Am Pilatus in der Schweiz, 17. August 1888. Zum ersten Mal bringt ein Zug Fahrgäste auf den Berg.

An Bord sitzen die Mitglieder des Verwaltungsrates der Pilatusbahn AG. Vor ihnen liegt eine Strecke, die so steil ist wie keine andere Zahnradbahn.

An der steilsten Stelle steigt das Gleis um 48 Prozent. Mit der Zahnstange nach Riggenbach waren laut Wikipedia nur 25 Prozent erreichbar.

Bei so viel Steigung droht eine große Gefahr. Ein Zahnrad, das von oben in die Zahnstange greift, kann aus ihr herausklettern.

Dann verliert der Wagen laut englischer Wikipedia seinen Antrieb und seine Bremse. Es drohen schwere Entgleisungen.

Wie verhindert die Pilatusbahn, dass ihre Zahnräder am Hang aus der Zahnstange springen? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.

Was ist die Pilatusbahn?

Die Pilatusbahn ist eine Zahnradbahn in der Zentralschweiz. Sie führt von Alpnachstad am Ufer des Alpnachersees hinauf auf den Pilatus.

Mit einer größten Steigung von 48 Prozent ist sie die steilste Zahnradbahn der Welt. Laut englischer Wikipedia liegt die mittlere Steigung bei 35 Prozent.

Die Talstation liegt auf 440 Metern, die Bergstation Pilatus Kulm auf 2.073 Metern. Die Strecke ist laut Wikipedia 4,618 Kilometer lang.

Die deutsche Wikipedia nennt 1.635 Höhenmeter, die englische 1.629 Höhenmeter. Manche Quellen nennen 4,27 Kilometer, laut Wikipedia vermutlich in der Waagerechten gemessen.

Die Bahn fährt auf einer Spurweite von 800 Millimetern. Sie nutzt eine ganz eigene Zahnstange, das System Locher.

Dieses System gibt es laut Wikipedia bei keiner anderen öffentlichen Bahn. Es wurde eigens für den Pilatus erfunden.

Betrieben wird die Bahn von der Pilatus-Bahnen AG. Laut englischer Wikipedia ist sie die höchste Bahn im Kanton Obwalden.

Die Geschichte

Der Erfolg an der Rigi weckt Wünsche

Im Jahr 1871 eröffnete am Vierwaldstättersee die Vitznau-Rigi-Bahn. Sie warf anfangs eine Rendite von 15 Prozent ab.

In Luzern wuchs danach der Wunsch nach einer Zahnradbahn auf den eigenen Hausberg. Am 22. April 1873 reichte die Kreditanstalt ein erstes Konzessionsgesuch ein.

Laut englischer Wikipedia sah dieser erste Plan Normalspur und höchstens 25 Prozent Steigung vor. Das Projekt galt aber als nicht wirtschaftlich.

Das Problem war die Strecke von Alpnachstad zum Gipfel. Für sie reichten die 25 Prozent der Riggenbach-Zahnstange nicht aus.

Lochers kühner Plan

1885 machte Eduard Locher einen neuen Vorschlag. Er war ein Ingenieur aus Zürich mit viel Erfahrung auf der Baustelle.

Sein Plan sah sieben Tunnel und ein schmaleres Gleis vor. Stahlanker tief im Boden sollten das Gleis auf dem gemauerten Unterbau festhalten.

So waren im Schnitt 38 Prozent und an der steilsten Stelle 48 Prozent möglich. Laut englischer Wikipedia halbierte sich dadurch die Länge der Strecke.

Für die Steigung erfand Locher eine neue Zahnstange. Wie sie funktioniert, steht weiter unten bei der Technik.

Der Mann hinter der Bahn

Eduard Locher wurde am 15. Januar 1840 in Zürich geboren. Er führte mit seinem Bruder das Baugeschäft der Familie.

Seine Firma baute unter anderem einen Teil der Gotthardbahn und den Simplontunnel. Locher war außerdem Präsident der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM.

Berühmt wurde er aber vor allem durch die Pilatusbahn. Er starb am 2. Juni 1910 in Zürich.

Bauen am steilen Fels

Laut deutscher Wikipedia begann der Bau im April 1886. Die englische Wikipedia nennt den März 1886.

Gebaut wurde in Abschnitten von unten nach oben. Laut englischer Wikipedia arbeiteten rund 600 Menschen an der Strecke, die meisten von ihnen aus Italien.

