Bayerische Zugspitzbahn: die komplette Dokumentation zur Zahnradbahn auf die Zugspitze
Die Zahnradbahn auf Deutschlands höchsten Berg: Geschichte, Zugspitztunnel, Rosi-Tunnel, Loks und Triebwagen, Technik, Führerstand und alle Fragen mit Antworten. Und wie es im Jahr 2000 im Katzenstein-Tunnel zum Unfall kam.
Garmisch-Partenkirchen, 10. Juni 2000. In Bayern haben die Pfingstferien begonnen, und viele Menschen wollen auf die Zugspitze.
Erst am Tag zuvor hat die Zugspitzbahn einen neuen Triebwagen in Betrieb genommen. Er stammt aus der Schweiz und trägt die Nummer 309.
Die Talstrecke hat nur ein Gleis und damals keine Signale. Laut Wikipedia galt ein gefährliches Ereignis im normalen Betrieb trotzdem als theoretisch ausgeschlossen.
Um 10:45 Uhr stoßen im Katzenstein-Tunnel zwei Züge frontal zusammen. Mindestens 59 Menschen werden verletzt.
Wie konnten sich zwei Züge auf diesem Gleis begegnen? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Bayerische Zugspitzbahn?
Die Bayerische Zugspitzbahn ist eine Zahnradbahn auf die Zugspitze, den höchsten Berg Deutschlands. Sie ist keine einzelne Baureihe, sondern eine ganze Bahnstrecke mit eigenen Fahrzeugen.
Die Strecke beginnt in Garmisch-Partenkirchen und endet heute auf dem Zugspitzplatt. Die Gleise haben Meterspur, also einen Abstand von 1.000 Millimetern.
Sie ist eine von vier Zahnradbahnen, die in Deutschland noch fahren. Die anderen sind die Wendelsteinbahn, die Drachenfelsbahn und die Zahnradbahn in Stuttgart.
Laut englischer Wikipedia ist sie die höchste Bahn Deutschlands. Ihr höchster Punkt liegt demnach bei 2.650 Metern.
Betreiber ist die Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG. Sie gehört den Gemeindewerken von Garmisch-Partenkirchen.
Die Geschichte
Viele Ideen und kein Geld
Seit dem Ende des 19. Jahrhunderts gab es Pläne für eine Bahn auf die Zugspitze. Im Gespräch waren Standseilbahnen, Seilbahnen und Zahnradbahnen.
Alle Ideen scheiterten an einer fehlenden Genehmigung oder an fehlendem Geld. Noch 1924 lehnte das bayerische Handelsministerium ein Projekt ab.
Die Genehmigung im Jahr 1928
Am 1. April 1928 kam die Erlaubnis für Bau und Betrieb. Sie ging an mehrere Firmen, darunter die AEG aus Berlin.
Am 18. Juni 1928 wurde die Bayerische Zugspitzbahn AG gegründet. Bei der genauen Planung änderten sich noch einige Punkte.
Die Bahn sollte nicht bis zum Gipfel fahren, sondern 350 Meter tiefer enden. Die Spurweite wuchs von 750 auf 1.000 Millimeter.
Im ersten Entwurf waren noch Triebwagen vorgesehen. Nun sollten Lokomotiven die Züge ziehen.
Bauen in drei Abschnitten
Die Bahn entstand von 1928 bis 1930 in drei Abschnitten. Zwischen Eibsee und Riffelriß begannen die Arbeiten schon im Sommer 1928.
Dort war das Gelände sehr steil. Ein kurzer Tunnel führte durch eine Mure, die noch nicht zur Ruhe gekommen war.
Zwischen Garmisch und Eibsee war es schwer, die Grundstücke zu bekommen. Dort begann der Bau erst im Sommer 1929.
Ein Tunnel durch den Berg
Die größte Aufgabe war der Zugspitztunnel. Er ist 4.466 Meter lang und überwindet 1.010 Höhenmeter.
Am 14. Juli 1928 ging der Auftrag an eine Gruppe von Firmen unter Führung der AEG. Für die Planung wurde das ganze Bergmassiv mit Stereofotos vermessen.
Damals schafften die Arbeiter mit Sprengungen und Presslufthämmern nur vier bis sechs Meter am Tag. Deshalb begann der Bau an mehreren Stellen gleichzeitig.
Dafür trieben die Arbeiter kurze Stollen von der Nordwand in den Berg. Diese Zugänge hießen Tunnelfenster.
