Baureihe 150: die komplette Dokumentation zur schweren Güterzuglok E 50
Geschichte, Technik, Schiebedienst, Farben, Museumsloks und alle Fragen mit Antworten. Und was die E 50 mit der Spessartrampe verbindet.
Am 26. August 1957 begann an der Spessartrampe der elektrische Betrieb. Die steile Strecke liegt zwischen Laufach und Heigenbrücken an der Bahn von Würzburg nach Aschaffenburg.
Schwere Züge brauchten dort Hilfe von hinten. Diese Aufgabe bekam zuerst eine ganz neue Baureihe: die E 50.
Doch schon nach einigen Wochen waren die E 50 wieder weg. Die älteren Loks der Reihe E 94 übernahmen den Schiebedienst.
Sollte die E 50 je an diesen Berg zurückkehren? Die Antwort steht am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 150?
Die Baureihe 150 ist eine Elektrolok mit sechs Achsen. Sie wurde für die Deutsche Bundesbahn gebaut und zog schwere Güterzüge.
Bis 1968 hieß sie Baureihe E 50. Dann bekamen alle Loks der Bundesbahn neue Nummern, und aus der E 50 wurde die 150.
Sie gehört zu den Einheitsloks der Bundesbahn. Das waren Elektroloks, die nach dem Zweiten Weltkrieg nach einem gemeinsamen Plan gebaut wurden.
Von 1957 bis 1973 entstanden 194 Loks. Sie fuhren bis zu 100 Kilometer pro Stunde.
Ende 2003 schied die letzte 150 bei der Deutschen Bahn aus. Zwei Loks sind im Museum erhalten geblieben.
Die Geschichte
Das Einheitslok-Programm
Nach dem Krieg war das Netz der Oberleitungen im Westen stark beschädigt. Ab 1946 fuhren in Süddeutschland aber schon wieder elektrische Züge.
1950 beschloss ein Fachausschuss der Bundesbahn den Bau neuer Elektroloks. Es sollte zwei Grundtypen mit möglichst vielen gleichen Bauteilen geben.
Der eine Typ war eine Güterzuglok mit sechs Achsen auf Basis der E 94. Der andere war eine Lok für alle Zwecke nach dem Vorbild der E 44.
Viele gleiche Teile sparen Kosten. Deshalb spricht man von Einheitsloks.
Endlich im Sitzen fahren
Eine Neuerung betraf den Lokführer. Er sollte seine Arbeit endlich im Sitzen machen können.
Bei allen älteren Baureihen musste er stehend fahren. So wollte man seine Aufmerksamkeit erhöhen.
Laut Wikipedia waren abgenutzte Kniegelenke die häufigste Berufskrankheit. Inzwischen konnte aber eine Technik die Wachsamkeit prüfen: die Sicherheitsfahrschaltung, kurz Sifa.
Aus zwei Typen werden vier
Ab 1952 lieferten die Lokfabriken fünf Versuchsloks der Reihe E 10.0. Die Tests zeigten, dass zwei Typen nicht reichen würden.
Der neue Plan sah deshalb vier Baureihen vor. Es gab die Schnellzuglok E 10 und die Güterzuglok E 40.
Dazu kamen die Nahverkehrslok E 41 und die schwere Güterzuglok E 50. Nur die E 50 hatte sechs Achsen.
Die Mehrzwecklok hatte zuerst den Arbeitstitel E 46. Weil sie schneller fahren sollte, wurde daraus formell eine Schnellzuglok und damit die E 10.
Die Serie
1957 kam die erste E 50 auf die Schiene. Sie war die erste schwere Güterzuglok des Einheitslok-Programms.
Bis 1973 folgten in mehreren Serien insgesamt 194 Loks. Den mechanischen Teil bauten Krauss-Maffei und Krupp.
Die elektrische Ausrüstung kam von der AEG und von den Siemens-Schuckertwerken. Die erste Lok lieferten laut englischer Wikipedia AEG und Krupp.
Die E 50 übernahm zuerst die gleichen Aufgaben wie die schwere E 94 aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg. Später ersetzte sie diese Loks.
