Im Oktober 2018 steht die Flying Scotsman im Londoner Bahnhof King’s Cross. Vor ihr liegt eine Sonderfahrt nach York.

Der Zug heißt „Farewell Alan Pegler“. Pegler hatte die Lok 1963 vor dem Schrott gerettet, gestorben war er sechs Jahre vor dieser Fahrt.

Seine Tochter hat um diese Fahrt gebeten. In seinem Testament hatte Pegler einen besonderen Wunsch geäußert, und der hat mit dieser Lok zu tun.

Was hatte sich der Mann gewünscht, der die Flying Scotsman einst kaufte? Die Antwort steht am Ende dieser Seite.

Was ist die Flying Scotsman?

Die Flying Scotsman ist eine Dampflok der britischen London and North Eastern Railway, kurz LNER. Sie trägt die Nummer 4472 und gehört zur Klasse A3.

Gebaut wurde sie 1923 in den Doncaster Works nach Plänen von Nigel Gresley. Sie hat die Achsfolge 2’C1′, die man auch Pacific nennt.

Ihren Namen hat sie von einem Zug. Der Flying Scotsman ist ein berühmter Schnellzug zwischen London King’s Cross und Edinburgh Waverley.

Auf dieser Seite geht es um die Lok. Der Zug kommt nur dort vor, wo die Lok ihn gezogen hat.

Die Lok fuhr als erste Dampflok offiziell beglaubigt 100 Meilen pro Stunde. Heute gehört sie dem National Railway Museum in York und gilt oft als die bekannteste Dampflok der Welt.

Die Geschichte

Bestellt bei der Great Northern Railway

Im Juli 1922 bestellte die Great Northern Railway zehn Pacific-Loks der Klasse A1. Entworfen hatte sie Nigel Gresley, gebaut werden sollten sie in Doncaster.

Anfang 1923 ging die Great Northern in der neuen LNER auf. Die Flying Scotsman kostete 7944 Pfund und war laut englischer Wikipedia die erste Lok, die an die neue Bahn geliefert wurde.

Am 24. Februar 1923 ging sie in Dienst. Sie trug zunächst die alte Nummer 1472, weil die LNER noch kein eigenes Nummernsystem hatte.

Name und Werbestar

Im Februar 1924 bekam die Lok ihren Namen und die neue Nummer 4472. Der Name stammt vom Schnellzug zwischen London und Edinburgh.

Die LNER machte sie zu ihrem Aushängeschild. 1924 und 1925 zeigte sie die Lok auf der British Empire Exhibition in Wembley.

Danach tauchte die Flying Scotsman immer wieder in der Werbung der Bahn auf. Das machte sie schon früh bekannt.

Ohne Halt nach Edinburgh

1928 sollte der Zug Flying Scotsman zum ersten Mal ohne Halt fahren. Die 4472 war eine von fünf Loks, die man dafür auswählte.

Am 1. Mai 1928 zog sie den ersten Zug. Für die 631 Kilometer von London nach Edinburgh brauchte sie 8 Stunden und 3 Minuten.

Möglich machte das ein neuer Tender. Er fasste mehr Kohle und hatte einen schmalen Gang zum Zug, damit Lokführer und Heizer während der Fahrt wechseln konnten.

Wasser holte die Lok unterwegs aus Trögen zwischen den Schienen. Den Gang-Tender behielt sie bis Oktober 1936.

Ein Film und ein Verbot

1929 spielte die Lok im Film „The Flying Scotsman“ mit. Er war einer der ersten englischen Tonfilme.

Bei den Dreharbeiten gab es gefährliche Stunts auf dem fahrenden Zug. Laut deutscher Wikipedia verbot Gresley danach weitere Filmdrehs auf der LNER, weil er um den Ruf der Bahn fürchtete.

Die ersten 100 Meilen pro Stunde

Am 30. November 1934 fuhr die Flying Scotsman einen leichten Versuchszug zwischen Leeds und London. Dabei erreichte sie 100 Meilen pro Stunde, also rund 161 Kilometer pro Stunde.

Der Lokführer war Bill Sparshatt. Zum ersten Mal erreichte eine Dampflok dieses Tempo offiziell beglaubigt.