Am Tunnelmund in Riffelriß entstand ein großes Lager. Es bot Platz für bis zu 800 Arbeiter.
Material und Menschen kamen mit sechs Hilfsseilbahnen auf die Baustelle. Nach dem Bau wurden sie wieder abgebaut.
Im Februar 1930 gelang der Durchbruch zum Schneeferner. Am 20. Juni 1930 erreichte der erste Bauzug den Bahnhof am Schneefernerhaus.
Die Eröffnung
Am 19. Februar 1929 fuhr der erste Abschnitt von Grainau zum Eibsee. Er war 3,2 Kilometer lang.
Am 19. Dezember 1929 folgte die Talstrecke von Garmisch nach Grainau. Damit gab es auch einen Anschluss an die Reichsbahn.
Am 8. Juli 1930 wurde die Strecke bis zum Schneefernerhaus feierlich eröffnet. Ab Januar 1931 ging es von dort mit einer Seilbahn weiter zum Gipfel.
Triebwagen statt Lokomotiven
Anfangs zogen Lokomotiven alle Züge. Ab 1954 kamen die ersten Zahnrad-Triebwagen.
Die Triebwagen waren schneller als die Loks. Im Sommer 1958 gab es dann einen Stundentakt.
Ab 1978 fuhren keine Personenwagen mehr planmäßig von Garmisch bis zur Zugspitze durch. Alle Fahrgäste mussten nun in Grainau umsteigen.
Ein neuer Tunnel zum Skigebiet
Der alte Endbahnhof lag beim Schneefernerhaus. Wer zum Skifahren auf das Zugspitzplatt wollte, musste noch einmal in eine Seilbahn umsteigen.
Deshalb entstand ein neuer Tunnel mit 975 Metern Länge. Am 14. Juni 1985 löste die Skifahrerin Rosi Mittermaier die erste Sprengung aus.
Nach ihr heißt er Rosi-Tunnel. Seit dem 15. Januar 1988 fahren die Züge planmäßig bis zum neuen Bahnhof Zugspitzplatt.
Im Jahr 1992 schloss der Bahnhof Schneefernerhaus für Fahrgäste. Das Hotel dort wurde zu einer Forschungsstation.
Schneller im Tal
In den Jahren 1987 und 1988 wurde die Talstrecke erneuert. Seitdem dürfen die Züge dort bis zu 70 Kilometer pro Stunde fahren.
Im Jahr 1987 kamen zwei neue Doppeltriebwagen. Sie konnten als erste Fahrzeuge der Bahn die ganze Strecke fahren.
Ein neues Unternehmen
Im Jahr 1997 übernahm der Markt Garmisch-Partenkirchen die Anteile an der Bahn. Im Jahr 1998 entstand daraus mit der Wank-Bahn AG die heutige Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG.
Am 10. Juni 2000 kam es zum schwersten Unfall in der Geschichte der Bahn. Was genau passierte, steht in der Auflösung.
Neue Fahrzeuge und ein neuer Bahnhof
Im Herbst 2006 kamen vier neue Triebwagen von Stadler. Seitdem fahren viele Züge wieder ohne Umsteigen bis zum Zugspitzplatt.
Im Jahr 2016 kam eine neue Berglok auf die Schienen. Sie half ab 2017, als die neue Seilbahn Zugspitze gebaut wurde.
Am 22. November 2020 eröffnete ein neuer Bahnhof im Tal. Er heißt wie der Bahnhof der Deutschen Bahn Garmisch-Partenkirchen.
Das alte Bahnhofsgebäude wurde im April 2021 abgerissen. Die Strecke wurde dadurch etwa 150 Meter kürzer.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Bayerische Zugspitzbahn |
|---|---|
| Spurweite | 1.000 mm (Meterspur) |
| Länge | rund 19 km |
| Talstrecke | 7,5 km ohne Zahnstange bis Grainau |
| Zahnstange | 11,5 km, System Riggenbach und Von Roll |
| Größte Steigung | 250 ‰ |
| Kleinster Bogen | 80 m Radius |
| Zugspitztunnel | 4.466 m |
| Rosi-Tunnel | 975 m |
| Talbahnhof | Garmisch-Partenkirchen, 706 m (seit 2020) |
| Endbahnhof | Zugspitzplatt, 2.588 m (seit 1988) |
| Höchsttempo | 70 km/h auf der Talstrecke |
| Strom | 1.650 V Gleichstrom (andere Quellen: 1.500 V) |
| Fahrzeuge im Einsatz | Triebwagen 5, 6, 10, 11, 12 bis 16 und 309, Berglok 19 |
So erkennst du die Zugspitzbahn
Die Zahnstange: Ab Grainau liegt eine Zahnstange im Gleis. In sie greifen die Zahnräder der Fahrzeuge.
