Baureihe 171 (E 251): die komplette Dokumentation zur Ellok der Rübelandbahn
Geschichte, 25.000 Volt im Harz, Technik, Farben, Museumsloks und alle Fragen mit Antworten. Und was aus den letzten acht Loks wurde.
Halle an der Saale, 13. April 2005. Hier kommt ein besonderer Lokzug an.
In ihm sind acht Elektroloks der Baureihe 171. Bis Dezember 2004 haben sie im Harz noch Güterzüge gezogen.
Am 21. April 2005 geht die Reise weiter nach Zwickau. Dort sollen die Loks auf einen Verkauf nach Südosteuropa warten.
Bekommen die alten Loks aus dem Harz dort ein zweites Leben? Du erfährst es am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 171?
Die Baureihe 171 ist eine schwere Elektrolok mit sechs Achsen. Bei der Deutschen Reichsbahn der DDR hieß sie zuerst E 251 und ab 1970 Baureihe 251.
Gebaut wurde sie für eine einzige Strecke. Das ist die Rübelandbahn im Harz zwischen Blankenburg und Königshütte.
Diese Strecke hat ein Stromsystem, das sonst in Deutschland nicht üblich ist. Unter ihrem Fahrdraht fließen 25.000 Volt mit 50 Hertz.
Im übrigen deutschen Netz sind es 15.000 Volt mit 16,7 Hertz. Deshalb passte die E 251 nie zum Rest der Loks bei der Reichsbahn und später bei der Deutschen Bahn.
Insgesamt gab es nur 15 Loks. Sie kamen vom Lokbauer LEW in Hennigsdorf bei Berlin.
Die Geschichte
Eine Bahn für den Kalk
Die Rübelandbahn wurde von 1880 bis 1886 gebaut. Damals hieß sie noch Harzbahn und gehörte der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn.
Im Harz lagen große Mengen Erz und Kalk. Solche Massen konnte man nur mit der Eisenbahn wirtschaftlich abfahren.
Die Strecke ist steil. In den steilsten Abschnitten bekam sie anfangs sogar eine Zahnstange.
Ab 1950 gehörte die Bahn zur Deutschen Reichsbahn. Erst nach der Verstaatlichung bekam sie den Namen Rübelandbahn.
Strom für mehr Kalk
Zwischen 1960 und 1965 wurde die Strecke elektrifiziert. So sollte noch mehr Kalk aus den Brüchen bei Rübeland abgefahren werden.
Das übliche Bahnstrom-System mit 15.000 Volt kam dafür nicht in Frage. In der DDR gab es damals noch keine passenden Umformer für diese besondere Frequenz.
Ein eigenes Bahnkraftwerk nur für diese Strecke wollte man nicht bauen. Außerdem war klar, dass die Strecke für Jahrzehnte ohne Verbindung zum übrigen elektrischen Netz bleiben würde.
Zuerst dachte man an Gleichstrom mit 2400 Volt. Doch dafür hätte der Fahrdraht viel zu dick sein müssen.
Die Lösung aus dem Landesnetz
Am Ende entschied man sich für 25.000 Volt mit 50 Hertz. Diesen Strom nahm man über Transformatoren direkt aus dem normalen Stromnetz.
Das Unterwerk dafür stand an der Ausfahrt von Blankenburg. Es zapfte das 110.000-Volt-Netz der Landesversorgung an.
Am 1. August 1966 begann der elektrische Betrieb. Von da an fuhren hier die Loks der Baureihe E 251, die eigens für diese Strecke gebaut worden waren.
15 Loks aus Hennigsdorf
Die 15 Loks lieferte der Lokbauer LEW Hennigsdorf. Die Reichsbahn führte sie als E 251 001 bis E 251 015.
Laut Wikipedia stammen sie aus dem Jahr 1965. Ihr Zuhause war das Bahnbetriebswerk Blankenburg.