Die Arbeit dauerte 400 Arbeitstage in den Sommermonaten von drei Jahren. Die ersten Dampftriebwagen fuhren schon während des Baus.

Auf Fahrgestellen mit Ladeflächen brachten sie Granitsteine zum nächsten Bauabschnitt. So wurden Gleis und Maschinen schon beim Bau unter Last getestet.

Die Wagenkästen für die Fahrgäste kamen erst ganz zum Schluss auf die Fahrwerke. Laut englischer Wikipedia gab es keine staatliche Hilfe, gebaut wurde nur mit privatem Geld.

Dampf am steilsten Hang der Welt

Am 4. Juni 1889 wurde die Strecke eröffnet. Die Bahn fuhr zunächst mit Dampf.

Dafür baute die Schweizerische Industrie-Gesellschaft besondere Dampftriebwagen. Ihr Kessel lag quer zur Fahrtrichtung.

So blieben Wasser und Brennstoff trotz der wechselnden Steigung weitgehend stabil. Der Dampfwagen Nr. 7 war 1889 auf der Weltausstellung in Paris zu sehen.

Laut englischer Wikipedia fuhren im ersten Jahr 35.000 Menschen mit. Bis 1901 hatte die Bahn eine Million Fahrgäste auf den Pilatus gebracht.

In den ersten Jahren zahlte die Bahn eine Dividende von sieben Prozent. Das gab dem Bau weiterer Bergbahnen in der Schweiz neuen Schwung.

Laut Wikipedia konnten so auch Adolf Guyer-Zeller und Eduard Locher die Jungfraubahn verwirklichen.

Strom statt Dampf

Die ersten Dampftriebwagen waren laut Wikipedia noch zu schwach motorisiert. Rund 50 Jahre später schafften elektrische Triebwagen die nötige Leistung.

1936 erhielt die Bahn eine Fahrleitung und neue rote Triebwagen. Am 15. Mai 1937 wurde sie mit elektrischem Antrieb wieder eröffnet.

Laut englischer Wikipedia kommt der Strom mit 1.650 Volt Gleichstrom aus der Fahrleitung.

Ein schwarzer Tag im April 1970

Am 20. April 1970 räumten 20 Arbeiter Schnee auf dem Gleis. Rund 500 Meter oberhalb von Ämsigen überraschte sie eine Lawine.

Sieben Arbeiter wurden direkt erfasst. Vier Männer kamen ums Leben.

Neue Züge ab 2023

Seit 2020 wurde die Bahn umfassend erneuert. Kern des Projekts waren acht neue Triebwagen vom Typ Bhe 2/2.

Laut englischer Wikipedia baute sie Stadler Rail. Der erste Neue mit der Nummer 41 kam im Sommer 2021 an den Berg.

Seit August 2022 fuhr er mit Fahrgästen. Am 20. November 2022 endete der Betrieb mit den alten Triebwagen.

Mit dem Saisonbeginn Anfang Juni 2023 lief der neue Betrieb komplett. Auch die Stationen Alpnachstad und Ämsigen wurden dafür umgebaut.

Die Daten im Überblick

So erkennst du die Pilatusbahn

Steil wie keine andere: An der steilsten Stelle steigt das Gleis um 48 Prozent. Keine andere Zahnradbahn der Welt ist so steil.

Ein Gleis direkt auf dem Fels: Laut englischer Wikipedia liegen alle Schienen auf festem Fels. Schotter gibt es nicht, eiserne Anker halten das Gleis.

Eine flache Zahnstange: Zwischen den Schienen liegt eine flache Zahnstange mit Zähnen an beiden Seiten. Sie sieht aus wie eine Fischgräte.

Keine Weichen: Wo sich Gleise teilen, stehen Schiebebühnen oder Gleiswender. Gewöhnliche Weichen gehen mit dieser Zahnstange nicht.

Spurkränze außen: Die Spurkränze der Fahrzeuge rollen an den Außenseiten der Schienen entlang. Laut Wikipedia ist das eine Besonderheit der Pilatusbahn.

Meist zwei Wagen zusammen: Die neuen Triebwagen fahren meist in Doppeltraktion. Früher fuhren mehrere einzelne Wagen mit Abstand hintereinander.

Die Technik

Die Zahnstange nach Locher

Beim System Locher liegt die Zahnstange flach zwischen den Schienen. Die Zähne zeigen nicht nach oben, sondern zu beiden Seiten.

