Baureihe 140: die komplette Dokumentation zur E 40, der Güterzuglok der Bundesbahn
Geschichte, Technik, die Steilstrecken-Loks der Baureihe 139, Farben, Museumsloks und alle Fragen mit Antworten. Und was nach dem letzten Umlauf bei DB Cargo geschah.
Im April 2016 tat DB Cargo etwas Ungewöhnliches. Die Güterbahn mietete Loks der Baureihe 143 von DB Regio.
Der Grund war eine alte Lok. DB Cargo wollte die letzten Loks der Baureihe 140 endlich aus dem Dienst nehmen.
Im Oktober 2016 war es so weit. Im Betriebswerk Seelze wurde der letzte planmäßige Umlauf der 140 auf die gemietete 143 umgestellt.
Fast 60 Jahre lang hatte die 140 die Güterzüge der Bahn gezogen. War ihre Zeit damit vorbei?
Die Antwort steht ganz unten auf dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 140?
Die Baureihe 140 ist eine Elektrolok mit vier Achsen. Bis 1968 hieß sie Baureihe E 40.
Gebaut wurde sie von 1957 bis 1973 für die Deutsche Bundesbahn. Ihre Aufgabe war der Güterverkehr.
Lange trug sie die Hauptlast der Güterzüge auf elektrischen Strecken. Sie fuhr aber auch Personenzüge im Nahverkehr.
Die E 40 gehört zum Programm der Einheitsloks. Viele Bauteile hat sie mit ihren Schwestern gemeinsam.
Technisch ist sie fast eine E 10, also die spätere Baureihe 110. Ihr fehlt aber die elektrische Bremse, und ihr Getriebe ist anders übersetzt.
Eine Untergruppe hat doch eine elektrische Bremse. Sie hieß E 40.11 und wurde 1968 zur Baureihe 139.
Die Geschichte
Zwei Grundtypen reichen nicht
1950 beschloss ein Fachausschuss der Bundesbahn ein Programm für neue Elektroloks. Es sollte zwei Grundtypen mit möglichst gleichen Bauteilen geben.
Geplant waren eine Güterzuglok mit sechs Achsen und eine Mehrzwecklok mit vier Achsen. Die sechsachsige Lok sollte die E 94 ablösen, die vierachsige lehnte sich an die E 44 an.
Neu war der Platz des Lokführers. Er sollte im Sitzen fahren können.
Auf allen älteren Baureihen musste er stehen. Man glaubte damals, das mache ihn aufmerksamer.
Die Mehrzwecklok hieß zuerst E 46. Weil ihr Höchsttempo angehoben wurde, galt sie bald als Schnellzuglok und wurde zur E 10.
Erste Versuche zeigten, dass zwei Typen nicht für alle Aufgaben reichen. Deshalb bekam das Programm vier Baureihen.
Dazu gehörten die Schnellzuglok E 10 und die Güterzuglok E 40. Hinzu kamen die leichte E 41 für den Nahverkehr und die schwere E 50 für Güterzüge.
Bestellt in großer Zahl
1954 bestellte die Bundesbahn die ersten 43 Loks der E 40. Bis Ende 1955 waren es schon 123.
Am 21. März 1957 nahm die Bahn die erste Lok ab. Es war die E 40 005 von Krauss-Maffei und Siemens-Schuckert.
Die letzte Lok war die 140 879. Sie ging am 17. August 1973 in Betrieb.
Mit 879 Loks ist die E 40 die meistgebaute Baureihe des ganzen Einheitslok-Programms. Davon sind 848 normale E 40 und 31 Loks der Gruppe E 40.11.
Schneller für mehr Aufgaben
Am Anfang durfte die E 40 nur 100 Kilometer pro Stunde fahren. Für den Güterverkehr reichte das.
Im Juni 1969 hob die Bahn das Tempo auf 110 an. So sollten die Züge schneller werden, und die Lok passte besser in den Personenverkehr.
Die letzte Serie: Baureihe 140.8
Die Loks ab der 140 757 nennt man auch Baureihe 140.8. Sie können Wendezüge steuern und in Doppeltraktion fahren.