Die Schwäche oberhalb von 80
Der Betriebsdienst kritisierte die Lok von Anfang an. Ihre Zugkraft brach oberhalb von 80 Kilometern pro Stunde stark ein.
Wer sie trotzdem schneller und mit schweren Lasten fuhr, riskierte Schäden. Oft gingen dann die Fahrmotoren kaputt.
Die Nachfolgerin
1969 beschloss die Bundesbahn ein neues Programm für den Güterverkehr. Schnellgüterzüge sollten 120 Kilometer pro Stunde fahren.
Dafür reichten weder die Zugkraft noch das Tempo der 150. Man prüfte zwar einen Umbau mit anderem Getriebe und besser isolierten Motoren.
Doch eine so aufgewertete 150 hätte nur einen Teil der neuen Aufgaben geschafft. Deshalb entstand eine neue Lok: die Baureihe 151.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 150 |
|---|---|
| Länge über Puffer | 19,49 m |
| Breite | 3,13 m |
| Höhe | 3,95 m |
| Masse | 126 t (Tatzlager) bzw. 128 t (Gummiringfeder) |
| Radsatzlast | 21 t |
| Achsfolge | Co’Co’ |
| Fahrmotoren | 6 × EKB 760 |
| Stundenleistung | 4500 kW |
| Anfahrzugkraft | 438 kN |
| Höchsttempo | 100 km/h |
| Raddurchmesser | 1250 mm |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz |
So erkennst du die 150
Die sechs Achsen: Unter der Lok laufen zwei Drehgestelle mit je drei Achsen. Die Achsen sind darin nicht gleichmäßig verteilt.
Die Länge: Die 150 misst fast 19,5 Meter über Puffer. Die Kästen der Einheitsloks unterscheiden sich vor allem in Länge, Fenstern und Lüftergittern.
Die Fenster: An jeder Seite hat der Kasten sechs Lüfter und zwei Fenster. Die Fenster sitzen auf beiden Seiten an unterschiedlichen Stellen.
Die Lüftergitter: Die frühen Loks haben waagerechte Lamellen der Bauart Schweiger. Ab 150 042 kamen senkrechte Gitter und ab 150 156 eckige Gitter der Bauart Klatte.
Die Lampen: Ab der 150 042 hatten die Loks ab Werk Doppellampen. Ab dieser Nummer kamen auch die senkrechten Lüftungsgitter.
Die Stromabnehmer: Auf dem Dach sitzen Scheren-Stromabnehmer der Bauart DBS 54a. Diese Bauart trugen alle Einheitsloks.
Die Technik
Vom Fahrdraht zum Motor
Aus der Oberleitung kommt Wechselstrom mit 15.000 Volt. Über Stromabnehmer und Hauptschalter gelangt er zum Transformator.
Der Transformator ist ein Gerät mit drei Schenkeln und Ölkühlung. An ihm hängt das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen.
Die Nachlaufsteuerung
Der Lokführer wählt die gewünschte Fahrstufe vor. Das Schaltwerk läuft die Stufe dann selbst an.
Fällt die Steuerung aus, gibt es eine Notlösung. Dann kann der Lokführer mit einer Kurbel schalten und ab der 150 128 auch mit einem Hebel für Auf und Ab.
Zwei Schaltwerke
Bis zur E 50 127 baute man ein Schaltwerk von BBC ein. Ab der E 50 128 kam das neue Schaltwerk W29T von SSW.
Es schaltet den Strom mit Thyristoren statt mit mechanischen Schaltern. Das geht schneller und ohne Lichtbogen.
Das W29T gilt als sehr zuverlässig und verschleißarm. Viele ältere 150 bekamen es nach Schäden an Trafo oder Schaltwerk nachträglich.
Die Fahrmotoren
Die 150 hat sechs Fahrmotoren vom Typ EKB 760. Zusammen leisten sie eine Stunde lang 4500 Kilowatt.
Die Motoren stammen technisch von denen der E 94 ab. Sie sind kleiner und schwächer als die Motoren der Baureihen 110 und 140.
