VT 2.09: die komplette Dokumentation zur „Ferkeltaxe“ der Reichsbahn
Der Leichtverbrennungstriebwagen der DDR: Entstehung in Bautzen und Görlitz, der Spitzname, Technik, Führerstand, Einsatz auf den Nebenbahnen und alle Fragen mit Antworten. Und woher der Motor des allerersten Baumusters kam.
Bautzen in der DDR, 1955. Der VEB Waggonbau Bautzen bekommt von der Deutschen Reichsbahn einen wichtigen Auftrag.
Er soll einen leichten Triebwagen mit Verbrennungsmotor entwickeln. Der Wagen soll auf den Nebenbahnen alte Triebwagen und Personenzüge mit Dampflok ersetzen.
Ende der 1950er Jahre ist das erste Baumuster fertig. Es ist ein kleiner Wagen mit nur zwei Achsen, entwickelt und gebaut in der DDR.
Später bekommt die Bauart einen derben Spitznamen: „Ferkeltaxe“. Doch beim allerersten Baumuster steckt unter dem Wagenboden eine Überraschung.
Woher kam der Motor des ersten Baumusters? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist der VT 2.09?
Der VT 2.09 ist ein leichter Dieseltriebwagen der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Offiziell hieß er Leichtverbrennungstriebwagen, kurz LVT.
Viele Menschen nennen ihn einfach Schienenbus. Am bekanntesten ist aber sein Spitzname „Ferkeltaxe“.
Der Wagen hat nur zwei Achsen. Eine davon wird vom Motor angetrieben.
Entwickelt wurde er vom VEB Waggonbau Bautzen. Die letzte Bauserie kam vom VEB Waggonbau Görlitz.
Zum Triebwagen gehörte meist ein Wagen ohne Motor. Das war ein Beiwagen oder später ein Steuerwagen mit eigenem Führerstand.
Ab 1970 hießen die Triebwagen Baureihe 171 und 172. Ab 1992 wurden sie bei der Deutschen Bahn zur Baureihe 771 und 772.
Diese Seite erzählt vor allem die Geschichte aus der Zeit der Reichsbahn. Die Jahre bei der Deutschen Bahn findest du ausführlich in der Dokumentation zur Baureihe 771.
Die Geschichte
Zu viele alte Fahrzeuge
Auf den Nebenbahnen der DDR fuhren in den 1950er Jahren sehr verschiedene Fahrzeuge. Darunter waren alte Triebwagen aus der Vorkriegszeit und Personenzüge mit Dampflok.
Die Reichsbahn wollte diese Vielfalt verringern. Der Betrieb auf den Nebenbahnen sollte einfacher und billiger werden.
Der Auftrag an Bautzen
Im Jahr 1955 bekam der VEB Waggonbau Bautzen den Auftrag. Er sollte einen leichten Triebwagen mit Verbrennungsmotor entwickeln.
Ein VEB war ein volkseigener Betrieb. So hießen in der DDR die Betriebe, die dem Staat gehörten.
Zwei Baumuster
Ende der 1950er Jahre entstanden in Bautzen die ersten zwei Baumuster. Ein Baumuster ist ein Versuchsfahrzeug, mit dem man eine neue Bauart erprobt.
Mit ihnen prüfte die Reichsbahn, ob die Idee im Alltag funktioniert. Woher der Motor des ersten Baumusters kam, steht in der Auflösung.
Lange Erprobung
Die Baumuster wurden lange erprobt und verbessert. Erst danach ging die Bauart in Serie.
Im Jahr 1962 lieferte Bautzen eine kleine Nullserie an die Reichsbahn. Eine Nullserie ist eine erste kleine Auflage vor der großen Serie.
Ab 1962 fuhren die Triebwagen auch planmäßig mit Fahrgästen. Zu jedem Triebwagen gehörte ein Beiwagen.
Die erste Serie
Ab 1963 lieferte Bautzen die erste große Serie. Nun kamen die kleinen Wagen auf immer mehr Nebenbahnen.
Ein Beiwagen hatte aber keinen Führerstand. An jedem Endbahnhof musste der Triebwagen deshalb umsetzen, also um den Beiwagen herumfahren.
Endlich Steuerwagen
In den 1960er Jahren kamen dann die lange erwarteten Steuerwagen. Sie haben einen eigenen Führerstand.
Nun konnte der Zug einfach die Richtung wechseln. Das verkürzte die Wendezeiten und machte den Betrieb viel einfacher.
Die letzte Serie aus Görlitz
Die letzte Serie baute der VEB Waggonbau Görlitz. Auch sie bestand aus Triebwagen und Steuerwagen.
Die Bauzeit der Serien reichte von 1962 bis 1969. Insgesamt entstanden 159 Triebwagen.
