GG1: die komplette Dokumentation zur Elektrolok der Pennsylvania Railroad
Geschichte, Design von Raymond Loewy, Technik, Führerstand, Museumsloks und alle Fragen mit Antworten. Und was aus der Lok wurde, die 1953 in Washington im Keller landete.
Washington, 15. Januar 1953, am Morgen. Der Nachtzug Federal Express aus Boston nähert sich seinem Ziel, der Union Station.
Vorne fährt die Elektrolok 4876 der Pennsylvania Railroad. Sie gehört zur Klasse GG1.
Rund drei Kilometer vor dem Bahnhof will der Lokführer bremsen. Doch der Zug wird kaum langsamer.
Der Bahnhof wird gewarnt. Mit weit zu hohem Tempo rast der Zug über die Weichen in den Kopfbahnhof.
Um 8:38 Uhr durchbricht die Lok den Prellbock und eine Wand. Dann bricht sie durch den Boden der Halle und landet im Keller.
Fünf Tage später soll in Washington ein neuer Präsident sein Amt antreten. Was passiert mit der Lok im Keller?
Die Antwort hat mit drei Teilen zu tun. Du erfährst sie am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Alle Züge auf einen Blick findest du in der Übersicht zum Zug-Lexikon.
Was ist die GG1?
Die GG1 ist eine Elektrolok der Pennsylvania Railroad, kurz PRR. Diese Bahn fuhr im Nordosten der USA.
Zwischen 1934 und 1943 entstanden 139 Loks. Ab 1935 zogen sie schnelle Reisezüge zwischen New York und Washington.
Bekannt ist die GG1 für ihre stromlinienförmige Haube im Stil des Art déco. An der Gestaltung arbeitete der berühmte Designer Raymond Loewy mit.
Die Lok fuhr bis zu 160 Kilometer pro Stunde. Bei ihrer Entstehung galt sie als eine der schnellsten Elektroloks.
Fast 50 Jahre lang war sie das Rückgrat des schnellen Reiseverkehrs im Northeast Corridor. Die letzte GG1 fuhr 1983 bei New Jersey Transit.
16 Loks sind in Museen erhalten. Keine davon ist betriebsfähig.
Die Geschichte
Die Vorgänger reichten nicht
Die PRR hatte schon vorher Elektroloks. Die FF1 aus den späten 1910er Jahren war für Reisezüge zu langsam und kam in den schweren Güterdienst.
Später wählte die Bahn die P5 für ihre Reisezüge. Nach einem Unfall an einem Bahnübergang rückte bei der P5a das Führerhaus in die Mitte.
Doch der starre Rahmen der P5a lief bei hohem Tempo schlecht. Außerdem bekam er Risse.
Deshalb suchte die PRR eine bessere Lok. Als Vorbild für die Mechanik diente die EP-3 der New-Haven-Bahn, die sich die PRR zum Vergleich geliehen hatte.
Zwei Prototypen im Duell
1933 bat die PRR die Firmen General Electric und Westinghouse um neue Prototypen. Sie sollten stärker sein als die P5a und weniger Achslast haben.
Gefordert waren außerdem mindestens 160 Kilometer pro Stunde und eine Stromlinienform. Das Führerhaus sollte in der Mitte liegen.
Im August 1934 kamen beide Loks. Westinghouse lieferte die R1 mit vier Treibachsen in einem starren Rahmen, General Electric die GG1.
Den Rahmen und den genieteten Kasten der GG1 baute Baldwin. Die Elektrik kam im Werk von General Electric in Erie dazu.
Zehn Wochen lang fuhren beide Loks im normalen Dienst zwischen New York und Philadelphia. Dazu kamen Tests auf einer Versuchsstrecke in Claymont im Bundesstaat Delaware.
Für kurze Zeit leisteten beide bis zu 10.000 PS. Die GG1 drückte aber weniger seitlich gegen die Schienen, weil sie ein Gelenk hat.
Die R1 kam mit ihrem starren Radstand nicht durch enge Bögen und manche Weichen. Deshalb gewann die GG1.
Getauschte Nummern
Der Prototyp der GG1 trug zuerst die Nummer 4899. Das Nummernschema der PRR erlaubte aber nicht, dass die erste Lok einer Klasse 4899 hieß.