Sechs Lüfter kühlen die Fahrmotoren. Vergisst der Lokführer, die Lüfter einzuschalten, starten sie ab Fahrstufe 9 von selbst.
Tatzlager oder Gummiringfeder
Die ersten 25 Loks bekamen noch den bewährten Tatzlager-Antrieb. Dabei hängt der Motor halb auf der Achse und halb im Drehgestell.
Für alle anderen Einheitsloks hatte man den Gummiringfeder-Antrieb von SSW gewählt. Bei der E 50 traute man ihm die großen Kräfte zuerst nicht zu.
Die Sorge war unbegründet. Ab der E 50 026 bekamen alle Loks den Gummiringfeder-Antrieb.
Die Querkupplung
Die beiden Drehgestelle waren durch eine Querkupplung verbunden. Sie sollte verhindern, dass sich das vordere Drehgestell beim Anfahren schwerer Züge anhebt.
Ab der 150 165 ließ man die Kupplung weg. Man vermutete, dass sie die Schienen stärker abnutzt.
Das hatte einen Nachteil. Diese Loks hatten eine deutlich geringere Anfahrzugkraft.
Die Bremsen
Die 150 hat eine Druckluftbremse der Bauart Knorr. Zum Rangieren gibt es eine eigene Zusatzbremse.
Dazu kommt eine elektrische Widerstandsbremse. Die Wärme, die dabei entsteht, führen Lüfter über das Dach ab.
Änderungen während der Bauzeit
Ab der 150 128 bekamen die Loks eine geänderte Dachhaube für den Trafo. Außerdem fielen die Regenrinnen weg.
Ab der 150 156 kamen beheizte Scheiben im Führerstand hinzu. Die Loks bekamen nun auch eine Pufferbohle, die man bei Verschleiß tauschen kann.
Die letzten Loks ab der 150 165 erhielten eine andere Lagerung der Drehgestelle. Sie wurde später auch bei der Baureihe 151 verwendet.
Diese Loks schaukelten sich leicht auf. Deshalb baute man nachträglich Dämpfer zwischen Kasten und Drehgestellen an.
Im Führerstand
In der 150 arbeitet der Lokführer im Sitzen. So sah es das Einheitslok-Programm vor.
An Bord ist die Sicherheitsfahrschaltung. Sie prüft, ob der Lokführer wach und aufmerksam ist.
Dazu kommen die Zugbeeinflussung PZB und Zugfunk. Zuletzt lief die PZB nach den neuen Vorschriften mit dem Softwarestand PZB 90.
Die Fahrstufe wählt der Lokführer vor. Den Rest erledigt das Schaltwerk mit der Nachlaufsteuerung.
Die Lüfter der Motoren schaltet er von Hand ein. Ab Stufe 9 springen sie notfalls von selbst an.
Ab der 150 156 waren die Scheiben im Führerstand beheizt. Ältere Loks hatten diese Heizscheiben ab Werk noch nicht.
Bei der Nachfolgerin 151 wurde der Führerstand verbessert. Er war dort besser gegen Lärm gedämmt und die Bedienung war besser angeordnet.
Wo fuhr die 150?
Vor schweren Güterzügen
Die E 50 war für das wachsende Netz mit Oberleitung gebaut. Dort sollte sie die Dampfloks im schweren Güterverkehr ablösen.
Laut englischer Wikipedia war sie anfangs auch für Reisezüge geeignet. Sie hatte aber keine Heizung für die Wagen.
Im Mai 1965 begann der elektrische Betrieb auf der Ruhr-Sieg-Strecke. Der Lokschuppen in Dillenburg bekam Fahrdraht, damit dort auch Loks wie die E 50 unterkommen konnten.
Auch auf der Frankenwaldbahn zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Probstzella fuhr die 150. Wikipedia nennt sie dort unter den Baureihen, die heute nicht mehr planmäßig fahren.
Erzzüge mit Spezialkupplung
Laut englischer Wikipedia war die Anfahrzugkraft der 150 enorm. Sie lag nahe an der Kraft, bei der Puffer und Kupplungen der damaligen Zeit brechen.
Einige Loks bekamen deshalb eine automatische Kupplung der Bauart Unicupler. Damit zogen sie schwere Erzzüge.
