InterCity 125: die komplette Dokumentation zum britischen High Speed Train
Der Dieselzug mit zwei Triebköpfen der Class 43: Geschichte, Design, Technik, Führerstand, Mark-3-Wagen, Einsatz bis heute und alle Fragen mit Antworten. Und wie weit der Prototyp im Juni 1973 kam.
Nordengland, Juni 1973. Zwischen York und Darlington liegt ein langes und schnelles Stück der East Coast Main Line.
Dort fährt ein neuer Versuchszug von British Rail. Er hat an jedem Ende einen Triebkopf mit Dieselmotor und dazwischen fünf Wagen.
Am 6. Juni erreicht er 211 Kilometer pro Stunde. In den Tagen danach wird er immer schneller.
Die Bahn will herausfinden, wie schnell dieser Zug fahren kann. Wie weit kommt er am 12. Juni?
Und warum geht es danach nicht weiter? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Alle Züge auf einen Blick findest du in der Übersicht zum Zug-Lexikon.
Was ist der InterCity 125?
Der InterCity 125 ist ein britischer Schnellzug mit Dieselantrieb. Sein technischer Name lautet High Speed Train, kurz HST.
Jeder Zug hat zwei Triebköpfe der Class 43, einen an jedem Ende. Dazwischen laufen Reisezugwagen vom Typ Mark 3.
Der Name kommt von seiner Höchstgeschwindigkeit im Betrieb. Sie liegt bei 125 Meilen pro Stunde, das sind rund 200 Kilometer pro Stunde.
Gebaut hat ihn die Firma British Rail Engineering Limited, kurz BREL. Von 1976 bis 1982 gingen 95 Garnituren in Betrieb.
Laut englischer Wikipedia gilt der HST als einer der erfolgreichsten Züge auf britischen Gleisen. Dabei war er ursprünglich nur als Übergangslösung gedacht.
Anders als viele Schnellzüge im Ausland bekam er keine neuen Strecken. Er wurde für die vorhandenen Gleise und Signale gebaut.
Die Geschichte
Konkurrenz durch Auto und Flugzeug
In den 1960er Jahren bekam die Bahn in Großbritannien starke Konkurrenz. Autobahnen und Flugzeuge lockten die Reisenden weg.
Neue Schnellfahrstrecken wollte der Staat nicht bezahlen. Deshalb suchte die Bahn nach Zügen, die auf den alten Strecken schneller fahren konnten.
Der große Plan und die Notlösung
Ingenieure in Derby arbeiteten am Advanced Passenger Train, kurz APT. Er sollte sich in Kurven neigen und mindestens 125 Meilen pro Stunde schaffen.
Doch das Projekt verzögerte sich immer wieder. Im Jahr 1970 erkannte die Bahnleitung, dass der APT erst im nächsten Jahrzehnt fertig sein würde.
Als Lückenfüller sollte ein schneller Dieselzug mit bewährter Technik entstehen. Angestoßen hatte das Terry Miller, der Chefingenieur für Fahrzeuge.
Bis 1972 sollte ein Prototyp fahren. Er sollte 125 Meilen pro Stunde auf den bestehenden Strecken schaffen.
Warum zwei Triebköpfe?
Die Ingenieure rechneten aus, dass der Zug etwa 3.400 Kilowatt braucht. Nur so konnte er das Tempo auf den geplanten Strecken halten.
Einen fertigen Dieselmotor mit so viel Leistung gab es nicht. Zwei Motoren in einem Fahrzeug wären zu schwer für die Gleise gewesen.
Deshalb bekam jeder Zug zwei Triebköpfe mit je einem Motor. Jeder Triebkopf durfte höchstens etwa 70 Tonnen wiegen.
Das brachte weitere Vorteile. Der Zug muss an Kopfbahnhöfen nicht umrangiert werden und kann mit nur einem Triebkopf langsamer weiterfahren.
Ein Vorbild gab es schon. Etwa zehn Jahre vorher hatte British Rail die Blue-Pullman-Züge mit Triebköpfen an beiden Enden eingesetzt.