Deshalb tauschten die beiden Prototypen praktisch ihre Nummern. Die erste GG1 wurde zur 4800.
139 Loks bis 1943
Am 10. November 1934 bestellte die PRR 57 Loks. 14 davon baute General Electric in Erie und 18 das eigene Werk der PRR in Altoona.
Weitere 20 Loks entstanden ebenfalls in Altoona. Ihre Elektrik kam von Westinghouse und ihr Fahrwerk von Baldwin.
Zwischen 1937 und 1943 baute Altoona noch einmal 81 Loks. Mit dem Prototyp waren es 139 GG1.
Rekordfahrt nach Philadelphia
Am 28. Januar 1935 feierte die PRR die elektrische Strecke zwischen Washington und New York. Die 4800 zog dazu einen Sonderzug für Eisenbahner und Vertreter der Regierung.
Der Zug fuhr von Washington nach Philadelphia und zurück. Die Rückfahrt dauerte nur eine Stunde und 50 Minuten, das war ein Rekord.
Bei Landover in Maryland erreichte die 4800 dabei 164 Kilometer pro Stunde. Der planmäßige Dienst begann am 10. Februar 1935.
Der Designer und die Streifen
Den ersten Entwurf für die Form machte der Industriedesigner Donald Dohner. Er baute Modelle, doch der fertige Prototyp sah etwas anders aus.
Später holte die PRR den berühmten Designer Raymond Loewy. Er sollte das Aussehen der GG1 verbessern.
Lange galt Loewy als alleiniger Gestalter der GG1. Laut englischer Wikipedia weiß man erst seit 2009, dass auch Dohner beteiligt war.
Loewy empfahl einen glatten geschweißten Kasten statt eines genieteten. Dazu entwarf er die dunkelgrüne Farbe mit fünf goldenen Streifen.
Am Kasten selbst konnte er laut deutscher Wikipedia nicht mehr viel ändern. Trotzdem zählt die GG1 neben dem Logo von Lucky Strike und der Dampflok S1 zu seinen bekanntesten Formen.
Krieg und Trauerzüge
Am 6. September 1943 verunglückte der Zug Congressional Limited bei Frankford Junction in Philadelphia. Gezogen wurde er von der GG1 4930.
Ein heiß gelaufenes Achslager am siebten Wagen ließ eine Achse brechen. 79 Menschen starben und 117 wurden verletzt.
1945 zog eine GG1 den Trauerzug für Präsident Franklin Roosevelt. Er fuhr von Washington nach New York.
Am 8. Juni 1968 zogen zwei GG1 den Trauerzug für Robert Kennedy. Er fuhr von New York nach Washington.
Vom Reisezug zum Güterzug
Mitte der 1950er Jahre gab es weniger Reisende. Die Loks 4801 bis 4857 bekamen deshalb eine andere Übersetzung für 145 Kilometer pro Stunde und zogen nun Güterzüge.
In der Zeit der Feiertage zum Jahresende holte man sie aber für Postzüge zurück. Auch Sonderzüge zum jährlichen Football-Spiel zwischen Army und Navy in Philadelphia zogen sie.
Penn Central, Conrail und Amtrak
1968 schloss sich die PRR mit der New York Central zur Penn Central zusammen. Sie brachte 119 GG1 mit.
Penn Central ging 1970 pleite. Den Güterverkehr übernahm später die staatlich kontrollierte Conrail.
Conrail setzte 68 GG1 im Güterdienst ein. 1980 endete dort der elektrische Güterverkehr.
Amtrak kaufte nach seiner Gründung 1971 dreißig GG1 für je 50.000 Dollar. Weitere 21 Loks mietete die Bahn.
1975 wollte Amtrak die GG1 durch die E60 von General Electric ersetzen. Doch eine E60 entgleiste bei einer Testfahrt mit 164 Kilometern pro Stunde.
Dann testete Amtrak zwei leichte Loks aus Europa. Es gewann die Rc4a von ASEA aus Schweden.
Daraus entstand in Lizenz die AEM-7. Am 26. April 1980 beendete Amtrak den Dienst der GG1.