Die letzte Heimat: Kornwestheim
Zuletzt waren die Loks im Bahnbetriebswerk Kornwestheim zu Hause. Von dort fuhren sie schwere Güterzüge.
Außerdem schoben sie von dort aus Züge über steile Strecken. Die bekannteste davon ist die Geislinger Steige.
An der Geislinger Steige
Die Geislinger Steige liegt an der Strecke von Stuttgart nach Ulm. Schwere Güterzüge bekommen dort laut Stand 2023 weiterhin eine Lok, die von hinten schiebt.
1987 ersetzten die Baureihen 140 und 150 dort die alten 194 als Schiebeloks. Die 140 blieb aber nur kurz.
Laut Wikipedia bewährte sich die 140 als Schiebelok an den Rampen nicht. Ihr fehlte die Kraft beim Anfahren, und sie war zu leicht.
Das Schieben blieb deshalb die Aufgabe der 150. Wikipedia nennt sie dafür optimal.
Ohne feste Verbindung durfte eine Schiebelok an der Steige höchstens 60 Kilometer pro Stunde fahren. Einige Loks bekamen deshalb eine Kupplung, die sie mit dem Zug verband.
Darunter war später auch die 150 057. Kurz vor dem höchsten Punkt löste der Lokführer den Bügel mit einem Seilzug vom Führerstand aus.
Mit Schweizer Ausrüstung
Einige 150 hatten ein sogenanntes Schweizpaket. Dazu gehörten ein Schweizer Schleifstück am Stromabnehmer und der Schweizer Zugbahnfunk.
Eine dieser Loks ist heute im Museum. Es ist die 150 186.
Die Farben der 150
Ein Foto bei Wikipedia zeigt die 150 108 im August 1993. Sie trägt Blau und Beige und zieht einen Kohlezug.
Die Museumslok 150 186 trägt Verkehrsrot. So sah sie im letzten Betriebszustand aus.
Die E 50 091 im Museum ist dagegen nahezu im Zustand der Ablieferung. Damit zeigt sie das Aussehen der ersten Bauserie.
Kurioses
Rekord auf dem Papier: Die englische Wikipedia nennt eine Anfahrzugkraft von 450 Kilonewton. Sie schreibt, dieser Wert sei auf deutschen Schienen bis heute unerreicht.
Andere Zahl im Deutschen: Die deutsche Wikipedia nennt für die 150 dagegen 438 Kilonewton. Stark war die Lok in beiden Fällen.
Schwerer als die Nachfolgerin: Die 150 wog im Dienst 126 bis 128 Tonnen. Die stärkere Nachfolgerin 151 kam mit 118 Tonnen aus.
Weniger Kraft durch Sparen: Die Loks ab 150 165 bekamen keine Querkupplung mehr. Sie sollte die Schienen schonen, kostete aber Anfahrzugkraft.
Selbststartende Lüfter: Wer als Lokführer die Lüfter vergaß, bekam Hilfe von der Technik. Ab Fahrstufe 9 liefen sie von allein an.
Neue Nummer, gleiche Lok: 1968 führte die Bundesbahn neue Nummern ein. Aus der E 50 001 wurde so die 150 001.
Das Ende und die Museumsloks
Ab 1993 wurden die ersten Loks ausgemustert, ohne dass ein Unfall der Grund war. Dann kamen die modernen Drehstromloks der Baureihe 152.
Ab 1997 wurden deshalb deutlich mehr 150 ausgemustert. Zum Jahresende 2003 schied die Baureihe ganz aus dem Dienst der Deutschen Bahn aus.
Die Bahn verschrottete fast alle Loks in den Jahren 2003 und 2004. Nur zwei Maschinen blieben als Museumsloks erhalten.
Beide stehen im DB Museum Koblenz. Die E 50 091 ist nahezu im Zustand der Ablieferung.
Die 150 186 zeigt den letzten Betriebszustand in Verkehrsrot. So ist je eine Lok der ersten und der letzten Bauserie erhalten.