Drei Nummern für eine Lok
Ab 1970 galt bei der Reichsbahn ein neues Nummernsystem. Aus der E 251 wurde die Baureihe 251.
1992 bekamen Bundesbahn und Reichsbahn einen gemeinsamen Nummernplan. Seitdem heißt die Lok Baureihe 171.
Eine Nachfolgerin, die nie kam
Ende der 1980er Jahre plante die Reichsbahn einen großen Umbau. Die Strecken von Halle nach Halberstadt und weiter nach Blankenburg sollten Oberleitung bekommen.
Dann sollte auch die Rübelandbahn auf 15.000 Volt umgestellt werden. Als Ersatz für die 251 waren neue Loks der Baureihe 252 geplant.
Verwirklicht wurde dieser Plan nicht. Die Strecke hat bis heute 25.000 Volt.
Das Ende der Personenzüge
Die E 251 zog nicht nur Güterzüge. Sie war auch vor den Personenzügen der Rübelandbahn im Einsatz.
Im Jahr 2000 war damit Schluss. Das Eisenbahn-Bundesamt verlangte für Personenzüge eine Steuerung für die Türen, die sogenannte TB0.
Diese Technik fehlte in den alten Loks. Eine Nachrüstung war der Bahn zu teuer.
Danach fuhren Wendezüge mit Dieselloks der Baureihe 218. Sie durften die steile Strecke ebenfalls befahren.
Die letzten Güterzüge
Elf der 15 Loks blieben bis Dezember 2004 im Güterverkehr. Dann war auch dort Schluss für die Baureihe 171.
An ihre Stelle traten Loks der Baureihen 185 und 189, die 25.000 Volt vertragen. Doch auch ihr Einsatz dauerte nur kurz.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 171 (E 251) |
|---|---|
| Länge über Puffer | 18,64 m |
| Masse | 124 t |
| Achsfolge | Co’Co’ |
| Fahrmotoren | 6, Wellenstrom-Reihenschlussmotoren |
| Stundenleistung | 6 × 610 kW (3660 kW) |
| Dauerleistung | 3300 kW |
| Anfahrzugkraft | 373 kN |
| Höchsttempo | 80 km/h |
| Antrieb | Tatzlagerantrieb |
| Elektrische Bremse | Widerstandsbremse, 2 × 400 kW |
| Zugheizung | 1500 V |
So erkennst du die Baureihe 171
Sechs Achsen: Die Lok steht auf zwei Drehgestellen mit je drei Achsen. Die Achsfolge heißt deshalb Co’Co’.
Die Form: Von außen erinnert sie stark an die Reichsbahn-Loks E 11 und E 42. Diese haben aber nur vier Achsen.
Zwei Bügel auf dem Dach: Oben sitzen zwei Stromabnehmer in Scherenform. Das Dach besteht aus drei Hauben, die man abnehmen kann.
Ein fester Schienenräumer: An beiden Enden ist ein Bahnräumer fest eingebaut. Er gehört fest zum Querträger, an dem auch die Puffer sitzen.
Die Farbe: Zuerst waren alle Loks grün mit schwarzem Rahmen und roten Drehgestellen. Ab Mitte der 1970er Jahre wurden sie bordeauxrot mit einem breiten Streifen in Elfenbein.
Spätere Farben: Der Zierstreifen wurde an den Seiten später viel schmaler. Bei der Deutschen Bahn wurden die Loks erst orientrot und dann verkehrsrot.
Die Technik
Ein geschweißter Kasten
Rahmen und Wagenkasten sind zusammengeschweißt. Der Rahmen besteht aus zwei langen Trägern an den Seiten und mehreren Querträgern.
Die Seitenwände bestehen aus einem Gerippe aus Profilen. Außen sind sie mit Blech verkleidet.
Drehgestelle für enge Kurven
Die Drehgestelle sind geschweißte, geschlossene Rahmen. Der Wagenkasten ruht auf vier Schraubenfedern in Federtöpfen.