Schon 1904 soll die City of Truro der Great Western Railway so schnell gewesen sein. Dieser Rekord war aber nicht offiziell, und die LNER nutzte ihren Erfolg kräftig für die Werbung.

Im Schatten der Stromlinie

Ab 1935 kamen Gresleys neue Stromlinien-Loks der Klasse A4. Die Flying Scotsman bekam nun weniger wichtige Aufgaben, blieb aber auf der Hauptstrecke im Einsatz.

Im Zweiten Weltkrieg wurde sie wie alle Fahrzeuge schwarz lackiert. 1946 bekam sie gleich zweimal eine neue Nummer, zuerst 502 und dann 103.

Umbau zur A3

Ab Ende der 1920er Jahre baute Gresley die A1 nach und nach zur stärkeren Klasse A3 um. Die noch nicht umgebauten Loks hießen ab 1945 A10, darunter war auch die Flying Scotsman.

Ende 1946 kam sie selbst an die Reihe. Am 4. Januar 1947 verließ sie die Doncaster Works als A3 und wieder in Apfelgrün.

Sie bekam einen Kessel mit höherem Druck und einem langen Dom, den man Banjodom nennt. Dazu kamen bessere Schieber und Zylinder.

Bei British Railways

Am 1. Januar 1948 wurden die britischen Bahnen verstaatlicht. Nach einigen Monaten als E103 bekam die Lok im Dezember 1948 die Nummer 60103.

Von 1949 bis 1952 war sie blau lackiert, danach grün. Ab Juni 1950 war sie einige Jahre in Leicester Central zu Hause und fuhr auf der Great Central Main Line.

Ihre Züge führten unter anderem nach London Marylebone, Sheffield und Manchester. Später kehrte sie auf die East Coast Main Line zurück und war wieder in King’s Cross zu Hause.

Im Dezember 1958 bekam sie einen Doppelschornstein mit Kylchap-Blasrohr. Er sparte Kohle, doch nun zog der Rauch oft vor die Sicht des Lokführers.

Abhilfe schafften Windleitbleche nach deutschem Vorbild. Damit sah die Lok in ihren letzten Dienstjahren deutlich anders aus.

Die letzte Fahrt im Plandienst

Anfang der 1960er Jahre drohte der Lok die Verschrottung. Ein Verein von Eisenbahnfreunden schaffte es nicht, die 3000 Pfund für den Kauf aufzubringen.

Am 14. Januar 1963 fuhr sie zum letzten Mal für British Railways. Lokführer Jack Peckston zog den Zug um 13:15 Uhr von King’s Cross nach Leeds, in Doncaster wurde die Lok abgekuppelt.

Bis dahin war sie in knapp 40 Jahren rund 3,35 Millionen Kilometer gefahren. Das sind über 2 Millionen Meilen.

Alan Pegler kauft die Lok

Gerettet hat sie der Geschäftsmann und Eisenbahnfreund Alan Pegler. Das Geld stammte aus dem Verkauf seiner Anteile an der Firma Northern Rubber.

Pegler ließ die Lok in Doncaster so weit wie möglich in den Zustand der LNER-Zeit zurückbauen. Sie trug wieder die Nummer 4472 und das Apfelgrün, Windleitbleche und Doppelschornstein kamen weg.

Dazu bekam sie wieder einen Gang-Tender. Eine Zeit lang war sie die einzige Dampflok auf den Hauptstrecken von British Railways.

Die erste öffentliche Fahrt am 10. April 1963 führte von London Paddington nach Ruabon in Wales. In Birmingham kamen über 8000 Menschen, um die Lok zu sehen.

Weil immer mehr Wasserkräne verschwanden, kaufte Pegler 1966 einen zweiten Gang-Tender. Er diente als zusätzlicher Wasserwagen, und der Gang blieb trotzdem begehbar.

Am 1. Mai 1968 fuhr die Lok wieder ohne Halt von London nach Edinburgh. Das war genau 40 Jahre nach der ersten Nonstop-Fahrt und im Jahr, in dem British Railways den Dampfbetrieb einstellte.

Auf Tour durch Amerika

Mit Unterstützung der Regierung von Harold Wilson ging die Lok 1969 nach Nordamerika. Sie zog einen Ausstellungszug mit neun Wagen, der für britische Waren werben sollte.

