
Nun stehen sie still auf einem Gleis. Wie geht es für die vier Einzelstücke weiter?
Die Antwort führt durch fast 20 Jahre. Du erfährst sie am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 156?
Die Baureihe 156 ist eine schwere Elektrolok mit sechs Achsen. Bei der Deutschen Reichsbahn der DDR hieß sie Baureihe 252.
Sie war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolok der Reichsbahn. Gebaut wurde sie 1991 im Werk LEW in Hennigsdorf bei Berlin.
Geplant war eine große Serie. Doch es blieb bei den vier Prototypen 252 001 bis 252 004.
Zum 1. Januar 1992 bekamen sie die neue Nummer 156. Die Ordnungsnummern blieben dabei gleich.
Die Lok war vor allem für schwere Güterzüge gedacht. Sie darf 125 Kilometer pro Stunde fahren.
Die Geschichte
Strom statt Diesel
Nach dem Krieg setzte die DDR lange auf Dieselloks. Elektrische Strecken waren teuer, und es fehlte an Kraftwerken.
Die Ölkrise zwang die Reichsbahn zum Umdenken. Nun wurden wieder viele Strecken elektrifiziert.
Dafür brauchte sie viele neue Elektroloks. Den schweren Güterverkehr zog vor allem die sechsachsige Baureihe 250.
Ab 1984 kam die Baureihe 243 dazu. Sie konnte fast alles ziehen, vom Personenzug bis zum mittelschweren Güterzug.
Alte Loks am Ende
Trotzdem fuhren Ende der 1980er Jahre noch Loks aus der Vorkriegszeit. Das waren die Baureihen 244 und 254.
Manche von ihnen waren schon über 50 Jahre im Dienst. Viele waren stark verschlissen.
Drei Aufgaben für eine Lok
Die neue Lok sollte die Baureihe 250 ergänzen. Später sollte sie noch zwei weitere Aufgaben übernehmen.
Auf der Rübelandbahn im Harz sollte sie die alten Loks der Baureihe 251 ablösen. Diese Strecke hat einen anderen Strom als das übrige Netz.
Dazu kam der Transit nach West-Berlin. Ab 1987 sprachen die DDR und die Bundesrepublik über schnellere Züge zwischen Berlin und Hannover.
Die Strecke sollte für 160 Kilometer pro Stunde ausgebaut werden. Für sie war eine schnelle Ausführung der neuen Lok geplant.
Vier Prototypen
Die Reichsbahn schrieb ein Lastenheft für die neue Baureihe. Dann bestellte sie beim Werk LEW in Hennigsdorf vier Prototypen.
Sie bekamen die Nummer 252. Für die Entwicklung blieb dabei nur wenig Zeit.
Die vier Loks waren deshalb vor allem Versuchsträger. In ihnen steckten viele neu entwickelte Bauteile.
Tests in Halle und Berlin
Die Loks wurden ausführlich erprobt. Das geschah im Raum Halle (Saale) und später bis in den Raum Berlin.
Danach kamen alle vier nach Dresden. Dort gab es weitere Versuche, auch vor schweren Kohlezügen.
Einzelne Loks waren auch bei Versuchsstellen zu Gast. Eine fuhr sogar beim Bundesbahn-Zentralamt in Minden.
Warum es keine Serie gab
Dann kam die Wiedervereinigung. Der Güterverkehr im Osten brach stark ein.
Für reine schwere Güterzugloks gab es plötzlich keinen Bedarf mehr. Der Weiterbau wurde gestoppt.
Auch der Ausbau zwischen Berlin und Hannover kam anders. Statt der alten Strecke baute man eine neue Schnellfahrstrecke für mehr als 200 Kilometer pro Stunde.
Die Bundesbahn hatte inzwischen Erfahrung mit der Baureihe 120. Sie hat moderne Drehstrom-Motoren ohne Bürsten, die weniger Wartung brauchen.
Die 156 arbeitet dagegen noch mit klassischen Reihenschlussmotoren. Für so eine Lok gab es nach der Wende wenig Interesse.