Ein Drehgestell ist schwimmend gelagert und kann mehrere Zentimeter zur Seite ausweichen. Auch die Radsätze lassen sich stark seitlich verschieben, vor allem die mittleren.
Beide Drehgestelle sind über eine Kupplung verbunden. So stützt sich die Lok in vier Punkten ab.
Ein einfacher Antrieb
Die E 251 fährt höchstens 80 Kilometer pro Stunde. Das ist weniger als bei ihren Schwestern, den Baureihen 211 und 242.
Deshalb reichte ein einfacher Antrieb, der Tatzlagerantrieb heißt.
Der große Transformator
Das Herz der Lok ist ein großer Transformator. Er arbeitet mit Öl, das eine Pumpe ständig umwälzt.
Für das Fahren liefert er 4360 Kilovoltampere. Dazu kommen 460 für die Heizung der Wagen und 150 für die übrigen Geräte an Bord.
Ein Schaltwerk wählt zwischen 34 Stufen am Transformator. So entstehen Spannungen zwischen 0 und 15.000 Volt.
Vom Wechselstrom zum Wellenstrom
Danach kommt der Strom in zwei Schränke mit Gleichrichtern. Jeder Schrank versorgt die drei Motoren eines Drehgestells.
Darin arbeiten Dioden aus Silizium. Sie machen aus dem Wechselstrom einen schwankenden Gleichstrom, den man Wellenstrom nennt.
Große Drosseln glätten diesen Strom. Erst dann fließt er in die sechs Fahrmotoren.
Sechs Motoren
Jeder der sechs Motoren leistet in der Stunde 610 Kilowatt. Zusammen sind das 3660 Kilowatt.
Die Dauerleistung liegt bei 3300 Kilowatt. Beim Anfahren bringt die Lok eine Zugkraft von 373 Kilonewton auf.
Jeder Motor lässt sich einzeln abschalten. Die drei Motoren eines Drehgestells kühlt ein gemeinsamer Lüfter.
Bremsen mit Widerständen
Alle Loks haben eine elektrische Bremse. Dabei arbeiten die Motoren als Stromerzeuger.
Den Strom verheizen große Widerstände mit zweimal 400 Kilowatt. Lüfter blasen die Hitze weg.
Die Bremskraft lässt sich stufenlos regeln. Dafür wird ein Motor als Erreger aus dem Bordnetz gespeist.
Strom für Pumpen und Lüfter
Die Hilfsgeräte bekommen eigenen Strom aus dem Transformator. Ein besonderer Umformer macht daraus Drehstrom.
Damit laufen der Kompressor, die Ölpumpe und die vielen Lüfter. Ein Gerät liefert zusätzlich 110 Volt Gleichstrom für die Steuerung und das Licht.
Im Führerstand
Auf der steilen Rübelandbahn war im Führerstand ein zweiter Mann vorgeschrieben. Man nannte ihn Beimann.
Wegen des Beimanns verzichtete man lange auf eine Sicherheitsfahrschaltung. Diese Sifa prüft, ob der Lokführer noch reagiert, und wurde erst ab 1998 eingebaut.
Ein Zugsicherungssystem hatte die Lok laut Wikipedia nicht. Auch eine Bedienung für die Türen der Wagen fehlte.
Einsatz auf der Rübelandbahn
Die Strecke
Die Rübelandbahn beginnt in Blankenburg auf 198 Metern Höhe. Von dort klettert sie in großen Bögen hinauf in den Harz.
Die höchste Stelle liegt am früheren Abzweig Wechsel auf 503 Metern. Bis Königshütte waren es knapp 24 Kilometer.
Kopf machen in Michaelstein
Eine Besonderheit ist der Bahnhof Michaelstein. Dort endet das Gleis, und der Zug muss die Richtung wechseln.
Man nennt so etwas eine Spitzkehre. Beim Ausbau wurden die Gleise dort auf 450 Meter verlängert.