Sie waren kein großer Erfolg. Laut englischer Wikipedia zeigten sie aber, dass die Idee funktioniert.
Der Prototyp
Den Rahmen des ersten Triebkopfs baute das Werk Crewe. Fertig wurde er im Werk Litchurch Lane in Derby.
Die Prototyp-Triebköpfe hatten einen Fahrersitz in der Mitte und keine Seitenfenster. Vorne trugen sie noch Puffer.
Laut englischer Wikipedia waren sie die ersten britischen Dieselloks mit Drehstrom-Generator statt Gleichstrom-Generator. Zuerst hießen sie Class 41, dann wurde der ganze Zug als Triebzug Class 252 eingestuft.
Im August 1972 war der Zug mit zwei Triebköpfen und sieben Wagen fertig. Im Herbst fuhr er erste Testfahrten auf der Hauptstrecke.
Später fuhr der Prototyp im Westen Englands mit Fahrgästen. Er war zwischen London Paddington, Bristol und Weston-super-Mare unterwegs.
Ein neues Gesicht
Ab 1974 baute das Werk Crewe die Serien-Triebköpfe. Die Mark-3-Wagen kamen aus Derby.
Der erste Serien-Triebkopf mit der Nummer 43002 kam Ende 1975. Er sah ganz anders aus als der Prototyp.
Die Front war keilförmig und hatte keine Puffer mehr. Das Frontfenster war viel breiter, und an den Seiten gab es nun Fenster.
Die Form stammt vom Designer Kenneth Grange. Eigentlich sollte er nur die Lackierung entwerfen.
Ohne jemandem davon zu erzählen, zeichnete er auch die Karosserie neu. Mit einem Fachmann für Aerodynamik testete er ein Modell im Windkanal und überzeugte dann die Bahn.
Die neue Front half auch bei einem Streit mit der Gewerkschaft ASLEF. Sie hatte kritisiert, dass im Prototyp kein Platz für einen zweiten Mann neben dem Fahrer war.
Im neuen Führerstand konnten zwei Personen sitzen. Damit war der Einwand der Gewerkschaft erledigt.
Der Start im Westen
Am 4. Oktober 1976 begann der Betrieb mit 125 Meilen pro Stunde. Die ersten Züge fuhren ab London Paddington nach Bristol und Südwales.
Bis Mai 1977 waren alle 27 Garnituren der Class 253 im Westen im Einsatz. Die Zahl der Fahrgäste stieg schnell.
Die Werbung nannte den Zug „The Journey Shrinker“, also etwa Reisezeit-Schrumpfer. Die beste Fahrzeit von London nach Bath lag bei 62 Minuten.
Ein wichtiges Argument war der Preis. Für mehr Tempo und Komfort wurden die Fahrkarten nicht teurer.
Die Ostküste und der Rest des Landes
Für die East Coast Main Line entstand die Class 254 mit acht statt sieben Wagen. Ab Mai 1978 fuhren dort die ersten Züge mit vollem Tempo.
Die HST übernahmen auch den berühmten Zug „Flying Scotsman“. Die Fahrzeit von London nach Edinburgh sank um bis zu eine Stunde.
Der volle Fahrplan an der Ostküste sollte im Mai 1979 starten. Wegen des Einsturzes im Penmanshiel-Tunnel verschob er sich auf Ende August.
Von London nach York gelang eine Fahrzeit von 115 Minuten. Die Dieselloks der Class 55 „Deltic“ verloren ihre besten Züge und waren laut englischer Wikipedia Ende 1981 ganz ausgemustert.
Im Jahr 1979 kamen die Strecken nach Exeter, Plymouth und Penzance hinzu. 1981 folgte die Cross-Country-Route über Birmingham.
Ab 1982 fuhren HST auch ab London St Pancras auf der Midland Main Line. Dort durften sie zunächst nur 100 Meilen pro Stunde fahren.
Dank ihrer guten Beschleunigung waren sie trotzdem schneller als die alten Züge. Später wurde die Strecke für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut.