Mit ihnen gab es Anfang der 1970er Jahre im Ruhrgebiet einen Vorlaufbetrieb für die S-Bahn. Diese Einsätze endeten erst Anfang der 1980er Jahre.
Die Baureihe 139 für steile Strecken
Ab 1959 bekamen 31 Loks eine elektrische Widerstandsbremse, wie sie auch die E 10 hat. Sie waren für drei steile Strecken gedacht.
Das waren Erkrath–Hochdahl, Altenhundem–Welschen-Ennest und die Höllentalbahn. Die ersten Loks hießen E 40W.
Ab dem 14. Juni 1961 hießen sie E 40.11. Dazu bekamen sie eine 1 vor die laufende Nummer, zum Beispiel E 40 1131.
Danach lieferte die Industrie keine weiteren Loks dieser Art. Der Aufwand für die Wartung war zu hoch.
1968 wurde aus der E 40.11 die Baureihe 139. Die zusätzliche 1 vor der Nummer fiel dabei wieder weg.
Von 1975 bis 1986 waren alle 139 in Offenburg zu Hause. Ab 1991 zog die Bahn sie in Mannheim und München zusammen.
Von dort fuhren sie oft Güterzüge nach Österreich und bis zum Brennerpass. Dafür eignete sich ihre elektrische Bremse besonders gut.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 140 |
|---|---|
| Länge über Puffer | 16,49 m |
| Breite | 3,06 m |
| Höhe | 4,495 m (3,845 m bis Dach) |
| Masse | 83 t (139: 86 t) |
| Radsatzlast | 21,0 t (139: 21,5 t) |
| Achsfolge | Bo’Bo’ |
| Stundenleistung | 3700 kW |
| Anfahrzugkraft | 275 kN |
| Höchsttempo | 100 km/h, ab 1969 110 km/h |
| Raddurchmesser | 1250 mm |
| Getriebeübersetzung | 1 : 2,90 |
| Fahrstufen | 28 |
| Zugheizung | elektrisch |
So erkennst du sie
Die Form: Die 140 sieht der E 10 sehr ähnlich. Den Unterschied zeigt vor allem das Dach.
Das Dach: Die E 40 hat eine andere Dachhaube als die E 10 und weniger Lüftergitter. Nur die Baureihe 139 sieht wegen ihrer elektrischen Bremse fast wie eine E 10 aus.
Die Lampen: Die E 40 001 bis 162 hatten einfache Lampen an der Front. Die späteren Loks bekamen Doppellampen für weißes und rotes Licht.
Die Lüftergitter: Bis zur E 40 162 hatten die Gitter waagerechte Lamellen. Danach kamen Gitter mit senkrechten Lamellen, und ab der 140 757 gab es rechteckige Lüfter.
Die Puffer: Ab 1983 testete die Bahn Puffer mit rechteckigen Tellern. Bis 1997 bekamen alle Loks diese Puffer.
Die Regenrinnen: Bis zur E 40 671 liefen Regenrinnen rund um das Dach. Später ersetzten Gummileisten über Türen und Fenstern die Rinnen.
Die Größe: Die Lok ist knapp 16,5 Meter lang und wiegt 83 Tonnen. Unter ihr sitzen zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen.
Die Technik
Kasten und Drehgestelle
Die Drehgestelle sind geschweißte Kästen mit einem Drehzapfen. Der Rahmen der Lok stützt sich über Schraubenfedern und Gummiteile auf sie ab.
Auch der Lokkasten ist geschweißt. Von ihren Schwestern unterscheidet sich die E 40 vor allem durch die Länge und die Lage von Fenstern und Lüftergittern.
Motoren und Antrieb
Die vier Fahrmotoren vom Typ WB 372 haben 14 Pole. Später steckten sie auch in den Baureihen 111 und 151.
Die Kraft geht über einen Gummiringfederantrieb von Siemens-Schuckert auf die Räder. Er hatte sich schon an den ersten Versuchsloks der E 10 bewährt.