Die Zahnstange hat dadurch die Form einer Fischgräte. Die Zähne haben laut Wikipedia einen Abstand von 85,7 Millimetern.

Bei Riggenbach, Abt und Strub zeigen die Zähne dagegen nach oben. Wie die Zahnräder der Pilatusbahn in die Fischgräte greifen, klärt die Auflösung am Ende dieser Seite.

Schiebebühnen und Gleiswender

Weil die Zahnstange so anders gebaut ist, gibt es keine gewöhnlichen Weichen. Die Bahn nutzt stattdessen Schiebebühnen und Gleiswender.

Früher setzte in Alpnachstad eine Schiebebühne die Wagen vom Abstellgleis auf das Hauptgleis um. Die englische Wikipedia spricht von drehbaren Weichen und Schiebebühnen.

Bei der Erneuerung ersetzte die Bahn in Alpnachstad die Schiebebühnen durch Gleiswender. Zusammen mit den anderen Umbauten soll das einen dichteren Takt möglich machen.

Hundert Jahre alte Zahnstangen

Laut englischer Wikipedia nutzt die Bahn noch die ursprünglichen Zahnstangen. Sie sind über 100 Jahre alt und an der Oberfläche abgenutzt.

Die Lösung war überraschend einfach. Man dreht die Zahnstangen um und hat so eine neue Seite zum Abnutzen.

Strom und Bremse

Die Bahn fährt mit 1.650 Volt Gleichstrom aus einer Fahrleitung. Talwärts bremsen die Elektromotoren den Wagen als Generatoren.

Bei den alten Wagen ging dieser Strom laut englischer Wikipedia als Wärme verloren. Die neuen Bhe 2/2 speisen ihn laut deutscher Wikipedia zurück in die Fahrleitung.

Die Bahn rechnete dadurch mit bis zu 30 Prozent weniger Stromverbrauch. Zur Zeit der Dampfwagen dienten die Dampfmaschinen bergab als Kompressoren und halfen so beim Bremsen.

Laut englischer Wikipedia reichen Reibungsbremsen allein auf so steilen Hängen nicht aus.

Sicherheit von der Talstation aus

Die ganze Strecke wird von Alpnachstad aus gesteuert. Dort sitzt ein Fahrdienstleiter.

Eine Zugsicherung überwacht das Tempo und die Stellung der Gleiswender. Sie achtet auch auf den Abstand zu anderen Fahrzeugen.

Fahrzeuge und Innenraum

Die Dampfwagen

Die ersten Fahrzeuge waren die Dampftriebwagen Bhm 1/2 mit den Nummern 1 bis 11. Alle sind heute ausrangiert.

Zwei von ihnen sind erhalten geblieben. Der Wagen 9 steht im Verkehrshaus Luzern, der Wagen 10 im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München.

Die roten Triebwagen von 1937

Ab 1937 fuhren die elektrischen Triebwagen Bhe 1/2. Jeder Wagen bot Platz für 40 Menschen.

Bis 2022 fuhren neun dieser Wagen im Verband von bis zu fünf, selten sieben Fahrzeugen. Zwischen den Wagen lagen mindestens 50 Meter Abstand auf Sicht.

Bergauf schafften sie 9 bis 12 Kilometer pro Stunde, talwärts höchstens 9. Die Fahrt hinauf dauerte 30 Minuten, die Fahrt hinunter 40 Minuten.

Die neuen Bhe 2/2

Seit 2023 fahren acht neue Triebwagen Bhe 2/2 mit den Nummern 41 bis 48. Sie fahren meist zu zweit als Doppeltraktion.

Jeder Wagen bietet 46 Sitzplätze statt 40. Bergauf fahren sie bis zu 15 Kilometer pro Stunde, talwärts höchstens 12.

Damit dauert die Fahrt hinauf nur noch 20 Minuten. Hinunter sind es 30 Minuten.

Die Stationen Alpnachstad und Ämsigen erhielten Zugänge an beiden Außenseiten. Das Ein- und Aussteigen soll so schneller und sicherer sein.

Güter und Arbeit

Die Bahn versorgt auch die Hotels auf dem Gipfel und die Mattalp. Dafür gibt es einen eigenen Gütertriebwagen.

Zusammen mit den neuen Wagen wurde auch ein neuer Gütertriebwagen Xhe 2/2 bestellt. Für Bauarbeiten und den Schnee hat die Bahn den dieselelektrischen Xhm 1/2 Nr. 32 aus dem Jahr 1982.