Außerdem wollte die Bahn keine Loks mit sechs Achsen mehr kaufen. Sie sind teurer in Bau und Wartung als Loks mit vier Achsen.
Die 112 gewinnt
Zur Wahl standen nun zwei neue Reichsbahn-Loks. Das waren die 112 und die 156.
Die 112 war eine fertig entwickelte Reisezuglok für 160 Kilometer pro Stunde. Genau solche Loks wurden gebraucht.
So fiel die Entscheidung für die 112. Die vier Loks der Baureihe 156 blieben Einzelstücke.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 156 |
|---|---|
| Länge über Puffer | 19,5 m |
| Masse | 120 t |
| Radsatzfahrmasse | 20 t |
| Achsfolge | Co’Co’ |
| Fahrmotoren | 6 Einphasen-Reihenschlussmotoren |
| Stundenleistung | 5880 kW |
| Dauerleistung | 5580 kW |
| Anfahrzugkraft | 361 kN |
| Höchsttempo | 125 km/h |
| Raddurchmesser | 1250 mm (neu) |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz |
So erkennst du sie
Die sechs Achsen: Unter der Lok laufen zwei Drehgestelle mit je drei Achsen. Sie sind fast gleich wie bei der Baureihe 155.
Die schräge Front: Die Front ist oben und unten nach hinten geneigt. Die Form erinnert an die Baureihe 120 der Bundesbahn.
Die Kontrastfläche: Zwischen den Scheinwerfern liegt heute eine helle Fläche. So sahen schon die 252 002 und 252 004 bei der Reichsbahn aus.
Die Schiebefenster: Die Seitenfenster im Führerstand lassen sich zur Seite schieben. Bei den Baureihen 112 und 243 ist das nicht so.
Das Dach: Über dem Maschinenraum liegen drei abnehmbare Dachhauben. Laufbretter gibt es keine, stattdessen liegt ein rutschfester Belag.
Keine Schilder: Die Nummern sind nur aufgemalt. Lokschilder aus Metall wie bei der 243 hatte keine der vier Loks.
Die Technik
Teile von der 250 und der 243
Die Drehgestelle stammen fast unverändert von der Baureihe 250, der späteren 155. Viele andere Bauteile kommen von der Baureihe 243.
Die Achsen sitzen in Rollenlagern. Schraubenfedern und Dämpfer sorgen für eine ruhige Fahrt.
Motoren und Antrieb
Jede der sechs Achsen hat einen eigenen Motor. Die Motoren kommen vom Sachsenwerk in Dresden.
Es sind dieselben Motoren wie bei der Baureihe 243. Bei der 156 leisten sie aber etwas mehr.
Die Kraft geht über den Kegelringfederantrieb von LEW auf die Räder. Etwa die Hälfte des Motors stützt sich dabei auf den Radsatz.
Für eine Serie waren noch stärkere Motoren geplant. Die Lok wäre damit noch kräftiger geworden.
Trafo und Schaltwerk
Das Herz der Lok ist ein ölgekühlter Transformator. Er macht aus der hohen Spannung der Oberleitung eine niedrigere Spannung.
Ein Schaltwerk mit Thyristoren regelt die Spannung für die Motoren. So lässt sich die Zugkraft fast stufenlos einstellen.
Vier Loks, viel Technik zum Ausprobieren
Die 252 001 bekam einen drehenden Umformer für das Bordnetz. Ihn kannte man schon von der Baureihe 250.
Die drei anderen Loks bekamen stattdessen einen modernen Umrichter. Er kam aus Österreich.
Auch die Steuerung war verschieden. Die 252 001 und 252 002 bekamen eine Elektronik von LEW.
Die 252 003 und 252 004 bekamen einen Rechner von Siemens. Für die Werkstatt war das mühsam.
Bei späteren Hauptuntersuchungen wurden die Loks deshalb einander angeglichen. Der Siemens-Rechner wurde dabei wieder ausgebaut.
Bremsen
Die Lok hat eine elektrische Widerstandsbremse. Sie funktioniert nur, wenn Strom aus der Oberleitung kommt.