Dafür brauchte sie amerikanische Ausrüstung wie einen Kuhfänger und eine Glocke. Dazu kamen andere Kupplungen und eine amerikanische Pfeife sowie eine Druckluftbremse und helle Scheinwerfer.

Die erste Etappe begann im Oktober 1969 in Boston. Über New York und Washington ging es nach Atlanta und weiter bis Slaton in Texas.

1970 fuhr der Zug von Texas bis Green Bay in Wisconsin und weiter nach Montreal in Kanada. 1971 folgte die Strecke von Toronto über die Rocky Mountains bis San Francisco.

Insgesamt legte die Lok in Nordamerika rund 24.800 Kilometer zurück. Leicht war die Tour nicht, denn manche Bundesstaaten sahen in der Dampflok eine Brandgefahr.

Dort musste eine Diesel- oder Elektrolok den Zug ziehen, oder er durfte gar nicht fahren. Zahlende Fahrgäste durfte Pegler nicht mitnehmen.

Pleite in San Francisco

1972 fuhr die Lok Ausflugsfahrten auf der San Francisco Belt Railroad und stand an der Fisherman’s Wharf. Nach Beschwerden von Geschäftsleuten musste der Zug an einen schlechter erreichbaren Ort umziehen.

Die Einnahmen brachen um 90 Prozent ein. Pegler hatte nun 132.000 Pfund Schulden und meldete Konkurs an.

Im August 1972 ließ er die Lok auf einem Depot der US-Armee in Kalifornien abstellen. Dort war sie vor den Gläubigern sicher.

Pegler selbst arbeitete sich auf einem Kreuzfahrtschiff nach Hause. Er hielt dort Vorträge über Züge und Reisen, daraus wurde eine Arbeit für sieben Jahre.

William McAlpine holt sie zurück

Der Gärtner und Dampffreund Alan Bloom bat den Unternehmer William McAlpine um Hilfe. McAlpine zahlte die Schulden bei den Bahnen in Amerika und Kanada und kaufte die Lok für 72.000 Dollar.

Durch den Panamakanal kam sie zurück nach England. Im Februar 1973 traf sie in Liverpool ein und fuhr mit eigener Kraft nach Derby, an der Strecke standen viele Menschen.

Danach war sie unter anderem bei Steamtown in Carnforth zu Hause. Im Dezember 1977 bekam sie bei Vickers in Barrow-in-Furness einen unbenutzten Ersatzkessel.

1984 zog sie als erste erhaltene Dampflok den königlichen Zug auf einer Hauptstrecke. An Bord war die Queen Mother auf dem Weg zur Eröffnung eines Museums in North Woolwich.

Rekord in Australien

Im Oktober 1988 kam die Flying Scotsman nach Australien. Dort feierte das Land seinen 200. Geburtstag, und die Lok war Gast beim Festival Aus Steam ’88.

Eigentlich war die Mallard für das Festival vorgesehen. Sie stand aber wegen des 50. Jahrestags ihres eigenen Rekords nicht zur Verfügung.

In Australien fuhr die Flying Scotsman über 45.000 Kilometer. Die längste Tour führte von Sydney über Alice Springs nach Perth.

Dabei fuhr sie als erste Dampflok über die neue Normalspur-Strecke nach Alice Springs. 1989 stellte sie dann ihren zweiten Weltrekord auf.

Zwischen Parkes und Broken Hill fuhr sie 679 Kilometer ohne Halt. So weit ist keine andere Dampflok am Stück gefahren.

Zwischen Tarcoola und Alice Springs zog sie außerdem einen Zug mit 735 Tonnen über 790 Kilometer. Das war die schwerste Last ihrer Laufbahn.

In Perth traf sie die britische Lok Pendennis Castle wieder. Die beiden hatten 1924 nebeneinander in Wembley gestanden.

Pannen und Geldsorgen

Zurück in England bekam die Lok wieder das Aussehen der British-Railways-Zeit. Sie trug wieder die Nummer 60103 und das dunkle Grün, dazu Windleitbleche und Doppelschornstein.

Anfang der 1990er Jahre lief ihre Zulassung für die Hauptstrecken ab. 1993 kam der Musikproduzent Pete Waterman dazu, er und McAlpine gründeten die Firma Flying Scotsman Railways.