Schmale Spur: Die Gleise haben Meterspur. Sie sind damit schmaler als die Gleise der Deutschen Bahn.
Türen an der Front: Die Triebwagen 12 bis 16 haben vorne Türen. Sie liegen bergwärts gesehen immer links, damit man das Fahrzeug auch im Tunnel räumen kann.
Die Lok schiebt: Bei den alten Bergloks hängt die Lok immer auf der Talseite. Bergauf schiebt sie also die Wagen vor sich her.
Das schwarze A: Bei großem Andrang folgen bis zu drei Zugteile direkt aufeinander. Der letzte trägt eine Scheibe mit einem schwarzen A auf weißem Grund.
Ein Dach aus Geröll: Der Bahnhof Zugspitzplatt hat ein rundes Wellblechdach. Aus optischen Gründen ist es mit Steinen und Geröll bedeckt.
Technik und Fahrzeuge
Die Strecke in Zahlen
Die Strecke ist rund 19 Kilometer lang. Auf den ersten 7,5 Kilometern bis Grainau fahren die Züge nur mit Reibung der Räder auf der Schiene.
Danach beginnt die Zahnstange. Dieser Abschnitt ist heute 11,5 Kilometer lang.
Bis zum Eibsee steigt die Strecke um bis zu 150 Promille. Danach sind es bis zu 250 Promille, also 25 Meter auf 100 Meter Strecke.
Der Tunnel führt in Schleifen nach oben. Laut englischer Wikipedia kommt er dabei fast genau unter dem Gipfel vorbei.
Die Zahnstange
Lange lag auf der Bergstrecke eine Zahnstange nach dem System Riggenbach. Diese Bauart heißt Leiterzahnstange.
Seit 1996 wird sie nach und nach ersetzt. An ihre Stelle tritt das passende System Von Roll mit Lamellen.
Strom von oben
Die Züge fahren mit Gleichstrom aus der Oberleitung. Laut deutscher Wikipedia sind es 1.650 Volt, andere Quellen nennen 1.500 Volt.
Ein Unterwerk am Eibsee lieferte anfangs den gesamten Strom. Später kamen weitere Unterwerke dazu, zuletzt 2006 eines bei Riffelriß.
Bremsen am Berg
Bergab bremsen die Fahrzeuge elektrisch. Ältere Fahrzeuge verwandeln die Energie dabei in Wärme.
Diese Bremse funktioniert auch ohne Strom aus der Leitung. Neuere Fahrzeuge können Strom zurück ins Netz speisen.
Bei Gewitter ist es üblich, mit gesenktem Stromabnehmer ins Tal zu fahren. So sinkt die Gefahr durch Blitze.
Die ersten Loks
Zur Eröffnung kamen vier Tal- und acht Berglokomotiven. Gebaut wurden sie von MAN und AEG.
Die Talloks zogen bis zu sechs Wagen mit 40 Kilometern pro Stunde nach Grainau. Dort übernahmen die Bergloks.
Eine Berglok hat drei Motoren mit je 170 Kilowatt. Sie fährt höchstens 13 Kilometer pro Stunde, oberhalb vom Eibsee bergab nur neun.
Die Triebwagen
Von 1954 bis 1958 kamen die Triebwagen 1 bis 4. Sie fuhren nur an der Zahnstange und waren schneller als die Loks.
Im Jahr 1978 folgten die Triebwagen 5 und 6 aus der Schweiz. Sie haben 56 Sitzplätze und sind 14,8 Meter lang.
Die Doppeltriebwagen 10 und 11 von 1987 sind 29,3 Meter lang. Sie bieten 114 Sitzplätze und 90 Stehplätze.
Die Triebwagen 12 bis 16 von Stadler haben sechs Motoren mit je 300 Kilowatt. Sie sind Gelenktriebwagen mit einem gemeinsamen Drehgestell in der Mitte.