Weniger gebaut als geplant
Laut deutscher Wikipedia waren 161 Garnituren geplant. Gebaut wurden nur 95, dazu 197 Serien-Triebköpfe.
Anfang der 1980er Jahre prüfte die Bahn auch eine elektrische Version namens HST-E. Stattdessen entwickelte sie den InterCity 225 für die elektrifizierte Ostküste.
Vom Triebzug zur Lok
Anfangs galten die HST als Triebzüge mit festen Nummern. Doch die Triebköpfe mussten öfter in die Werkstatt als die Wagen und wurden getauscht.
Dann zeigten beide Enden eines Zuges oft verschiedene Zugnummern. Mitte der 1980er Jahre wurden die Triebköpfe deshalb als Loks der Class 43 eingestuft.
Ersatz für fehlende Steuerwagen
Im Jahr 1987 fehlten an der Ostküste neue Mark-4-Wagen für die Elektroloks. Acht Triebköpfe bekamen deshalb Puffer und dienten als Ersatz für Steuerwagen.
Bis 1991 liefen sie so mit Elektroloks der Class 89 und Class 91. Später kamen sie zu Virgin Trains.
Nach der Privatisierung
Mit der Privatisierung von British Rail gingen die Züge an mehrere Firmen. Dazu gehörten etwa Great Western, GNER, Midland Mainline und Virgin.
Ab 2005 bekamen viele Triebköpfe neue Motoren von MTU. Auch die Wagen wurden innen erneuert.
Das lange Ende
Im Jahr 1988 begann an der Ostküste die erste Ablösung. Die Strecke nach Edinburgh wurde elektrifiziert.
Ab den 2000er Jahren übernahmen Dieseltriebzüge wie der Voyager von Bombardier viele Leistungen. Die eigentlichen Nachfolger baute Hitachi im Intercity Express Programme.
Great Western gab den ersten HST im September 2017 zurück. Ab Juni 2019 fuhr dort kein langer HST mehr im Fernverkehr.
LNER musterte seine letzten HST im Dezember 2019 aus. East Midlands Railway folgte am 15. Mai 2021, CrossCountry im September 2023.
Great Western behielt kurze Züge mit vier Wagen unter dem Namen „Castle“. Ihre letzten Fahrten fanden laut englischer Wikipedia Mitte Dezember 2025 zwischen Plymouth und Penzance statt.
Schwere Unfälle
Fünf Triebköpfe der Class 43 gingen bei Unfällen verloren. Am 19. September 1997 überfuhr in Southall ein HST ein rotes Signal und prallte auf einen Güterzug.
Bei Ladbroke Grove fuhr am 5. Oktober 1999 ein anderer Zug über ein Haltesignal und stieß mit einem HST zusammen. 31 Menschen starben.
Bei Ufton Nervet prallte am 6. November 2004 ein HST gegen ein Auto auf einem Bahnübergang. Sechs Menschen im Zug kamen ums Leben.
Am 12. August 2020 entgleiste ein HST von ScotRail bei Stonehaven an einem Erdrutsch. Drei Menschen starben.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | InterCity 125 (HST) |
|---|---|
| Bauart | 2 Triebköpfe Class 43 mit Mark-3-Wagen dazwischen |
| Wagen je Zug | meist 7 bis 8, bei ScotRail 4 bis 5 |
| Achsfolge | Bo’Bo’ + 2’2’ + … + Bo’Bo’ |
| Länge des Zuges | 220 m (Angabe der deutschen Wikipedia) |
| Dienstmasse Zug | 383 t |
| Masse Triebkopf | rund 70 t |
| Achslast Triebkopf | 17,5 t |
| Motor ab Werk | Paxman Valenta, 12 Zylinder |
| Leistung je Triebkopf | 2.250 PS (1.678 kW) |
| Spätere Motoren | MTU 16V 4000, Paxman VP185 |
| Kraftübertragung | dieselelektrisch, 4 Fahrmotoren je Triebkopf |
| Bremsen | Scheibenbremsen, Gleitschutz an allen Achsen |
| Höchsttempo | 125 mph (201 km/h) |
| Spurweite | 1.435 mm |
So erkennst du den InterCity 125
Zwei Triebköpfe: An jedem Ende des Zuges sitzt ein Triebkopf der Class 43. Beide sehen gleich aus.