Das Getriebe ist im Verhältnis 1 zu 2,90 übersetzt. Die Lok leistet in der Stunde 3700 Kilowatt.
Beim Anfahren erreicht sie 275 Kilonewton Zugkraft. Laut Wikipedia reicht ihre Leistung für 2000 Tonnen in der Ebene bei 95 Kilometern pro Stunde.
Auf dem Dach und im Maschinenraum
Auf dem Dach sitzen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54a. Dazu kommen Dachtrenner, ein Hauptschalter mit Druckluft und ein Wandler für die Spannung im Fahrdraht.
Der Transformator wird mit Öl gekühlt. An ihm hängt ein Schaltwerk mit 28 Fahrstufen.
Je nach Lok stammt das Schaltwerk von BBC oder von Siemens-Schuckert. Die Version von Siemens-Schuckert hat Lastschalter mit Thyristoren.
Die Bremsen
Die Lok bremst mit einer Druckluftbremse von Knorr. Zum Rangieren gibt es eine eigene Zusatzbremse.
Eine elektrische Bremse hat nur die Baureihe 139. Die Bremsklötze der E 40 sind kleiner als die der E 10.
Strom für die Wagen
Die 140 heizt die Wagen elektrisch.
Im Führerstand
Der Lokführer der E 40 fährt im Sitzen. Das war eine der Vorgaben von 1950.
Er wählt eine Fahrstufe vor. Das Schaltwerk läuft diese Stufe dann von selbst an.
Im Notbetrieb lässt sich das Schaltwerk mit einer Kurbel bedienen. Ab der 140 757 geht das auch mit einer Auf-Ab-Steuerung.
An Bord sind eine Sicherheitsfahrschaltung und die Zugsicherung PZB 90. Dazu kommen Geräte für den Zugfunk.
Einige Loks bekamen später auch die Linienzugbeeinflussung LZB.
Wo fuhr die 140?
Erst auch vor Personenzügen
Die 140 war für mittelschwere Güterzüge und Reisezüge gebaut. Sie löste viele Dampfloks im Güterverkehr ab.
Am Anfang reichten ihre 100 Kilometer pro Stunde auch für den Nahverkehr. Die meisten Schnellzüge fuhren damals nur 120 und wurden von der 141, der 110 und Dampfloks gezogen.
Dann stieg das Tempo der Schnellzüge auf 140. Nun war die 141 frei für den Nahverkehr, und die 140 widmete sich dem Güterverkehr.
Jeder zweite Güterzug
Der Güterverkehr blieb ihr wichtigstes Feld. Laut Wikipedia zog bis zur Jahrtausendwende eine 140 jeden zweiten Güterzug.
Die späten Serien haben eine Mehrfachsteuerung. Damit können sie in Doppeltraktion fahren.
Ihr Tempo von 110 reicht im Güterverkehr meist aus. Signalgeführte Güterzüge fahren in Deutschland in der Regel nicht schneller als 100.
Nicht für die Berge
Für Gebirgsstrecken war die 140 nur bedingt geeignet. Dafür fehlten ihr Leistung und Bremskraft.
Anfang der 1980er und Ende der 1990er Jahre testete die Bahn sie als Schiebelok an Steigungen. Das klappte nicht, denn die Lok war dafür zu leicht und zog zu schwach an.
Diese Arbeit blieb deshalb der schweren Baureihe 150. Die 139 mit ihrer elektrischen Bremse kam in den Bergen besser zurecht.
Erz und Doppellampen
Einige Loks bekamen eine automatische Mittelpufferkupplung. Damit zogen sie schwere Erzwagen der Bauart Faals 150.
1993 und 1994 bekamen 43 Loks Scheinwerfer zum Test. Die alten Lampen waren nur als Spitzenlicht gedacht und leuchteten schwach.
Der lange Abschied
Mitte der 1990er Jahre plante die Bahn das Ende der 140. Die Baureihen 145, 185 und 189 sollten sie ersetzen.
Schon 1988 schied die 140 633 nach einem Unfall aus. Ab 1999 sank der Bestand planmäßig, 2003 waren noch gut 300 Loks im Dienst.