Die letzten Jahre
Am längsten hielt New Jersey Transit an der GG1 fest. 13 Loks fuhren dort auf der North Jersey Coast Line zwischen New York und South Amboy.
Am 29. Oktober 1983 war Schluss. Nach 49 Jahren endete der Dienst der GG1.
Ein Grund waren laut deutscher Wikipedia Risse im Rahmen aus Stahlguss. Dazu kamen fehlende Ersatzteile und der Plan, die Frequenz des Stroms von 25 auf 60 Hertz umzustellen.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | GG1 |
|---|---|
| Länge über Kupplung | 24,23 m |
| Dienstmasse | 208,6 bis 216,3 t |
| Radsatzlast | 22,9 t |
| Stromsystem | 11 kV, 25 Hz Wechselstrom (Oberleitung) |
| Fahrmotoren | 12, Typ GEA-627-A1, je 287 kW |
| Antrieb | Federantrieb (quill drive), zwei Motoren je Achse |
| Treibraddurchmesser | 1448 mm |
| Fahrschalter | 21 Stufen |
| Zugheizung | Dampf aus ölbefeuertem Dampferzeuger |
| Gestaltung | Donald Dohner und Raymond Loewy |
| Erhalten | 16 Loks, keine betriebsfähig |
So erkennst du die GG1
Die lange Haube: Die Lok ist vorne und hinten gleich geformt. Auf Höhe der Fenster ist die Nase schmaler, das verbessert die Sicht.
Das Führerhaus in der Mitte: Die Führerstände liegen nahe der Mitte der Lok. Zwischen ihnen sitzen der Transformator und ein Heizkessel.
Die fünf Streifen: Typisch ist die dunkelgrüne Farbe mit fünf goldenen Streifen der Länge nach. Ab 1955 trugen die Loks einen einzelnen breiten Streifen mit großen roten Schlusssteinen.
Gleiche Höhe überall: Die Lok ist auf ganzer Länge gleich hoch. So konnten die Stromabnehmer an den besten Stellen sitzen.
Zwei Stromabnehmer: An jedem Ende sitzt ein Stromabnehmer. Meist war nur der hintere oben.
Glatt oder genietet: Fast alle GG1 haben einen glatten geschweißten Kasten. Nur der Prototyp 4800 ist genietet, daher sein Spitzname „Old Rivets“.
Erste oder zweite Serie: Die 81 Loks der zweiten Serie haben an beiden Enden eine Schürze mit klappbarer Kupplung. Daran unterscheidet man sie von den ersten 57 Loks.
Die Technik
Zwei Hälften mit Kugelgelenk
Der Rahmen der GG1 besteht aus zwei Hälften. Ein Kugelgelenk verbindet sie, so kommt die Lok durch engere Bögen.
Jede Hälfte hat drei Treibachsen und außen zwei Laufachsen. Auf dem Rahmen ruht der Kasten aus geschweißten Stahlblechen.
Nach dem Schema für Dampfloks wäre jede Hälfte eine Lok der Bauart 4-6-0. Diese Bauart hieß bei der PRR „G“, und zwei davon ergeben „GG“.
In Deutschland schreibt man die Achsfolge (2’Co)(Co2′). Die beiden Triebgestelle tragen an ihren Enden auch die Zug- und Stoßvorrichtungen.
Strom aus der Oberleitung
Die GG1 fährt mit 11.000 Volt Wechselstrom bei 25 Hertz. Den Strom holt ein Stromabnehmer aus der Oberleitung.
Meist war der vordere Stromabnehmer unten und der hintere oben. Fiel der hintere aus, konnte er so den vorderen nicht treffen.
In der Mitte sitzt ein Transformator mit Ölkühlung. Er senkt die Spannung für die Motoren und die übrige Technik.
Zwölf Motoren
Zwölf Fahrmotoren vom Typ GEA-627-A1 treiben die Lok an. Jede Achse hat zwei Motoren mit je 287 Kilowatt.
Die Motoren sitzen fest im Rahmen. Über einen Federantrieb treiben sie die Räder mit 1448 Millimetern Durchmesser an.