Die Keilnase: Die Front ist schräg wie ein Keil und hat keine Puffer. Die Kupplung liegt hinter einer Abdeckung.
Ein breites Frontfenster: Der Führerstand hat ein einziges breites Fenster. Dahinter ist Platz für zwei Personen.
Ausnahmen mit Puffern: Einige Triebköpfe tragen bis heute Puffer. Es sind die Fahrzeuge, die 1987 als Ersatz für Steuerwagen umgebaut wurden.
Die Mark-3-Wagen: Die Wagen sind rund 23 Meter lang und haben ein Dach mit Rippen. Unten verdeckt eine Schürze die Technik zwischen den Drehgestellen.
Das Fenster in der Tür: Die alten Türen haben innen keinen Griff. Zum Aussteigen öffnet man das Türfenster und greift nach dem Griff außen.
Die Farben: Die erste Lackierung war blau und grau mit gelber Front. Nach der Privatisierung trugen die Züge die Farben der jeweiligen Betreiber.
Die Technik
Der Motor
Jeder Triebkopf hatte ursprünglich einen Motor vom Typ Paxman Valenta mit zwölf Zylindern. Er leistete 2.250 PS, das sind etwa 1.680 Kilowatt.
Gewählt wurde er, weil er leicht war und viel Leistung hatte. Entwickelt worden war er aus dem älteren Motor Ventura.
Strom für Motoren und Wagen
Der Dieselmotor treibt einen Drehstrom-Generator der Firma Brush an. Der Strom wird gleichgerichtet und speist vier Fahrmotoren im Triebkopf.
Ein zweiter Generator versorgt den Zug mit Strom. Damit laufen Klimaanlage, Küche und Licht.
Diese Art der Stromversorgung ist eine Besonderheit. Deshalb lassen sich HST-Wagen nur nach einem Umbau mit Mark-3-Wagen aus Lokzügen tauschen.
Leicht für die Gleise
Bei 125 Meilen pro Stunde sollte der HST das Gleis nicht stärker belasten als eine Deltic bei 100. Mit rund 70 Tonnen pro Triebkopf ergab sich eine Achslast von 17,5 Tonnen.
Die geringe Achslast erlaubte auch auf schwächeren Strecken mehr Tempo. Ein Beispiel ist die Strecke von Edinburgh nach Aberdeen.
Bremsen
Der Zug musste aus vollem Tempo innerhalb der alten Signalabstände anhalten. Dafür bekam er Scheibenbremsen statt der früheren Klotzbremsen.
Laut englischer Wikipedia hielt der HST damit auf kürzerem Weg an als damalige Loks bei 100 Meilen pro Stunde. Alle Achsen haben einen Gleitschutz.
Neue Motoren
Von 1987 bis 1996 testete die Bahn in vier Triebköpfen Motoren von Mirrlees Blackstone. Der Versuch gelang nicht, und die Valenta-Motoren kamen zurück.
Ab 1994 erhielten einige Triebköpfe den Paxman VP185. Ab 2005 folgten bei vielen Betreibern Motoren vom Typ MTU 16V 4000.
Die MTU-Motoren sind leiser, sauberer und sparsamer. Die letzte Fahrt mit Fahrgästen und Valenta-Motor fand am 19. Dezember 2010 statt.
Der Aufbau
Der Wagenkasten des Triebkopfs besteht aus verschweißtem Stahl. Der Führerstand ist ein eigenes Bauteil aus glasfaserverstärktem Kunststoff mit Schaumkern.
Die Tanks fassen Kraftstoff für etwa 2.300 Kilometer. Gegen Feuer gibt es eine fest eingebaute Löschanlage.