Im April 1995 entgleiste die Lok auf der Llangollen Railway. Danach drang Rauch aus einem Riss zwischen Kessel und Führerhaus, und sie musste außer Dienst.

Tony Marchington

1996 kaufte der Unternehmer Tony Marchington die Lok samt Pullman-Wagen und Depot in Southall. Er zahlte dafür 1,5 Millionen Pfund.

Eine weitere Million Pfund steckte er in die Aufarbeitung, die drei Jahre dauerte. Die Lok bekam unter anderem einen Kessel, der für eine A4 gebaut worden war.

Am 4. Juli 1999 fuhr sie wieder von King’s Cross nach York. Laut englischer Wikipedia kamen schätzungsweise eine Million Menschen, um sie zu sehen.

Von 2001 bis 2004 zog sie auch Pullman-Züge des Venice Simplon-Orient-Express. Doch die Firma geriet in Geldnot, und im September 2003 war Marchington pleite.

Das Museum kauft die Lok

Im April 2004 wurde die Lok versteigert. Das National Railway Museum in York bot mit und gewann mit 2,3 Millionen Pfund.

Der größte Teil kam mit 1,8 Millionen Pfund vom National Heritage Memorial Fund. Spenden brachten 350.000 Pfund, und Richard Branson legte die gleiche Summe drauf.

Zehn Jahre in der Werkstatt

Im Januar 2006 kam die Lok für eine große Aufarbeitung in die Werkstatt des Museums. Geplant war rund ein Jahr für etwa 750.000 Pfund.

Daraus wurden zehn Jahre. Immer neue Schäden kamen ans Licht, darunter Risse im Rahmen und ein gerissener Zylinder.

2012 untersuchte ein Bericht die Verzögerung. Er stellte fest, dass das Museum den schlechten Zustand der Lok stark unterschätzt hatte.

Ab 2013 übernahm die Firma Riley & Son in Bury die Arbeit. Am Ende kostete die Aufarbeitung 4,2 Millionen Pfund.

Zurück auf der Strecke

Anfang Januar 2016 fuhr die Lok erstmals seit 2005 wieder mit eigener Kraft, auf der East Lancashire Railway. Am 6. Februar 2016 folgte die erste Fahrt auf einer Hauptstrecke.

Am 25. Februar 2016 fuhr sie im Grün von British Railways mit der Nummer 60103 von King’s Cross nach York. Tausende standen an der Strecke, und bei St Neots musste der Zug halten, weil Menschen auf die Gleise liefen.

Die Daten im Überblick

So erkennst du die Flying Scotsman

Die drei großen Räder: Die Lok hat drei gekuppelte Achsen mit Rädern von 2032 Millimetern. Davor läuft ein Drehgestell mit zwei Achsen, dahinter eine einzelne Laufachse.

Der Banjodom: Oben auf dem Kessel sitzt ein langer Dom, der zum Führerhaus hin schmaler wird. Von oben erinnert seine Form an ein Banjo.

Die Farbe: Meist zeigt sie sich im Apfelgrün der LNER oder im dunkleren Grün von British Railways. Zeitweise fuhr sie auch im Schwarz aus der Kriegszeit.

Mit oder ohne Windleitbleche: Ohne Bleche erinnert sie an ihre frühen Jahre. Mit den schmalen Blechen nach deutschem Vorbild sieht sie aus wie in ihren letzten Jahren bei British Railways.

Die Nummer: Am Führerhaus steht je nach Zustand 4472 oder 60103. In der schwarzen Kriegsfarbe trug sie 2016 die Nummern 103 und 502.

Der Tender: Hinter der Lok hängt ein Tender mit vier Achsen. Bei einem Gang-Tender sieht man hinten den Übergang zum ersten Wagen.

Die Deckel an der Rauchkammer: Typisch für die A3 sind kleine eckige Deckel an beiden Seiten der Rauchkammer. Sie gehören zum größeren Überhitzer.

Die Technik

Drei Zylinder und Gresleys Steuerung

Die Flying Scotsman hat drei Zylinder, zwei außen und einen zwischen den Rahmen. Alle drei treiben die zweite Kuppelachse an, die dafür als Kropfachse gebaut ist.

Den Schieber des inneren Zylinders bewegt keine eigene Steuerung. Ein Hebelwerk vor den Zylindern leitet seine Bewegung von den beiden äußeren Steuerungen ab.