Eigentlich sollte es ab 2004 keine Hauptuntersuchungen mehr geben. Doch der Güterverkehr wuchs, und Railion holte 2006 einige Loks zurück.
2007 waren noch einmal 25 Loks für eine Hauptuntersuchung in Dessau vorgesehen. Ab 2008 kam die Wirtschaftskrise, und wieder wurden Loks abgestellt.
Im Januar 2013 stellte DB Schenker einen Großteil der 139 und 140 ab. Ein Jahr später waren bei der DB noch 49 Loks der 140 im Dienst.
Die Farben der 140
Zuerst waren alle Loks chromoxidgrün. Ab 1974 wurden sie bei einer neuen Lackierung ozeanblau und elfenbein.
Ab 1987 kam Orientrot mit einem lichtgrauen „Lätzchen“ an der Front. 1996 folgte Verkehrsrot mit einem lichtgrauen Warnbalken.
Laut Wikipedia gibt es noch Loks in allen vier Farben. Grün, Ozeanblau-Beige und Orientrot sind also nicht ganz verschwunden.
Kurioses
Die Doppelgänger aus Liberia: 1964 lieferte Krauss-Maffei vier Dieselloks an die Bong Mining Company in Liberia. Sie sahen der 110 und 140 sehr ähnlich und hießen ML 2000 DE.
Ein Ende im Bürgerkrieg: Nach dem Bürgerkrieg in Liberia waren diese Dieselloks schwer beschädigt. Sie wurden verschrottet.
Zehn Millionen Kilometer: Laut Wikipedia legten einzelne Loks bis zu zehn Millionen Kilometer zurück.
Die 50 Jahre alte Lok: Die 140 070 wurde am 16. April 1957 abgenommen. Sie war nicht die erste E 40, aber die erste, die 50 Jahre im Einsatz war.
Fast die älteste: Zeitweise war die 140 070 die zweitälteste Lok der DB. Älter war nur die 362 362, die vier Tage früher in Dienst gegangen war.
Aus 139 wird 110: Am 26. Mai 1983 wurde die 110 477 bei einem Unfall in Groß Königsdorf zerstört. Als Ersatz baute die Bahn 1985 die 139 134 mit dem Antrieb einer 110 um, sie hieß nun 110 511.
Ein großer Ringtausch: Zwischen 1993 und 1995 entstanden 18 weitere 139 aus Loks der Baureihe 110. Diese 110 hatten ihre Drehgestelle an verschlissene 112 und 114 abgegeben und bekamen dafür Drehgestelle ausgemusterter 140.
Im Museum
Laut Wikipedia sind bisher nur drei Loks der ganzen Baureihe im Museum. Alle drei gehören dem DB Museum.
Die E 40 128 und die ozeanblau-beige 140 423 kann man im DB Museum Koblenz besichtigen. Die E 40 128 ist dort fast im Zustand ihrer Auslieferung.
Die verkehrsrote 140 844 stand lange als Leihgabe im Dampflok-Museum in Neuenmarkt. Laut Stand 2025 ist sie nicht zugänglich und im Raum Nürnberg abgestellt.
Baureihe 140 im Vergleich
140 und 110: Die E 40 ist technisch eine E 10 ohne elektrische Bremse. Ihr Getriebe ist für Güterzüge übersetzt, die E 10 ist dagegen für schnelle Reisezüge gebaut.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 110.
140 und 141: Die 141 ist die leichte Schwester für den Nahverkehr. Sie zog anfangs Schnellzüge, während die 140 noch im Nahverkehr aushalf.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 141.
140 und 150: Die E 50 ist die schwere Güterzuglok des Programms mit sechs Achsen. Sie übernahm den Schiebedienst an Steigungen, für den die 140 zu leicht war.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 150.
140 und 151: Die 151 ist eine Weiterentwicklung der Einheitsloks. Sie hat dieselben Fahrmotoren, und einige Loks beider Baureihen tragen eine Kupplung für Erzwagen.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 151.