Das Museum in Koblenz-Lützel eröffnete am 21. April 2001. Es ist ein Außenstandort des Verkehrsmuseums Nürnberg.
Auch die Baureihe 141 gibt es nicht mehr im Dienst. Laut Wikipedia sind beide Baureihen komplett ausgemustert.
Baureihe 150 im Vergleich
150 und 151: Die 151 ist die direkte Nachfolgerin. Sie fährt 120 statt 100 Kilometer pro Stunde und ist deutlich stärker.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 151.
150 und 140: Die 140 ist die vierachsige Güterzuglok der Einheitsloks. Als Schiebelok an den Rampen bewährte sie sich nicht.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 140.
150 und 110: Die 110 ist die Schnellzuglok aus derselben Familie. Ihre Motoren sind stärker als die der 150.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 110.
150 und 141: Die 141 war die Lok für den Nahverkehr im Einheitslok-Programm. Wie die 150 ist sie heute komplett ausgemustert.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 141.
150 und 152: Mit der Drehstromlok 152 kam moderne Technik in den Güterverkehr. Ab 1997 wurde die 150 deshalb verstärkt ausgemustert.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 152.
150 und 111: Das Schaltwerk W29T der späten 150 arbeitet auch in der 111. Es gilt als sehr zuverlässig.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 111.
Häufige Fragen zur Baureihe 150
Wie schnell fährt die 150?
Bis zu 100 Kilometer pro Stunde. Oberhalb von 80 brach ihre Zugkraft aber stark ein.
Wie viele 150 wurden gebaut?
Insgesamt 194 Loks. Sie entstanden von 1957 bis 1973.
Wer hat die 150 gebaut?
Den mechanischen Teil bauten Krauss-Maffei und Krupp. Die Elektrik kam von AEG und den Siemens-Schuckertwerken.
Warum heißt sie mal E 50 und mal 150?
Bis 1968 hieß sie E 50. Dann führte die Bundesbahn neue Nummern ein, und daraus wurde die Baureihe 150.
Wie stark ist die 150?
Ihre sechs Motoren leisten zusammen 4500 Kilowatt. Die Anfahrzugkraft liegt laut deutscher Wikipedia bei 438 Kilonewton.
Wie schwer ist eine 150?
Im Dienst wiegt sie 126 bis 128 Tonnen, je nach Antrieb. Pro Achse sind das 21 Tonnen.
Fährt die 150 noch?
Nein. Ende 2003 schied die letzte 150 bei der Deutschen Bahn aus.
Wo kann man eine 150 sehen?
Im DB Museum Koblenz stehen die E 50 091 und die 150 186. Andere Loks sind laut Wikipedia nicht erhalten.
Was folgte auf die 150?
Ihre Nachfolgerin war die Baureihe 151 ab 1972. Später kamen die Drehstromloks der Baureihe 152.
Die Auflösung: dreißig Jahre später zurück am Berg
Jetzt zurück zur Spessartrampe im Sommer 1957.
Die E 50 blieben dort nur wenige Wochen. Dann übernahmen die E 94 den Schiebedienst.
Im Herbst 1987 kehrten die E 50 auf die Spessartrampe zurück. Inzwischen hießen sie Baureihe 150.
Im selben Jahr übernahmen sie auch an der Geislinger Steige das Schieben. Dort lösten sie die alten 194 ab.
An der Spessartrampe blieben sie bis 2003. Besonders schwere Züge mit bis zu 3600 Tonnen bekamen an der Rampe sogar zwei Schiebeloks.
Zum Jahresende 2003 war die 150 dann ganz am Ende. Die Rampe gehörte also zu ihren letzten Aufgaben.
Danach übernahmen Loks der Baureihe 151 den Dienst am Berg. Am 15. Juni 2017 ging die alte Spessartrampe ganz außer Betrieb.
Eine neue Strecke mit Tunneln ersetzte sie. Schiebeloks werden in Laufach seitdem nicht mehr bereitgehalten.
Merke: Die Baureihe 150 war die schwere Güterzuglok im Einheitslok-Programm der Bundesbahn. Zuletzt schob sie von Kornwestheim aus Züge über Geislinger Steige und Spessartrampe.