Diese Bauart von Gresley spart ein schwer erreichbares Gestänge zwischen den Rädern. Ihr Nachteil zeigte sich bei Verschleiß, denn dann bekamen die Zylinder nicht mehr gleich viel Dampf.

Der Kessel

Als A1 hatte die Lok einen Kessel mit 180 Pfund pro Quadratzoll, das sind rund 12,4 bar. Beim Umbau zur A3 bekam sie einen Kessel mit höherem Druck und einem größeren Überhitzer.

Die Angaben zum neuen Druck schwanken je nach Quelle zwischen 220 und 225 Pfund pro Quadratzoll. Das sind etwa 15 bar.

Unter Marchington bekam sie einen Kessel mit 250 Pfund pro Quadratzoll, der für eine A4 gebaut war. Für die große Aufarbeitung ab 2006 wählte das Museum laut deutscher Wikipedia wieder einen originalen A3-Kessel.

Doppelschornstein und Windleitbleche

Ab Dezember 1958 hatte die Lok ein Kylchap-Blasrohr mit Doppelschornstein. Diese Bauart aus Frankreich senkte den Gegendruck im Abdampf, und die Lok lief sparsamer und freier.

Der Rauch strömte nun aber weicher aus und legte sich vor die Sicht des Lokführers. Die Windleitbleche lösten dieses Problem.

Die hintere Laufachse

Die hintere Laufachse trägt den schweren hinteren Teil des Kessels mit der Feuerbüchse. Sie ist nach einer Bauart des Ingenieurs Cartazzi gelagert und kann seitlich um 64 Millimeter ausweichen.

Vorne läuft ein Drehgestell mit zwei Achsen. Es sorgt laut deutscher Wikipedia für einen besonders ruhigen Lauf bei hohem Tempo.

Der Gang-Tender

Der Tender der Nonstop-Züge hat an einer Seite einen schmalen Gang durch den Wassertank. Laut deutscher Wikipedia ist er nur 46 Zentimeter breit und 152 Zentimeter hoch.

Ein normaler Tender der A3 fasste rund 8 Tonnen Kohle und 18,9 Kubikmeter Wasser. Der Gang-Tender nahm etwa eine Tonne Kohle mehr auf und 22,7 Kubikmeter Wasser.

Unterwegs schöpfte die Lok Wasser aus Trögen zwischen den Schienen. Erst damit waren die langen Fahrten ohne Halt möglich.

Im Führerstand: Lokführer und Heizer

Auf der Flying Scotsman arbeiten ein Lokführer und ein Heizer. Der Heizer sorgt für Feuer und Dampf.

Bei den A3 wechselte der Platz des Lokführers von der rechten auf die linke Seite. So konnte er die neuen Lichtsignale besser sehen, die links neben dem Gleis standen.

Für einen Heizer, der Rechtshänder war, wurde die Arbeit dadurch laut englischer Wikipedia unbequemer. Die Umstellung zog sich bei der ganzen Klasse bis in die 1950er Jahre.

Auf den Nonstop-Fahrten nach Edinburgh fuhren zwei Mannschaften mit. Die Ablösung kam aus dem Zug durch den Gang im Tender nach vorne.

Gresley soll die Maße des Gangs zu Hause getestet haben. Dazu stellte er laut deutscher Wikipedia im Esszimmer Stühle an die Wand.

Seit der Aufarbeitung unter Marchington hat die Lok eine Druckluftbremse. Vorher bremste sie mit einer Saugluftbremse.

Am Internationalen Frauentag 2023 fuhr eine Mannschaft nur aus Frauen die Lok. Laut englischer Wikipedia war es das zweite Mal in ihrer Geschichte.

Einsatz und Betreiber

Bei LNER und British Railways

Bis 1947 fuhr die Lok für die LNER und ab 1948 für British Railways. Ihr Revier war vor allem die East Coast Main Line zwischen London und Edinburgh.

In den 1950er Jahren fuhr sie einige Jahre auf der Great Central Main Line. Dort zog sie Züge nach London Marylebone.

Die Besitzer seit 1963

Von 1963 bis 1972 gehörte die Lok Alan Pegler. Ab 1973 gehörte sie William McAlpine, ab 1993 gemeinsam mit Pete Waterman.