Dazu kommen eine Druckluftbremse und eine Zusatzbremse. Eine Gleitschutzanlage verhindert, dass die Räder blockieren.
Viel Kraft am Haken
Die Lok bringt 120 Tonnen auf die Schienen. Ihre ganze Masse dient als Reibungsmasse.
Beim Anfahren zieht sie mit bis zu 361 Kilonewton. Das reicht für sehr schwere Güterzüge.
Im Führerstand
Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243. Sie sind gut gegen Lärm geschützt.
Die Türen führen nicht direkt in den Führerstand. Man kommt zuerst in den Maschinenraum mit einem Seitengang.
Von dort geht es weiter in die Führerstände. Der Seitengang führt am Maschinenraum entlang.
Bei den Loks mit Siemens-Rechner gab es im Führerstand ein Display. Es zeigte den Zustand der Lok und half bei Störungen.
An Bord sind eine Sicherheitsfahrschaltung und die Zugbeeinflussung PZB. Für Reisezüge gibt es eine Stromversorgung für die Wagen.
Wo fuhr die 156?
Bei Reichsbahn und Deutscher Bahn
Alle vier Loks waren in Dresden-Friedrichstadt zu Hause. Dresden blieb immer der Dreh- und Angelpunkt.
Ihr wichtigstes Revier war der schwere Güterverkehr zwischen Dresden und Reichenbach im Vogtland. Diese Strecke hat viele Steigungen.
Ihre Güterzüge fuhren auch nach Chemnitz, Leipzig und Freiberg. Sogar Berlin-Pankow stand auf dem Plan.
Auch vor Reisezügen
Anfang der 1990er Jahre zogen die Loks auch Reisezüge. Ein Beispiel ist die Strecke Dresden–Cottbus–Frankfurt (Oder).
Dazu kamen einige Interregios auf der Sachsen-Franken-Magistrale. Diese Strecke führt von Dresden über Reichenbach weiter nach Westen.
Eine Zeit lang zogen sie sogar einen Schnellzug von Dresden nach Nauen. So kamen sie bis in den Raum Berlin.
Kurioses
Vier Loks, vier Gesichter: Ab Werk waren drei Loks signalrot lackiert. Nur die 252 003 war orientrot und trug ein „Lätzchen“ wie bei der Bundesbahn.
Langsamer Schnellzug: Die 156 zog eine Zeit lang einen Schnellzug nach Nauen. Dabei hatte die Reichsbahn mit der neuen 112 schon schnellere Loks.
Bereit für eine neue Kupplung: Die Zugkästen an den Enden sind für eine Mittelpufferkupplung vorbereitet. Eingebaut wurde sie aber nie.
Der „DB-Keks“: Die 156 003 wurde als erste der vier verkehrsrot lackiert. Den Schriftzug Railion tauschte man bald gegen das DB-Logo, den „DB-Keks“.
Fast im Frankenwald: 2002 überlegte die Bahn, die Loks als Schiebeloks an der Frankenwaldrampe einzusetzen. Dort sollten sie die viel älteren Loks der Baureihe 150 ablösen.
Ohne Fahrleitung keine E-Bremse: Die elektrische Bremse der 156 braucht Strom aus der Oberleitung. Fällt der Strom aus, bremst die Lok nur mit Druckluft.
Abschied von der Deutschen Bahn
1998 kamen die vier Loks zur Gütersparte DB Cargo. Für eine so kleine Baureihe sah es da schlecht aus.
Kurz darauf wurde die 156 002 bei einem Rangierunfall beschädigt. Bei den meisten Loks stand außerdem eine Hauptuntersuchung an.
Doch das Werk in Dresden setzte sich für die Loks ein. Sie bekamen noch einmal eine Hauptuntersuchung.
Im Juni 2002 standen alle vier noch einmal zusammen. Beim Dresdner Dampflokfest zeigte man sie im Betriebswerk Dresden-Altstadt.
Der Plan mit dem Frankenwald scheiterte. Bei Untersuchungen zeigte sich, dass die Loks dafür nur bedingt geeignet waren.