So liegt das volle Gewicht der Räder auch auf schlechtem Gleis gut auf der Schiene. Das sorgt für gute Haftung.
Die Kraft regelt der Lokführer über die Spannung an den Motoren. Dafür schaltet die Lok verschiedene Wicklungen am Transformator zu.
Leistung und Tempo
Zusammen leisten die Motoren rund 3450 Kilowatt, also 4620 PS. Die deutsche Wikipedia nennt eine Spitzenleistung von 3456 Kilowatt.
Für Reisezüge war die Lok auf 161 Kilometer pro Stunde übersetzt. Laut deutscher Wikipedia wären sogar 177 möglich gewesen.
Im Fahrplan durfte die GG1 aber lange nur 121 bis 129 Kilometer pro Stunde fahren. Ab Oktober 1967 durften einige für ein paar Jahre 160 fahren.
Ende der 1970er Jahre gab es das noch einmal kurz. Damals zogen GG1 Amfleet-Wagen zwischen New York und Washington.
Dampf für die Heizung
In den 1930er Jahren heizten Reisezugwagen mit Dampf von der Lok. Die GG1 hatte deshalb einen ölbefeuerten Dampferzeuger an Bord.
Die Güterloks behielten ihn zunächst. Die 4800 verlor ihren Dampferzeuger im Juni 1960.
Im Führerstand
Die GG1 hat zwei Führerstände nahe der Mitte. Dazwischen liegen der Transformator und der Heizkessel.
Diese Lage gab es schon bei der umgebauten P5a. Sie schützt die Besatzung bei einem Zusammenstoß besser.
Weil es zwei Führerstände gibt, kann die Lok in beide Richtungen fahren. Vor den Fenstern ist die Haube schmaler, so sieht der Lokführer besser nach vorne.
Der Fahrschalter hat 21 Stufen. Mit ihm regelt der Lokführer die Spannung an den Motoren.
Als Signal diente ein Horn vom Typ Leslie A200.
Beim Prototyp 4800 gab es an den Enden zusätzliche Stufen zu den Stromabnehmern. Eine Sicherheitsplatte sperrte diese Stufen, solange die Stromabnehmer oben waren.
Einsatz und Betreiber
Bei der Pennsylvania Railroad
Ihr wichtigstes Revier war die elektrische Strecke zwischen New York und Washington. Dort zog sie fast 50 Jahre lang schnelle Reisezüge.
1952 kamen 60 neue Stromlinienwagen von Budd für die Züge Senator und Congressional. Zehn GG1 bekamen dazu eine passende rotbraune Farbe mit fünf Streifen.
1955 wurden alle wieder grün mit einem breiten Streifen. Fünf Loks bekamen Sonderfarben, drei davon Silber mit rotem Streifen.
Bei Penn Central und Conrail
Nach 1968 fuhren die GG1 bei Penn Central und später bei Conrail. Viele zogen dort Güterzüge.
Die 4800 trug als einzige GG1 das blaue Farbkleid von Conrail. Die anderen GG1 von Conrail blieben schwarz.
1976 bekam die 4800 zur 200-Jahr-Feier der USA eine Farbe in Rot, Weiß und Blau. Im Oktober 1979 musterte Conrail sie aus, weil die Reparatur ihres Transformators zu teuer war.
Bei Amtrak und New Jersey Transit
Bei Amtrak bekamen die gekauften Loks zuerst die Nummern 900 bis 929. Später kam eine 4 davor.
Elf der gemieteten Loks zogen Pendlerzüge der Bahn New York and Long Branch. Auf dieser Strecke, der heutigen North Jersey Coast Line, endete 1983 die Zeit der GG1.
Kurioses
Blackjack: Die 4935 heißt „Blackjack“. Ihre Ziffern ergeben zusammen 21, die Gewinnzahl im gleichnamigen Kartenspiel.
Der feine Schnee von 1958: Am 15. und 16. Februar 1958 tobte ein großer Schneesturm im Nordosten der USA. Er legte 134 der 139 GG1 lahm.
Kurzschluss durch Schnee: Der besonders feine Schnee drang durch die Lüftungsgitter und verursachte Kurzschlüsse. Bei rund 40 Loks verlegte man danach die Lufteinlässe unter die Stromabnehmer.