Von 1996 bis 2004 war Tony Marchington der Besitzer. Von 1986 bis 2004 war ein früheres Depot in Southall im Westen Londons ihr Zuhause.

Seit 2004 ist sie Teil der nationalen Sammlung des National Railway Museum in York. Damit gehört sie der Öffentlichkeit.

Sonderfahrten

Die Flying Scotsman fährt Sonderzüge auf Museumsbahnen und auf dem Hauptnetz. Mehrfach fuhr sie dabei von King’s Cross nach York, etwa 1999 und 2016.

Im Januar 2019 fuhr sie ohne Halt von King’s Cross nach York, zu Ehren von William McAlpine. Er war im März 2018 gestorben.

Kurioses

Verkleidet als zwei Loks: Für den Film „Agatha“ von 1979 spielte die Lok zwei ihrer Schwestern. Auf einer Seite war sie als 4474 Victor Wild verkleidet und auf der anderen als 4480 Enterprise.

Nur die Tender im Fernsehen: In einer Folge von „Thomas, die kleine Lokomotive & seine Freunde“ sieht man nur ihre zwei Tender vor einem Schuppen. Für ein Modell der ganzen Lok fehlte das Geld.

Später doch als Ganzes: Im Film „Das große Rennen“ von 2016 war sie dann komplett zu sehen. Auf Deutsch hieß sie dort „Der Fliegende Schotte“.

Tagelang auf der Brücke: 1964 ließ Pegler die Lok mehrere Tage auf der Forth Bridge stehen. Der Maler Terence Cuneo fertigte dort Skizzen für ein Bild an.

Schnell nach Cardiff: Am 13. November 1965 fuhr sie die schnellste Dampffahrt von London Paddington nach Cardiff. Sie brauchte 2 Stunden und 17 Minuten.

Auf Münzen: 2012 zeigte eine 5-Pfund-Münze zu den Olympischen Spielen die Lok. Zum 100. Geburtstag gab es eine 2-Pfund-Münze, teils farbig im Apfelgrün der Lok.

Die letzte Queen-Silhouette: Zum 100. Geburtstag gab die Royal Mail Briefmarken heraus. Es waren die letzten Marken mit dem Schattenriss der verstorbenen Queen Elizabeth II.

Teile der Schwestern: Pegler kaufte Kessel- und Zylinderteile der verschrotteten Schwester Salmon Trout. Auch der heutige Tender stammt laut englischer Wikipedia von einer Schwester, der Harvester.

Ein Kessel für die Bittern: Den A4-Kessel aus der Zeit von Marchington kaufte Jeremy Hosking. Er sollte vielleicht einmal in der A4 Bittern zum Einsatz kommen.

Rempler in Schottland: Am 29. September 2023 stieß die Lok in Aviemore beim Rückwärtsfahren langsam gegen einen Zug. Zwei Menschen kamen ins Krankenhaus, durften es aber am selben Tag wieder verlassen.

Museum und Zukunft

Im April 2022 kam die Lok in die Werkstatt, damit sie im Jubiläumsjahr 2023 fahren konnte. Danach soll sie laut englischer Wikipedia bis 2029 auf Hauptstrecken fahren dürfen.

Bis 2032 sind dann nur noch Fahrten auf Museumsbahnen geplant. Was danach kommt, sagen die Quellen nicht.

Zum 100. Geburtstag zeigte das Museum 2023 die Ausstellung „100 Years, 100 Voices“. Der britische Hofdichter Simon Armitage schrieb dazu das Gedicht „The Making of Flying Scotsman“.

Im Januar 2024 wollte das Museum einen Partner suchen, der die Lok betreibt und pflegt. Ab Herbst 2024 sollte sie dann wieder auf Tour gehen, ob das geklappt hat, sagen die Quellen nicht.

Flying Scotsman im Vergleich

Flying Scotsman und Mallard: Beide Loks stammen von Nigel Gresley und aus Doncaster. Die Mallard ist eine Stromlinien-Lok der Klasse A4 und hält den Geschwindigkeitsrekord für Dampfloks.

Mehr in der Dokumentation zur Mallard.

Flying Scotsman und Baureihe 01: Auch die deutsche 01 ist eine Pacific mit der Achsfolge 2’C1′. Sie kam 1925 und damit zwei Jahre nach der Flying Scotsman, hat aber nur zwei Zylinder.

Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 01.

Flying Scotsman und InterCity 125: 1985 war die Dampflok zusammen mit einem InterCity 125 in einem Werbespot von British Rail zu sehen.

Mehr in der Dokumentation zum InterCity 125.

Flying Scotsman und Orient-Express: Von 2001 bis 2004 zog die Lok mehrere Pullman-Züge des Venice Simplon-Orient-Express. Im Film „102 Dalmatiner“ von 2000 ist sie kurz zu sehen.

Mehr in der Dokumentation zum Orient-Express.

Häufige Fragen zur Flying Scotsman

Ist die Flying Scotsman ein Zug oder eine Lok?

Beides gibt es. Der Flying Scotsman ist ein Schnellzug zwischen London und Edinburgh, die Lok 4472 wurde 1924 nach ihm benannt.

Wie schnell ist die Flying Scotsman?

Am 30. November 1934 erreichte sie 100 Meilen pro Stunde, also rund 161 Kilometer pro Stunde. Sie war die erste Dampflok, bei der dieses Tempo offiziell beglaubigt wurde.

Wer hat die Flying Scotsman gebaut?

Die Werkstatt der Bahn in Doncaster, die Doncaster Works. Den Entwurf lieferte Nigel Gresley.

Wie alt ist die Flying Scotsman?

Sie ging am 24. Februar 1923 in Dienst. Im Jahr 2023 feierte sie ihren 100. Geburtstag.

Warum heißt sie mal A1 und mal A3?

Gebaut wurde sie als A1, ab 1945 hieß sie kurz A10. Seit ihrem Umbau 1947 ist sie eine A3.

Wem gehört die Flying Scotsman?

Seit 2004 dem National Railway Museum in York. Das Museum kaufte sie für 2,3 Millionen Pfund.

Wie viele Loks der Klasse A3 gibt es noch?

Nur eine. Die Flying Scotsman ist die einzige erhaltene Lok ihrer Klasse.

Welche Rekorde hält die Flying Scotsman?

Sie fuhr als erste Dampflok offiziell 100 Meilen pro Stunde. In Australien fuhr sie 679 Kilometer ohne Halt, das gilt als längste Nonstop-Fahrt einer Dampflok.

Kann man mit der Flying Scotsman fahren?

Ja, bei Sonderfahrten auf Museumsbahnen und Hauptstrecken. Laut englischer Wikipedia soll sie bis 2029 auch auf dem Hauptnetz fahren dürfen.

Die Auflösung: der letzte Wunsch von Alan Pegler

Zurück zum Oktober 2018 und zum Sonderzug „Farewell Alan Pegler“. Seine Tochter hatte darum gebeten, und so fuhr die Lok von King’s Cross nach York.

Pegler kannte die Lok schon als Junge. Er hatte sie auf der British Empire Exhibition in Wembley gesehen.

Fast 40 Jahre später kaufte er sie und rettete sie vor dem Schrott. Mit ihr reiste er durch Amerika und ging dabei pleite.

Sein Testament enthielt einen ungewöhnlichen Wunsch. Die Hälfte seiner Asche sollte in die Feuerbüchse der Lok kommen.

Und zwar genau dann, wenn die Flying Scotsman die Rampe Stoke Bank hinauffährt. So geschah es bei der Fahrt im Oktober 2018.

Auf der Rampe ertönte lange die Pfeife der Lok. Die Fahrgäste im Zug schwiegen für einen Moment.

Stoke Bank liegt südlich von Grantham. Auf dieser Rampe fuhr 1938 auch die Mallard ihren Rekord.

Pegler selbst stand 1959 dort auf dem Führerstand einer anderen Gresley-Lok. Die A4 Sir Nigel Gresley erreichte damals bergab 112 Meilen pro Stunde.

Wenige Monate nach der Fahrt für Pegler folgte die nächste Ehrung. Im Januar 2019 fuhr die Lok für William McAlpine, der sie 1973 aus Amerika zurückgeholt hatte.

Merke: Die Flying Scotsman ist eine Gresley-Pacific der LNER von 1923 und die einzige erhaltene Lok der Klasse A3. Sie fuhr 1934 als erste Dampflok offiziell 100 Meilen pro Stunde und gehört heute dem National Railway Museum in York.