So kam die Abstellung im Herbst 2002. Damit endete die Zeit der 156 bei der Deutschen Bahn.
Baureihe 156 im Vergleich
156 und 155: Die 155 hieß bei der Reichsbahn 250 und hat ebenfalls sechs Achsen. Ihre Drehgestelle sind fast gleich wie die der 156.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 155.
156 und 250: Die neue Lok sollte die schwere Baureihe 250 ergänzen. Von ihr gab es 273 Loks, von der 252 nur vier.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 250.
156 und 143: Viele Bauteile der 156 stammen von der Baureihe 243, der späteren 143. Die Motoren sind sogar dieselben.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 143.
156 und 114: Nach der Wende standen beide Loks zur Wahl. Die Bahn entschied sich für die schnelle 112, deren erste Serie heute 114 heißt.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 114.
156 und 120: Die Front der 156 ähnelt der Baureihe 120. Doch die 120 hat moderne Drehstrom-Technik.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 120.
156 und 150: 2002 sollten die vier 156 im Frankenwald die alten Loks der Baureihe 150 ablösen. Daraus wurde nichts.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 150.
Häufige Fragen zur Baureihe 156
Wie viele 156 wurden gebaut?
Nur vier. Es sind die Prototypen 252 001 bis 252 004.
Warum gab es keine Serie?
Nach der Wende brach der Güterverkehr ein. Außerdem wollte die Bahn keine Loks mit sechs Achsen mehr und entschied sich für die Baureihe 112.
Wie schnell fährt die 156?
Bis zu 125 Kilometer pro Stunde. Eine Ausführung für 160 war nur geplant.
Wer hat die 156 gebaut?
Das Werk LEW in Hennigsdorf bei Berlin. Es war damals der einzige Hersteller von Elektroloks in der DDR.
Warum heißt sie mal 252 und mal 156?
Bei der Reichsbahn hieß sie Baureihe 252. Zum 1. Januar 1992 wurden die Nummern an die der Bundesbahn angepasst.
Wie stark ist die 156?
Die Stundenleistung beträgt 5880 Kilowatt. Dauerhaft sind es 5580 Kilowatt.
Wie schwer ist eine 156?
Sie wiegt 120 Tonnen. Über die Puffer gemessen ist sie 19,5 Meter lang.
Fährt die 156 noch bei der Deutschen Bahn?
Nein. Im Herbst 2002 endete ihr Einsatz bei der DB.
Die Auflösung: ein zweites Leben
Jetzt zurück zum 18. Oktober 2002 in Dresden. Anders als viele andere Loks sollten die vier nicht verschrottet werden.
Die Bahn wollte sie verkaufen. Ein Käufer fand sich nach etwa einem Jahr.
Es war die Mitteldeutsche Eisenbahn, kurz MEG. Zum 5. September 2003 wurden die Loks aus dem Bestand der Deutschen Bahn gestrichen.
Bei der MEG bekamen sie die Nummern 801 bis 804. Zuerst wurde ihre Maschinenanlage aufgearbeitet.
Dann ging es zurück an die Arbeit. Die Loks zogen schwere Kesselwagenzüge mit Heizöl.
Dazu kamen Zementzüge von Rüdersdorf bei Berlin zum Seehafen Rostock. Später fuhren sie mit Güterzügen von Guben bis nach Neuss.
Mit den neuen Computernummern bekamen sie später ihre alten Nummern 156 001 bis 156 004 zurück. Die MEG passte die Steuerung an ihre Loks der Baureihen 143 und 155 an.
Ab 2020 verkaufte die MEG die Loks an das Fahrzeugwerk Karsdorf. Die 156 002 machte den Anfang, die anderen drei folgten.
Aus vier abgestellten Einzelstücken wurden also wieder Arbeitstiere. Die letzte Ellok der Reichsbahn zog noch viele Jahre lang schwere Güterzüge.
Merke: Die Baureihe 156 ist die letzte neu entwickelte Ellok der Reichsbahn und blieb bei vier Prototypen. Nach der Wende entschied sich die Bahn für die schnelle Baureihe 112.