Einsatz und Betreiber

Die Strecke von unten nach oben

Die Fahrt beginnt in der Talstation Alpnachstad mit zwei Gleisen am Bahnsteig. Dort halten auch die Züge der Zentralbahn und die Schiffe aus Luzern.

Über Wolfort auf 875 Metern geht es in mehrere kurze Tunnel. Der längste ist laut Wikipedia der Tunnel Oberer Spycher mit 97 Metern.

Auf 1.355 Metern liegt die Mittelstation Ämsigen. Hier kreuzen sich die Züge, die zwei Gleise nehmen bis zu fünf Triebwagen auf.

Seit dem Sommerfahrplan 2006 ist Ämsigen auch eine reguläre Haltestelle für Gäste. Danach folgt Mattalp auf 1.603 Metern.

Oben geht es durch die vier kurzen Tunnel Esel I bis Esel IV zur Bergstation Pilatus Kulm. Sie liegt auf 2.073 Metern zwischen den Gipfeln Esel und Oberhaupt.

Fahrplan und Saison

Die Zahnradbahn fährt laut deutscher Wikipedia von Mai bis November. Die englische Wikipedia nennt Mai bis Oktober.

Angestrebt war ein Takt von 30 Minuten. Für das Fahrplanjahr 2023 war laut Wikipedia ein Takt von 35 Minuten veröffentlicht.

Pro Stunde kann die Bahn höchstens 376 Menschen befördern. Mit den alten Wagen waren es 300.

Die Rundreise ab Luzern

Von Kriens bei Luzern führen seit 1956 Seilbahnen auf den Pilatus. Laut englischer Wikipedia fahren sie fast das ganze Jahr.

Gäste können so eine Rundreise machen. Mit der Seilbahn geht es hinauf und mit der Zahnradbahn nach Alpnachstad hinunter.

Von dort geht es mit Schiff oder S-Bahn zurück nach Luzern. Im Winter ist das nicht möglich, weil die Zahnradbahn dann nicht fährt.

Wem die Bahn gehört

Betreiberin ist die Pilatus-Bahnen AG. Laut Wikipedia erzielte sie von 2011 bis 2016 einen Cashflow von durchschnittlich 6,6 Prozent.

Laut englischer Wikipedia war die Bahn ihr ganzes Leben lang wirtschaftlich tragfähig. Viele andere Zahnradbahnen machen dagegen kaum oder gar keinen Gewinn.

Kurioses

Ein Berg mit schlechtem Ruf: Der Sage nach liegt Pontius Pilatus in einem Bergsee am Pilatus begraben. Bis ins 16. Jahrhundert verbot der Rat von Luzern deshalb das Besteigen des Berges.

Ein alter Name: Im Mittelalter hieß der Berg Fräkmünt, auf Latein „fractus mons“. Der Name Pilatus verdrängte den alten Namen im 15. Jahrhundert.

Eine Königin auf dem Berg: 1860 eröffnete auf dem Pilatus das Hotel Bellevue. 1868 wohnte dort Königin Victoria mit ihrem Gefolge.

Drachen in Noten: Der Pilatus galt in Sagen als Sitz von Drachen. 2002 schrieb der US-Komponist Steven Reineke dazu das Stück „Pilatus – Mountain of Dragons“.

Ein Denkmal der Technik: Im Jahr 2001 ernannte die American Society of Mechanical Engineers die Bahn zum historischen Wahrzeichen des Maschinenbaus. In der Schweiz gilt sie als Kulturgut von nationaler Bedeutung.

Ein Wagen in München: Der Dampfwagen Nr. 10 steht im Deutschen Museum in München. Er stammt aus der Anfangszeit der Bahn.

Fast ein Einzelstück: Die Locher-Zahnstange war zu teuer für andere Bahnen. Ein ähnliches System gibt es laut Wikipedia nur am Schiffshebewerk am Krasnojarsker Stausee.

Museum und Zukunft

Die alten Wagen bleiben

Von den alten Bhe 1/2 sollen zwei betriebsfähig bleiben. Andere Wagen dienen als Spender für Ersatzteile oder kommen ins Museum.

Die beiden erhaltenen Wagen von 1937 fahren nur außerhalb des Fahrplans. Sie sind langsamer und haben keine Ausrüstung für die neue Zugsicherung.