140 und 143: Ausgerechnet eine Nahverkehrslok half DB Cargo beim Abschied von der 140. Ab April 2016 mietete die Güterbahn Loks der 143 von DB Regio.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 143.
140 und 189: Die Baureihe 189 gehörte zu den neuen Loks, die die 140 ablösen sollten. Dazu zählten auch die Baureihen 145 und 185 aus der TRAXX-Familie.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 189 und in der Dokumentation zur TRAXX.
140 und 152: Neue Güterzugloks wie die 152 fahren 140 Kilometer pro Stunde. Das nutzen sie aber fast nur bei Leerfahrten oder unter LZB. Meist reicht deshalb auch das Tempo der 140.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 152.
Häufige Fragen zur Baureihe 140
Wie schnell fährt die 140?
Zuerst durfte sie 100 Kilometer pro Stunde fahren. Seit Juni 1969 sind es 110.
Wie viele E 40 wurden gebaut?
Insgesamt 879 Loks. Davon sind 848 normale E 40 und 31 Loks der Gruppe E 40.11 mit elektrischer Bremse.
Wer hat die E 40 gebaut?
Den mechanischen Teil bauten Henschel, Krauss-Maffei und Krupp. Die Elektrik kam von AEG, BBC und Siemens-Schuckert.
Was ist der Unterschied zwischen 140 und 139?
Die 139 hat zusätzlich eine elektrische Widerstandsbremse. Sie war für steile Strecken gedacht und ist mit 86 Tonnen etwas schwerer.
Was ist der Unterschied zwischen E 40 und E 10?
Die E 40 hat keine elektrische Bremse und ein anderes Getriebe. Dazu kommen eine andere Dachhaube und kleinere Bremsklötze.
Wie schwer ist eine 140?
Sie wiegt 83 Tonnen. Pro Achse sind das 21 Tonnen.
Wann endete der Einsatz bei der DB?
Im Oktober 2016 fuhr die letzte planmäßige 140 bei DB Cargo. Bei der Baureihe 139 war Ende 2016 keine Lok mehr im Einsatz.
Wie stark ist die 140?
Sie leistet in der Stunde 3700 Kilowatt. Beim Anfahren erreicht sie 275 Kilonewton Zugkraft.
Die Auflösung: Arbeit bei privaten Bahnen
Jetzt zurück zum Oktober 2016 und dem letzten Umlauf in Seelze.
Für die Deutsche Bahn war die 140 damit Geschichte. Doch die Lok selbst war es nicht.
Schon seit 2011 übernahmen private Firmen verschiedene Loks dieser Baureihe.
Der Wikipedia-Artikel zeigt zum Beispiel 140er von RBH Logistics, EBM Cargo und der Bayernbahn. Laut Wikipedia sind die Loks bei mehreren privaten Firmen weiter im Einsatz.
Auch die Schwester 139 lebt weiter. Zwischen 2004 und 2007 kaufte die Firma Lokomotion sechs dieser Loks.
Sie tragen eine auffällige Lackierung in Schwarz und Weiß und heißen deshalb „Zebras“. Ihr wichtigstes Revier ist der Verkehr über den Brenner.
Laut Wikipedia sollen diese Zebras trotz ihres Alters noch ETCS Level 2 bekommen. Damit sollen sie auf der Inntal- und der Brennerbahn fahren.
2024 kaufte die Firma TRI Train Rental drei weitere 139. Am 12. Juli 2025 meldete TRI, dass die 139 313 wieder betriebsfähig ist.
Sie fährt nun wieder als E 40 1313, in Chromoxidgrün mit silbernem Dach. Die Farbe ist dieselbe, die alle E 40 bei ihrer Auslieferung trugen.
Der Abschied in Seelze war also nicht das Ende. Er war nur das Ende bei der Deutschen Bahn.
Merke: Die E 40 war mit 879 Loks die meistgebaute Einheitslok und trug lange die Hauptlast im Güterverkehr der Bundesbahn. Bei DB Cargo fuhr sie bis Oktober 2016, private Bahnen setzen sie weiter ein.