Eine Lok zieht, eine schiebt
Die Güterzüge fuhren mit einer Lok vorne und einer Lok hinten. So musste in Michaelstein niemand die Lok umsetzen.
Bergwärts durfte ein Zug höchstens 600 Tonnen wiegen. Talwärts waren bis zu 1500 Tonnen erlaubt.
Umspannen in Blankenburg Nord
Für die Güterzüge entstand der Bahnhof Blankenburg Nord. Dort wurden die Loks gewechselt, ohne dass der Zug wenden musste.
Die Strecke durfte nach dem Ausbau mit 50 Kilometern pro Stunde befahren werden. Nur zwischen Elbingerode und Königshütte blieb es bei 30.
Der Kalk geht ins Land
Die wichtigste Fracht war der Kalk aus den Kalkwerken an der Strecke. Im Bereich der Kalkwerke bekam die Fahrleitung doppelte Isolatoren.
Sie schützen zusätzlich vor Überschlägen. 2008 fuhren hier 1,7 Millionen Tonnen Kalk und Kalkstein.
Kurioses
Eine von sechs Inseln: Die Rübelandbahn war einer von sechs elektrischen Inselbetrieben der Reichsbahn. So nennt man Strecken, die nicht mit dem übrigen Stromnetz der Bahn verbunden sind.
Ein Tunnel wird zugeschüttet: Der Bielsteintunnel war zu eng für die Fahrleitung. Beim Ausbau wurde er verfüllt und die Strecke auf einen hohen Damm verlegt.
Andere Spannung für die Heizung: Die E 251 heizte die Wagen mit 1500 Volt. Im übrigen deutschen Netz sind 1000 Volt üblich.
Wie in Frankreich: Die 1500 Volt sind die internationale Norm für Strecken mit 25.000 Volt. Strom mit 25.000 Volt und 50 Hertz ist zum Beispiel im französischen Netz üblich.
Die Bahn auf der Ausstellung: Schon 1896 baute man ein kurzes Stück der Strecke auf der Berliner Gewerbeausstellung nach. Gezeigt wurde es als Zahnradbahn.
Vorbild ohne viele Gemeinsamkeiten: Außen sieht die E 251 aus wie eine große E 11. Mechanisch und elektrisch haben die beiden aber kaum etwas gemeinsam.
Museumsloks und die Strecke heute
Zwei Denkmäler und eine Vereinslok
Die 171 001 und die 171 002 wurden in ihren Zustand bei der Auslieferung zurückversetzt. Sie sind wieder grün und stehen unter Denkmalschutz.
Laut Stand 2017 steht die 171 001 in Lutherstadt Wittenberg. Die 171 002 ist in Blankenburg geblieben.
Die 171 012 kam zum Thüringer Eisenbahnverein in Weimar. Sie trägt Bordeauxrot und wird auf Festen gezeigt.
Strom aus, Strom an
Am 16. Mai 2005 um Mitternacht wurde die Fahrleitung abgeschaltet. Die Güterzüge fuhren nun mit Dieselloks.
Viele Anwohner protestierten gegen Lärm und Ruß. Das Land Sachsen-Anhalt wollte deshalb den elektrischen Betrieb fördern.
2007 wurden Masten und Teile der Fahrleitung erneuert. Nach zwei Jahren Pause war wieder elektrischer Betrieb möglich.
Seit dem 18. April 2009 fahren die Güterzüge wieder elektrisch. Die Spannung blieb bei 25.000 Volt mit 50 Hertz.
Die neuen Loks am Berg
Den Verkehr übernahm die Havelländische Eisenbahn, kurz HVLE. Bei ihr fuhren zuerst vor allem die Loks 185 640 und 641.
Seit dem Frühjahr 2020 fährt auch die Stadler Eurodual auf der Strecke. Damit sind wieder sechsachsige Loks unter dem Fahrdraht unterwegs.