Alte Loks als Retter: Die alten Kastenloks der Klasse P5a hatten mit dem Schnee keine Probleme. Weil sie keine Heizkessel hatten, fuhren sie zusammen mit GG1 zum Heizen.
Filmstar: Die GG1 war in vielen Filmen zu sehen, etwa 1962 in „The Manchurian Candidate“. Laut einer Quelle der englischen Wikipedia tauchte sie öfter in Werbung und Filmen auf als jede andere Lok.
Auf der Briefmarke: 1999 zeigte eine Briefmarke der US-Post eine GG1 mit dem Congressional. Sie gehörte zu einer Serie über amerikanische Züge des 20. Jahrhunderts.
Staatslok: Die 4859 in Harrisburg wurde 1987 zur offiziellen Elektrolok des Bundesstaats Pennsylvania ernannt.
Zum Schrottpreis: Conrail verkaufte die 4800 im Jahr 1980 für 30.000 Dollar zum Schrottwert. Käufer war eine Gruppe von Eisenbahnfreunden aus Lancaster.
Im Spiel und im Modell: Eine GG1 in erfundenen sowjetischen Farben steht als Kulisse im Spiel Atomic Heart von 2023. Modelle der GG1 gibt es in vielen Spurweiten, unter anderem von Märklin.
Museum und Zukunft
16 Loks in Museen
Erhalten sind 15 Serienloks und der Prototyp. Keine davon ist betriebsfähig.
Die Transformatoren wurden ausgebaut, weil ihr Isolieröl giftiges PCB enthielt. Laut deutscher Wikipedia steckt außerdem viel Asbest in der Isolierung der Kabel.
Eine Rückkehr auf die Schiene gilt daher als höchst unwahrscheinlich. Für die 4933 in Syracuse gab es laut deutscher Wikipedia einmal Pläne, sie mit Dieselmotoren wieder fahrbereit zu machen.
Die bekanntesten Museumsloks
Die 4800 steht im Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg. Am 23. April 1983 wurde sie zum historischen Wahrzeichen des Maschinenbaus in den USA erklärt.
Sie stand lange im Freien und litt darunter. Deshalb bekam sie einen schwarzen Schutzanstrich.
Laut englischer Wikipedia hatte ihre volle Restaurierung Stand 2025 noch nicht begonnen.
Im selben Museum steht die 4935 „Blackjack“. Die deutsche Wikipedia nennt sie die wohl am besten restaurierte GG1.
Weitere GG1 stehen in Altoona und Harrisburg, in Boonton und Elkhart sowie in Green Bay. Auch bei Saint Louis steht eine GG1.
Dazu kommen Loks in Frisco in Texas und in Roanoke in Virginia. Auch in Union in Illinois, in Syracuse und in Cooperstown Junction stehen GG1.
Und die 4876 aus dem Keller von Washington? Ihre Geschichte folgt in der Auflösung.
Die GG1 im Vergleich
GG1 und E 18: Beide Elektroloks kamen 1935 in den Dienst und zogen schnelle Reisezüge. Die E 18 fuhr 150 Kilometer pro Stunde, die GG1 war für 161 übersetzt.
Mehr in der Dokumentation zur E 18.
GG1 und Krokodil: Auch das Schweizer Krokodil besteht aus gelenkig verbundenen Teilen. Es zog ab 1919 schwere Güterzüge über die Gotthardbahn, die GG1 dagegen schnelle Reisezüge.
Mehr in der Dokumentation zum Krokodil.
GG1 und Big Boy: Ebenfalls eine Legende aus den USA ist der Big Boy, eine riesige Dampflok für Güterzüge. In Saint Louis und in Green Bay stehen je eine GG1 und ein Big Boy im selben Museum.
Mehr in der Dokumentation zum Big Boy.
Häufige Fragen zur GG1
Wofür steht der Name GG1?
Jede Hälfte der Lok entspricht der Bauart 4-6-0, die bei der PRR „G“ hieß. Zwei solche Hälften ergeben „GG“.
Wie schnell fuhr die GG1?
Für Reisezüge war sie auf 161 Kilometer pro Stunde übersetzt. Die Güterloks fuhren höchstens 145 Kilometer pro Stunde.