Der Triebwagen 309
Den Triebwagen 309 kaufte die Bahn im Jahr 1999 von der Berner Oberland-Bahn. Er stammt aus dem Jahr 1979.
Er darf nur bis zum Eibsee fahren. Seine Bremsen sind nicht für stärkere Steigungen gebaut, und für den Tunnel ist er zu breit.
Die Lok 19
Die Berglok 19 baute Stadler im Werk Bussnang in der Schweiz. Sie kostete rund 3,8 Millionen Euro.
Am 5. Oktober 2016 wurde sie in Garmisch-Partenkirchen mit einem Kran auf die Schienen gesetzt.
Ihr eckiges Aussehen erinnert an die alten Bergloks. Mit vier Achsen unterscheidet sie sich aber deutlich von ihnen.
Führerstand und Innenraum
Ein Begleiter vorne im Wagen
Bei den alten Bergloks sitzt der Lokführer hinten auf der Talseite. Bergauf ist er also nicht an der Spitze des Zuges.
Deshalb fährt im vordersten Wagen ein Zugbegleiter mit. Er fährt in einem Schutzhäuschen mit und verständigt sich mit dem Lokführer über Klingelzeichen.
Im Notfall kann er die Bremse ziehen. Dann schalten sich die Motoren der Lok von selbst ab.
Steuern per Funk
Die Lok 19 hat an beiden Enden einen Führerstand. Der Führerstand auf der Bergseite ist aber nicht voll ausgestattet.
Stattdessen gibt es eine Funkfernsteuerung. Damit steuert der Lokführer den Zug allein von der Spitze aus.
Laut Wikipedia wurde damit in Deutschland zum ersten Mal eine Funkfernsteuerung im Personenverkehr zugelassen.
Die alten Talloks
Bei den Talloks sitzt das Führerhaus in der Mitte. Vorne und hinten liegen niedrige Vorbauten mit der Technik.
Eine Sicherheitsschaltung überwacht den Lokführer. Dafür drückt er eine Fußleiste oder einen Taster an der Tür.
Die alten Personenwagen
Zur Eröffnung kamen 18 Personenwagen von MAN. Jeder hatte 16 Plätze der zweiten und 32 der dritten Klasse.
Auf der Talstrecke durften zusätzlich 27 Menschen stehen. Die Wagen wurden elektrisch geheizt.
Im Jahr 1957 fiel die Trennung in Klassen weg. Ab dann durften 65 Personen in einem Wagen fahren.
Die neuen Triebwagen
Die Triebwagen 12 bis 16 haben eine Klimaanlage und Anzeigen für die Fahrgäste. Zwischen den beiden Wagenteilen kann man hin und her gehen.
Dazu kommt eine Anlage, die Brände meldet und bekämpft.
Einsatz und Betreiber
Wer die Bahn betreibt
Die Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG betreibt auch mehrere Seilbahnen. Dazu gehören die Seilbahn Zugspitze und die Alpspitzbahn.
Seit Dezember 2020 fahren die Züge bis Grainau als RB 64. Im Kursbuch hat die Strecke die Nummer 964.
Umsteigen oder durchfahren
Heute fahren die Doppeltriebwagen bei normalem Andrang ohne Umsteigen bis zum Zugspitzplatt. Bei großem Andrang wird der Verkehr in Grainau geteilt.
Dann pendelt der Triebwagen 309 mit zwei Steuerwagen im Tal. Die Doppeltriebwagen fahren dann paarweise auf den Berg.
Nahverkehr im Tal
Im Tal ist die Bahn auch ein Nahverkehrsmittel für die Menschen vor Ort. Im Jahr 2016 kostete die Fahrt von Garmisch nach Grainau 2,90 Euro.
Die ganze Strecke bis oben kostete damals 31,50 Euro. Laut Wikipedia gilt im Tal auch das Deutschland-Ticket.
Im Januar 2019 bekam die Bahn einen Vertrag über zehn Jahre ab 2021. Darin geht es um den Nahverkehr auf der Talstrecke.
Güter auf den Berg
Bis zum Bau der Eibsee-Seilbahn war die Bahn auf deutscher Seite der einzige Weg für Güter auf die Zugspitze. Sie brachte Wasser, Brennstoffe und Baustoffe hinauf und Abfall hinunter.
Noch heute bringt sie Lebensmittel und Baustoffe auf den Berg. Auch Pistenraupen fahren mit, dafür müssen ihre Ketten abgebaut werden.