Baureihe 171 im Vergleich
171 und Eurodual: Die Eurodual fährt heute auf der Rübelandbahn. Sie kann 25.000 Volt, 15.000 Volt und Diesel und hat wie die 171 sechs Achsen.
Mehr in der Dokumentation zur Eurodual.
171 und TRAXX: Die TRAXX der Baureihe 185 übernahm 2004 kurz die Güterzüge der 171. Seit 2009 zieht sie dort wieder die Kalkzüge.
Mehr in der Dokumentation zur TRAXX.
171 und Baureihe 189: Auch die 189 verträgt 25.000 Volt. Sie half 2004 kurz auf der Strecke aus.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 189.
171 und Baureihe 218: Ab 2000 übernahm die Diesellok 218 die Personenzüge auf der Rübelandbahn. Sie fuhr mit Wendezügen bis Halberstadt.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 218.
Häufige Fragen zur Baureihe 171
Wie schnell fährt die Baureihe 171?
Bis zu 80 Kilometer pro Stunde. Für die steile Strecke im Harz war mehr nicht nötig.
Wie viele Loks wurden gebaut?
Genau 15 Stück. Sie hießen E 251 001 bis 015.
Wer hat die E 251 gebaut?
Der Lokbauer LEW in Hennigsdorf bei Berlin. Er lieferte alle 15 Loks.
Warum hat die Rübelandbahn 25.000 Volt?
In der DDR fehlten in den 1960er Jahren die Umformer für den üblichen Bahnstrom. Deshalb nahm man Strom mit 50 Hertz direkt aus dem Landesnetz.
Warum heißt die Lok mal E 251 und mal 171?
E 251 war der erste Name bei der Reichsbahn. Ab 1970 hieß sie 251 und ab 1992 Baureihe 171.
Wie schwer ist eine 171?
Etwa 124 Tonnen. Sie ist 18,64 Meter lang.
Wie stark ist die Baureihe 171?
In der Stunde leistet sie 3660 Kilowatt. Dauerhaft sind es 3300 Kilowatt.
Wann fuhr die letzte 171?
Bis Dezember 2004 zog sie Güterzüge auf der Rübelandbahn. Personenzüge fuhr sie schon seit 2000 nicht mehr.
Gibt es noch eine E 251?
Ja. Die 171 001 und 002 sind Denkmäler, die 171 012 gehört einem Verein in Weimar.
Die Auflösung: kein zweites Leben im Süden
Jetzt zurück zum Lokzug mit den acht Elloks. Darin waren die 171 003, 004 und 005 sowie die 008 und 009.
Dazu kamen die 171 011, 013 und 014.
In Zwickau warteten sie im alten Betriebswerk. Sie sollten in Rumänien bei einer Tochterfirma von Railion weiterfahren.
Am 9. Februar 2006 ging die 171 008 als erste auf die Reise. In Dresden-Friedrichstadt wurden ihre Radsätze bearbeitet.
Über Regensburg kam sie nach Rumänien. In Timişoara sollten Tests zeigen, ob die Baureihe dort weiterfahren kann.
Die Tests brachten nicht den gewünschten Erfolg. Der geplante Verkauf der anderen Loks kam deshalb nicht zustande.
Die 171 008 wurde danach an eine Firma in Bulgarien vermietet. 2011 wurde sie in Pirdop zerlegt.
Die sieben Loks in Zwickau kamen nie in den Süden. 2010 wurden sie an einen Schrotthändler in Espenhain verkauft.
Dort wurden sie verschrottet. Laut Wikipedia geschah das im Jahr 2011.
Ein zweites Leben bekamen nur die 171 001, 002 und 012. Laut Stand 2017 erinnern sie als Museumsloks an die besonderen Elloks aus dem Harz.
Merke: Die Baureihe 171 hieß bei der Reichsbahn E 251 und fuhr nur auf der Rübelandbahn im Harz. Die 15 Loks waren für 25.000 Volt gebaut und zogen von 1966 bis 2004 vor allem Kalkzüge.