Führerstand und Innenraum
Der Führerstand
Der Führerstand ist leiser als bei älteren Loks und hat eine Klimaanlage. Sie hält die Temperatur zwischen 20 und 22 Grad.
Bei Pult und Bedienelementen nutzten die Planer Daten über Körpermaße. Der Fahrer sollte genau steuern können und weniger ermüden.
Über Kabel durch den ganzen Zug steuert der vordere Führerstand auch den hinteren Triebkopf. Hinter dem Führerstand führt eine Tür in den Maschinenraum.
Am anderen Ende folgen ein Gepäckraum und ein Abteil für den Zugbegleiter. Dieses Abteil lässt sich als Sicherheitsraum abschließen.
Die Mark-3-Wagen
Die Mark-3-Wagen haben eine Luftfederung zwischen Wagenkasten und Drehgestellen. Dadurch fahren sie sehr ruhig.
Der ganze Zug ist klimatisiert. Licht und Lüftung sitzen erstmals in den Deckenplatten.
Die Türen zwischen den Wagen öffnen sich von selbst. Sie werden über Kontaktplatten im Boden ausgelöst.
Laut englischer Wikipedia gilt der Mark-3-Wagenkasten als besonders stabil bei Unfällen. Er ist ganz aus verschweißtem Stahl gebaut.
Türen von Hand
Die Außentüren mussten die Fahrgäste von Hand öffnen und schließen. Ab 1993 kam eine zentrale Verriegelung hinzu, die der Zugbegleiter bedient.
Grund dafür waren tödliche Stürze aus fahrenden Zügen. Seit 2019 dürfen HST in der Originalform wegen der Regeln zur Barrierefreiheit keine Fahrgäste mehr befördern, außer mit Ausnahmegenehmigung.
Neue Innenräume
Great Western erneuerte die Wagen ab 2005. Es gab neue Sitze, in der ersten Klasse aus Leder, und Steckdosen an den Plätzen.
Die Züge von ScotRail bekamen eine neue Ausstattung und automatische Türen. Dazu kamen Plätze für Rollstühle und Fahrräder.
Einsatz und Betreiber
ScotRail: Inter7City
Seit Oktober 2018 fahren 26 HST-Garnituren bei ScotRail in Schottland. Sie verbinden Edinburgh und Glasgow mit Aberdeen und Inverness.
Die Züge haben nur vier oder fünf Wagen. Wegen starker Steigungen braucht ScotRail trotzdem beide Triebköpfe, etwa auf der Highland Main Line.
Die Marke heißt Inter7City. Laut deutscher Wikipedia verbinden die Züge sieben schottische Städte.
Im März 2026 wurde angekündigt, dass erneuerte Züge der Class 222 sie ersetzen sollen. Sie sollen laut englischer Wikipedia zwischen 2027 und 2028 kommen.
Der Messzug von Network Rail
Network Rail nutzt einen umgebauten HST als Messzug. Er prüft den Zustand der Gleise.
Der Zug ist gelb lackiert und heißt New Measurement Train. Sein Spitzname lautet „Flying Banana“.
Im Ausland
Im September 2023 kamen drei Triebköpfe und elf Wagen in Mexiko an. Sie sind für den Tren Interoceánico bestimmt.
Laut deutscher Wikipedia gingen 2023 außerdem elf Triebköpfe und elf Wagen nach Nigeria. Dort fahren sie auf der Roten Linie in Lagos.
Der Ableger in Australien
In Australien entstand nach dem Vorbild des HST der XPT. Er fährt seit 1982 in New South Wales.
Seine Triebköpfe sind kürzer, höher und breiter. Im Alltag fährt er höchstens 160 Kilometer pro Stunde.
Laut englischer Wikipedia sind die XPT im Jahr 2026 noch unterwegs. Im Jahr 2028 sollen sie ersetzt werden.
Sonderfahrten und Überführungen
Die Firma Locomotive Services Limited hat sieben Triebköpfe und Mark-3-Wagen für Ausflugszüge gesichert. Seit November 2020 fährt ein Zug in den Farben des früheren Midland Pullman.