Kurioses
Keine Nummer 13: Die ersten Personenwagen trugen die Nummern 1 bis 19. Die Nummer 13 galt als Unglückszahl und wurde nicht vergeben.
Eis im Tunnel: Beim Bau des Rosi-Tunnels stießen die Arbeiter 1985 auf festes Eis. Laut englischer Wikipedia füllte es den ganzen Tunnel auf 19 Metern Länge.
Ein Bahnsteig ohne Halt: Im Tunnel gibt es einen Bahnsteig am geplanten Halt Höllental. Er ging nie in Betrieb.
Skifahren ab Tunnel: An einem Halt namens Tunnelfenster konnten Skifahrer früher aussteigen. Das klappte nur an wenigen Tagen im Jahr.
50.000 Fahrten: Der Triebwagen 1 fuhr in 50 Jahren rund 50.000 Mal die Zahnradstrecke. Dabei beförderte er etwa zwei Millionen Fahrgäste.
Eine Schneeschleuder als Pionier: Die Bahn hat eine Schneeschleuder der Firma Beilhack von 1952. Laut Wikipedia war sie die erste Bahn-Schneeschleuder dieser Bauart der Firma.
Ein Wagen als Tauschware: Einen Schotterwagen bekam die Bahn von der Brohltalbahn. Im Tausch gab sie dafür ihren Personenwagen 7 ab.
Museum und Zukunft
Wo die alten Fahrzeuge stehen
Die Tallok 2 steht als Denkmal auf dem Rathausplatz von Garmisch-Partenkirchen. Seit April 2008 stehen die Tallok 3 und die Berglok 11 vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München.
Der Triebwagen 3 kam an den Außenstandort des Verkehrsmuseums Nürnberg in Lichtenfels. Der Triebwagen 4 gehört einer Privatperson in Polling.
Der Triebwagen 1 wurde im Jahr 2015 verschrottet.
Historische Fahrten
Einige Fahrzeuge aus der ersten Zeit fahren noch bei Sonderfahrten. Dazu gehören die Talloks 1 und 4 und die Bergloks 14 und 15.
Im Tal fahren dann zwei Personenwagen mit einer Tallok an jedem Ende. Am Berg übernimmt eine Berglok die beiden Wagen.
Pläne für die Zukunft
Die Politik vor Ort wünschte sich ein zweites Gleis im Tal. Damit sollte weniger Verkehr über die Straße nach Grainau rollen.
Laut der Bahn ist ein solcher Ausbau aber weder wirtschaftlich noch technisch machbar. Der Vertrag für den Nahverkehr im Tal läuft nach Stand der Quellen bis 2031.
Die Zugspitzbahn im Vergleich
Zugspitzbahn und Jungfraubahn: Die Jungfraubahn in der Schweiz endet auf 3.454 Metern. Laut Wikipedia ist das der höchste Bahnhof Europas.
Sie überwindet auf 9,34 Kilometern fast 1.400 Höhenmeter. Die Zugspitzbahn schafft laut englischer Wikipedia 1.945 Höhenmeter.
Das ist demnach der größte Höhenunterschied einer Bahn in Europa.
Mehr in der Dokumentation zur Jungfraubahn.
Zugspitzbahn und Gornergratbahn: Die Gornergratbahn in Zermatt fährt seit 1898. Auch sie hat Meterspur, nutzt aber Drehstrom aus zwei Fahrleitungen.
Laut Wikipedia ist sie hinter der Jungfraubahn die zweithöchste Bergbahn Europas. Die Zugspitzbahn steht laut englischer Wikipedia auf Platz drei.
Mehr in der Dokumentation zur Gornergratbahn.
Zugspitzbahn und Transrapid: Der Transrapid schafft laut Wikipedia Steigungen von zehn Prozent. An der Zahnstange der Zugspitzbahn sind es bis zu 25 Prozent.
Mehr in der Dokumentation zum Transrapid.
Zugspitzbahn und ICE 3: Der ICE 3 kommt laut Wikipedia auf Steigungen von vier Prozent. Die Zugspitzbahn braucht für ihre steilen Abschnitte dagegen eine Zahnstange.
Mehr in der Dokumentation zum ICE 3.
Häufige Fragen zur Zugspitzbahn
Wie lange ist die Zugspitzbahn?