Wer hat die GG1 gestaltet?
Den ersten Entwurf machte Donald Dohner. Raymond Loewy verbesserte das Aussehen und entwarf die fünf goldenen Streifen.
Wie viele GG1 wurden gebaut?
Insgesamt 139 Loks, gebaut zwischen 1934 und 1943. Dazu zählt auch der Prototyp 4800.
Mit welchem Strom fährt die GG1?
Mit 11.000 Volt Wechselstrom bei 25 Hertz aus der Oberleitung. Die deutsche Wikipedia nennt 11 bis 13 Kilovolt.
Wie stark ist die GG1?
Ihre zwölf Motoren leisten zusammen rund 3450 Kilowatt. In Tests schaffte sie kurzzeitig bis zu 10.000 PS.
Wann fuhr die letzte GG1?
Am 29. Oktober 1983 bei New Jersey Transit. Bei Amtrak war schon am 26. April 1980 Schluss.
Warum fährt heute keine GG1 mehr?
Die Transformatoren wurden wegen giftigem PCB ausgebaut. Dazu kommt laut deutscher Wikipedia viel Asbest in der Verkabelung.
Wo kann man eine GG1 sehen?
Zum Beispiel im Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg. Dort stehen die 4800 und die 4935.
Die Auflösung: die Lok, die in drei Teilen zurückkam
Jetzt zurück zur 4876 im Keller der Union Station.
Schuld war ein geschlossener Absperrhahn der Hauptluftleitung am dritten Wagen. Ein Teil der Kupplung hatte gegen seinen Griff geschlagen und ihn zugedreht.
Deshalb bremsten nur die Lok und die ersten drei Wagen. Bei den 13 Wagen dahinter blieben die Bremsen gelöst.
Der Lokführer versuchte alles. Die Bremsbeläge der ersten drei Wagen waren danach völlig abgeschliffen, und die Räder der Lok hatten 8 Zentimeter lange Flachstellen.
Doch der Bahnhof war gewarnt. In der Halle brachte ein einzelner Eisenbahner in den letzten 30 Sekunden alle Menschen aus der Gefahr.
So starb bei dem Unfall niemand. Lokführer und Beimann stiegen laut deutscher Wikipedia unverletzt aus den Trümmern.
In den hinteren Wagen fühlte sich der Aufprall nur wie zu starkes Bremsen an. Die Bergung der Lok war dagegen ein großes Problem.
Kein Kran konnte die schwere Lok im Stück aus dem Keller heben. Und in fünf Tagen sollte Dwight Eisenhower sein Amt als Präsident antreten.
Innerhalb von zwei Tagen zog man deshalb einen Boden aus Holz über der Lok ein. Die Feier fand statt, während die Lok noch darunter lag.
Danach zerlegten Arbeiter die 4876 in drei Teile. Nach zwei Wochen war sie geborgen.
Verschrotten kam nicht infrage. Der Versicherer Lloyd’s of London lehnte einen Neubau ab, weil die Reparatur billiger war.
Im Werk Altoona bekam die Lok einen neuen Rahmen und einen neuen Aufbau. Brauchbare Teile der alten 4876 kamen wieder hinein.
Im Oktober 1953 war sie laut deutscher Wikipedia wieder fertig. Danach fuhr sie noch fast drei Jahrzehnte.
Laut deutscher Wikipedia gehörte sie zu den GG1, die am längsten im Dienst waren. Heute gehört sie zu einem Eisenbahnmuseum in Baltimore.
Ausgestellt ist sie dort laut deutscher Wikipedia nicht, weil sie erst restauriert werden müsste. Der Unfall diente übrigens als Vorlage für das Finale des Films „Trans-Amerika-Express“ von 1976.
Die Lok aus dem Keller kam also in drei Teilen ans Licht. Danach fuhr sie noch fast 30 Jahre lang Züge.
Merke: Die GG1 der Pennsylvania Railroad war eine schnelle Elektrolok mit berühmter Stromlinienform. Sie fuhr fast 50 Jahre lang Züge zwischen New York und Washington, heute stehen 16 Loks in Museen.