Die Firma RailAdventure kaufte 2021 Triebköpfe für Überführungsfahrten. Zwei davon waren im September 2021 auf einer Messe in Deutschland zu sehen.
Kurioses
Heimlich neu gezeichnet: Kenneth Grange sollte nur die Lackierung entwerfen. Er zeigte der Bahn aber eine ganz neue Form und überzeugte sie.
Ein Triebkopf mit seinem Namen: Im Jahr 2016 taufte Great Western den Triebkopf 43002 auf den Namen „Sir Kenneth Grange“. Er bekam dabei wieder die erste Lackierung in Blau und Gelb.
Ein Wagen zu kurz: Hornby brachte 1977 ein Modell des HST heraus. Damit es durch enge Kurven kam, war ein Wagen gekürzt und hatte ein Seitenfenster zu wenig.
Erst später richtig: Erst 1985 bekam das Modell die richtigen acht Fenster. Im Jahr 2025 brachte Hornby die Packung von 1977 als Nachbau neu heraus.
Die fliegende Banane: Laut englischer Wikipedia galt der Spitzname „Flying Banana“ zuerst für alle HST. Der Grund war das viele Gelb an den ersten Zügen.
Toiletten ohne Tank: Die meisten Mark-3-Wagen haben keinen Tank für die Toilette. Das Abwasser landet direkt im Gleis, was in den 2000er Jahren für Streit sorgte.
Ein Schild zum Abschied: Der Triebkopf 43123 war der letzte mit Valenta-Motor. Er trägt eine Plakette mit der Aufschrift „Valenta 1972-2010“.
Der Wanderfalke: Im Jahr 2007 testeten Brush und Hitachi im Triebkopf 43089 einen Hybridantrieb mit Batterie. Er hieß „Hayabusa“, das japanische Wort für Wanderfalke.
Nummer 8.000: Der Triebkopf 43081 war die 8.000. Lok aus dem Werk Crewe. Seit 2021 gehört er dem Museum in Crewe.
Wagen für den Royal Train: Zwei Wagen des Prototyps wurden für den königlichen Zug umgebaut. Laut englischer Wikipedia laufen sie dort bis heute.
Museum und Zukunft
Im Museum
Laut englischer Wikipedia sind 19 Triebköpfe der Class 43 erhalten. Der erste Serien-Triebkopf 43002 gehört seit November 2019 zur nationalen Sammlung im Eisenbahnmuseum in York.
Der erste Prototyp-Triebkopf 43000 trägt heute wieder die Nummer 41001. Die 125 Group hat ihm wieder einen Valenta-Motor eingebaut.
Die Gruppe besitzt weitere Triebköpfe wie 43044 und 43159. Andere stehen bei Vereinen an der Colne Valley Railway oder der Gwili Railway.
Was noch fährt
Laut englischer Wikipedia fahren nach Stand Dezember 2025 noch HST bei ScotRail. Ein weiterer Zug ist als Messzug bei Network Rail unterwegs.
Der erste Planzug fuhr im Oktober 1976. Im Oktober 2026 lag dieser Start damit 50 Jahre zurück.
Ein Bericht aus dem Jahr 2011 hielt Mark-3-Wagen sogar bis 2035 für einsetzbar. Nach den aktuellen Plänen endet der Einsatz bei ScotRail aber früher.
Der InterCity 125 im Vergleich
InterCity 125 und ICE TD: Laut deutscher Wikipedia teilte sich der HST zeitweise mit dem ICE TD den Titel als schnellster Serienzug mit Dieselantrieb. Der ICE TD fuhr im Januar 2000 einen deutschen Rekord von 222 Kilometern pro Stunde.
Mehr in der Dokumentation zum ICE TD.
InterCity 125 und VT 11.5: Beide haben an jedem Ende einen Triebkopf mit Dieselmotor. Bei der Bundesbahn bekamen Anfang der 1970er Jahre vier Triebköpfe eine Gasturbine und wurden schon ab 1978 wegen technischer Probleme ausgemustert.