Dampf im Museum

Die Dampfwagen 9 und 10 erinnern an die Anfänge. Sie stehen in Luzern und in München.

Schneller hinauf

Mit den neuen Wagen ist die Fahrt hinauf zehn Minuten kürzer als früher. Ziel bleibt laut Wikipedia ein Takt von 30 Minuten.

Die Pilatusbahn im Vergleich

Pilatusbahn und Rigi-Bahnen: Auf die Rigi fährt seit 1871 die erste Bergbahn Europas. Ihr Erfolg weckte laut Wikipedia in Luzern den Wunsch nach einer Pilatusbahn.

Die Rigi-Bahnen fahren auf Normalspur mit der Zahnstange nach Riggenbach. Ihre größte Steigung liegt bei 25 Prozent.

Mehr in der Dokumentation zu den Rigi-Bahnen.

Pilatusbahn und Jungfraubahn: Auch an der Jungfraubahn war Eduard Locher beteiligt. Sie fährt auf Meterspur mit der Zahnstange nach Strub.

Mehr in der Dokumentation zur Jungfraubahn.

Pilatusbahn und Gornergratbahn: Die Gornergratbahn in Zermatt fährt mit Drehstrom und der Zahnstange nach Abt. Ihre steilste Stelle hat 20 Prozent Steigung.

Laut Wikipedia gehörten die Pilatus-, die Gornergrat- und die Jungfraubahn früher zu den teuersten Bahnen der Schweiz. Gemessen wurde das am Fahrpreis pro Kilometer.

Mehr in der Dokumentation zur Gornergratbahn.

Häufige Fragen zur Pilatusbahn

Wie steil ist die Pilatusbahn?

An der steilsten Stelle steigt sie um 48 Prozent. Damit ist sie die steilste Zahnradbahn der Welt.

Wie lang ist die Strecke?

Laut Wikipedia ist sie 4,618 Kilometer lang. Manche Quellen nennen 4,27 Kilometer, vermutlich in der Waagerechten gemessen.

Wie lange dauert die Fahrt?

Mit den neuen Wagen dauert die Fahrt hinauf 20 Minuten. Hinunter sind es 30 Minuten.

Seit wann gibt es die Pilatusbahn?

Seit dem 4. Juni 1889. Seit dem 15. Mai 1937 fährt sie elektrisch.

Fährt die Pilatusbahn im Winter?

Nein, die Zahnradbahn fährt nur in der warmen Jahreszeit ab Mai. Im Winter erreicht man den Pilatus mit der Seilbahn von Kriens.

Was ist das System Locher?

Eine flache Zahnstange mit Zähnen an beiden Seiten. Eduard Locher erfand sie eigens für die Pilatusbahn.

Warum hat die Pilatusbahn keine Weichen?

Mit der Locher-Zahnstange lassen sich keine gewöhnlichen Weichen bauen. Deshalb gibt es Schiebebühnen und Gleiswender.

Wo kann man die alten Dampfwagen sehen?

Der Wagen 9 steht im Verkehrshaus Luzern. Der Wagen 10 steht im Deutschen Museum in München.

Die Auflösung: Zwei Zahnräder halten sich gegenseitig fest

Jetzt zurück zum Pilatus im August 1888.

Die Zahnräder der Pilatusbahn greifen nicht von oben in die Zahnstange. Locher legte zwei Zahnräder flach unter den Wagen, auf senkrechten Achsen.

Sie greifen von links und rechts in die Zähne der Fischgräte. Beide drücken dabei in entgegengesetzte Richtungen.

So heben sich die Kräfte gegenseitig auf. Ein Aufklettern aus der Zahnstange ist laut Wikipedia nicht möglich.

Unter jedem Zahnrad sitzt außerdem ein Ring. Er führt den Wagen zur Seite hin und greift mit einem Spurkranz von unten gegen eine schmale Schiene.

Das verhindert zusätzlich, dass sich der Triebwagen von der Zahnstange abhebt.

Laut englischer Wikipedia kann der Wagen so selbst bei starkem Seitenwind nicht umkippen. Seit 1889 trägt diese Erfindung die steilste Zahnradbahn der Welt.

Merke: Die Pilatusbahn fährt seit 1889 mit bis zu 48 Prozent Steigung von Alpnachstad auf den Pilatus. Zwei liegende Zahnräder greifen von beiden Seiten in die Zahnstange nach Locher und können nicht herausklettern.