Die Strecke ist rund 19 Kilometer lang. Davon liegen 11,5 Kilometer an der Zahnstange.
Wo fährt die Zugspitzbahn ab?
Sie startet in Garmisch-Partenkirchen in einem eigenen Bahnhof nahe dem Bahnhof der Deutschen Bahn. Der neue Talbahnhof ging im November 2020 in Betrieb.
Fährt die Zugspitzbahn bis zum Gipfel?
Nein, sie endet auf dem Zugspitzplatt auf 2.588 Metern. Zum Gipfel geht es mit der Gletscherbahn weiter.
Wie steil ist die Zugspitzbahn?
An der steilsten Stelle steigt sie um 250 Promille. Das sind 25 Meter Höhe auf 100 Meter Strecke.
Wie lang ist der Zugspitztunnel?
Der Zugspitztunnel ist 4.466 Meter lang. Dazu kommt der Rosi-Tunnel mit 975 Metern.
Wann wurde die Zugspitzbahn eröffnet?
Der erste Abschnitt fuhr am 19. Februar 1929. Am 8. Juli 1930 war die ganze Strecke fertig.
Muss man in Grainau umsteigen?
Bei normalem Andrang meist nicht, dann fahren die Doppeltriebwagen durch. Bei großem Andrang wird der Verkehr in Grainau geteilt.
Gilt das Deutschland-Ticket in der Zugspitzbahn?
Laut Wikipedia gilt es auf der Talstrecke zwischen Garmisch und Grainau. Die Bergstrecke ist rein touristisch und deutlich teurer.
Wem gehört die Zugspitzbahn?
Die Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG betreibt sie. Sie gehört zu 100 Prozent den Gemeindewerken von Garmisch-Partenkirchen.
Die Auflösung: ein Missverständnis
Jetzt zurück in den Katzenstein-Tunnel im Juni 2000.
Auf der Talstrecke war normalerweise immer nur ein Fahrzeug unterwegs. Bei großem Andrang holten sich die Fahrer einen Fahrbefehl vom Fahrdienstleiter in Grainau, meist mündlich.
An diesem Tag sollte der neue Triebwagen 309 leer nach Garmisch fahren. Am Steuer saß ein Lokführer, die Rolle des Zugführers hatte der Eisenbahnbetriebsleiter.
Der Betriebsleiter sollte die Lokführer in das neue Fahrzeug einweisen. Der Triebwagen 309 war nämlich anders zu bedienen als die übrigen Fahrzeuge.
Der Fahrdienstleiter in Grainau sagte ihm, dass ein weiterer Triebwagen folgen werde. Wegen des Andrangs sei eine Zusatzfahrt ab Garmisch nötig.
Der Fahrdienstleiter meinte, dass der Doppeltriebwagen diese Zusatzfahrt übernimmt. Vor der Abfahrt aus Garmisch sollte der Betriebsleiter noch einmal bei ihm nachfragen.
Der Betriebsleiter verstand es anders. Er glaubte, er selbst solle mit dem Triebwagen 309 die Zusatzfahrt machen.
Der folgende Doppeltriebwagen sollte aus seiner Sicht dann die nächste Planfahrt übernehmen.
In Garmisch ließ er deshalb Fahrgäste einsteigen. Zur gleichen Zeit schickte der Fahrdienstleiter den Doppeltriebwagen los in Richtung Garmisch.
Der Betriebsleiter ging davon aus, dass der andere Zug erst nach seiner Rückkehr losfährt. Ohne die Erlaubnis zur Ausfahrt einzuholen, fuhr er los in Richtung Grainau.
Wegen der Kurve im Tunnel war der entgegenkommende Zug nicht zu sehen.
28 Menschen wurden schwer und 31 leicht verletzt. Der Schaden lag bei acht Millionen Mark.
Ein Gericht verurteilte den Betriebsleiter zu zehn Monaten auf Bewährung. Der Lokführer und der Fahrdienstleiter wurden freigesprochen.
Danach bekam die ganze Strecke Signale, eine Zugbeeinflussung und ein elektronisches Stellwerk. Heute werden alle Bahnhöfe zentral über das Stellwerk gesteuert.
Merke: Die Bayerische Zugspitzbahn ist eine Zahnradbahn von Garmisch-Partenkirchen auf das Zugspitzplatt. Sie fährt seit 1930 durch einen langen Tunnel im Berg und gilt als höchste Bahn Deutschlands.