Für den HST hatte British Rail Gasturbinen geprüft und verworfen. Sie galten als teuer, durstig und aufwendig in der Wartung.
Mehr in der Dokumentation zum VT 11.5.
InterCity 125 und Flying Scotsman: Ab 1978 fuhren HST den Zug „Flying Scotsman“ von London nach Edinburgh. Die Dampflok LNER A3 4472 trägt den Namen dieses Zuges und gilt oft als bekannteste Dampflok der Welt.
Mehr in der Dokumentation zur Flying Scotsman.
Häufige Fragen zum InterCity 125
Warum heißt der Zug InterCity 125?
Die Zahl steht für 125 Meilen pro Stunde. Das ist seine Höchstgeschwindigkeit im Betrieb, rund 200 Kilometer pro Stunde.
Was ist der Unterschied zwischen HST und Class 43?
HST oder High Speed Train ist der ganze Zug. Class 43 ist die Bezeichnung für die beiden Triebköpfe.
Wie viele InterCity 125 wurden gebaut?
Von 1976 bis 1982 entstanden 95 Garnituren. Dazu gehörten 197 Serien-Triebköpfe, und es gab zwei Prototypen.
Wer hat den InterCity 125 entworfen?
Die Technik entstand im Technikzentrum der Bahn in Derby. Die markante Form stammt vom Designer Kenneth Grange.
Fährt der InterCity 125 noch?
Laut englischer Wikipedia fahren nach Stand Dezember 2025 noch HST bei ScotRail in Schottland. Dazu kommt ein Messzug von Network Rail.
Warum hat der Zug zwei Triebköpfe?
Ein einzelner Dieselmotor mit genug Leistung war nicht zu haben. Zwei Motoren in einem Fahrzeug hätten die Gleise zu stark belastet.
Welche Motoren hat der HST?
Ursprünglich hatte er den Paxman Valenta mit 2.250 PS. Heute haben die Triebköpfe andere Motoren, etwa von MTU oder den Paxman VP185.
Gibt es den HST auch außerhalb Großbritanniens?
In Australien fährt der verwandte XPT. Gebrauchte HST gingen außerdem nach Mexiko und Nigeria.
Wo kann man einen InterCity 125 sehen?
Der Triebkopf 43002 steht im Eisenbahnmuseum in York. Weitere Triebköpfe gehören Museen und Vereinen wie der 125 Group.
Die Auflösung: Weltrekord und dann Schluss
Jetzt zurück nach Nordengland im Juni 1973.
Am 12. Juni erreichte der Prototyp 143,2 Meilen pro Stunde. Das sind 230,5 Kilometer pro Stunde und war Weltrekord für Züge mit Dieselantrieb.
Die Fahrer hielten danach sogar 150 Meilen pro Stunde für möglich. Doch die Bahnleitung ordnete an, die schnellen Testfahrten zu beenden.
Laut englischer Wikipedia glaubte man damals, die Bahn wolle lieber den APT als Zukunft bewerben. Gerade der APT kam aber nie über die Versuche hinaus.
Der HST stellte später zwei weitere Rekorde auf. Am 27. September 1985 erreichte ein verkürzter Zug mit Fahrgästen bei einer Pressefahrt nördlich von York kurz 232 Kilometer pro Stunde.
Am 1. November 1987 fuhr ein HST zwischen Darlington und York 238 Kilometer pro Stunde. Dabei testete er neue Drehgestelle für die Mark-4-Wagen.
An der Spitze lief der Triebkopf 43102. Laut englischer Wikipedia steht er heute als schnellste Diesellok der Welt im Museum in Shildon.
Die Notlösung von 1970 wurde so selbst zum Rekordhalter. Und sie fuhr Jahrzehnte länger als gedacht.
Merke: Der InterCity 125 ist ein britischer Dieselzug mit zwei Triebköpfen der Class 43 und Mark-3-Wagen. Er war 1970 als Notlösung geplant und fuhr ab 1976 jahrzehntelang mit 125 Meilen pro Stunde.