Neue Nummern ab 1970
1970 führte die Reichsbahn neue Nummern ein, die auch Computer lesen konnten. Aus dem VT 2.09 wurde die Baureihe 171.
Die Triebwagen der letzten Serie aus Görlitz bekamen die Nummer 172. Auch Beiwagen und Steuerwagen erhielten neue Nummern.
Nach der Wende
Am 1. Januar 1992 bekamen Bundesbahn und Reichsbahn einen gemeinsamen Nummernplan. Die Triebwagen hießen nun Baureihe 771 und 772.
Ab Anfang der 1990er Jahre wurden viele Wagen modernisiert. Sie bekamen einen neuen Motor von MAN mit 162 Kilowatt, also 220 PS.
Anfang der 2000er Jahre verschwanden die Ferkeltaxen aus dem Regelbetrieb. Viele Wagen wurden ins Ausland verkauft.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | VT 2.09 / Baureihe 171 und 172 |
|---|---|
| Hersteller | VEB Waggonbau Bautzen, letzte Serie VEB Waggonbau Görlitz |
| Serienbau | 1962 bis 1969 |
| Anzahl | 159 Triebwagen, dazu Bei- und Steuerwagen |
| Achsformel | 1A |
| Länge über Kupplung | 13,55 m |
| Achsabstand | 6,00 m |
| Motor | Sechszylinder-Diesel vom VEB Elbewerk Roßlau, 132 kW (180 PS) |
| Kraftübertragung | Strömungskupplung und Sechsgang-Elektroschaltgetriebe |
| Nach Modernisierung | MAN 2866 UH, 162 kW (220 PS) |
| Höchsttempo | 90 km/h |
| Sitzplätze | 54 (Triebwagen, ursprünglich) |
| Bremsen | Scheibenbremsen, Triebwagen mit Magnetschienenbremse |
| Nummern | VT 2.09, ab 1970 171/172, ab 1992 771/772 |
So erkennst du den VT 2.09
Nur zwei Achsen: Unter dem kurzen Wagen laufen nur zwei Radsätze. Sie liegen sechs Meter auseinander.
Die kurze Länge: Über die Kupplungen gemessen ist der Wagen nur gut 13,5 Meter lang. Zwei Wagen zusammen sind also kaum länger als 27 Meter.
Die Falttüren: Auf jeder Seite sitzen zwei Türen mit je zwei Flügeln. Sie falten sich beim Öffnen zusammen.
Kein Drehgestell: Die Achsen sitzen direkt unter dem Wagenkasten. Ein Drehgestell wie bei großen Triebwagen gibt es nicht.
Der Motor unten: Der Motor sitzt unter dem Wagenboden. Im Fahrgastraum ist deshalb viel Platz.
Die Farbe: Ursprünglich waren die Wagen dunkelrot. Nach der Modernisierung trugen viele Wagen helle Türkistöne.
Die Technik
Ein Kasten aus Stahl
Der Wagenkasten besteht aus gekanteten und verschweißten Blechprofilen. Außen ist er mit Stahlblech verkleidet.
So blieb der Wagen leicht und trotzdem stabil. Ein leichter Wagen braucht weniger Kraft und weniger Kraftstoff.
Der Motor unter dem Boden
In den Serienwagen sitzt unter dem Wagenboden ein Dieselmotor mit sechs Zylindern in einer Reihe. Er stammt vom VEB Elbewerk Roßlau.
Der Motor leistet 132 Kilowatt, also 180 PS. Damit fährt der Wagen bis zu 90 Kilometer pro Stunde.
Sechs Gänge per Strom
Die Kraft geht über eine Strömungskupplung in ein Getriebe mit sechs Gängen. Die Gänge werden elektrisch geschaltet.
Eine Strömungskupplung überträgt die Kraft mit Öl. So fährt der Wagen weich und ohne Ruck an.
Vorwärts und rückwärts
Ein Wendegetriebe auf der angetriebenen Achse ändert die Fahrtrichtung. Es wird mit Druckluft umgeschaltet.
Der Triebwagen hat an beiden Enden einen Führerstand. Er kann also in beide Richtungen gleich gut fahren.
Was hieß VT 2.09?
Die Reichsbahn nutzte für ihre Triebwagen damals ein eigenes Schema. VT steht für Verbrennungstriebwagen.
Die erste Zahl stand für ein Hundertstel der Motorleistung in PS. Die 2 passt also zu rund 200 PS.
Die zweite Zahl stand für ein Zehntel der Höchstgeschwindigkeit. Die 09 bedeutet also 90 Kilometer pro Stunde.
Bremsen für schmierige Gleise
Alle Wagen hatten an jeder Achse Scheibenbremsen. Die Triebwagen hatten zusätzlich eine Magnetschienenbremse.
Sie wirkte nur bei einer Schnellbremsung. Das half auf selten befahrenen Strecken mit schmierigen Schienen.
Das Problem mit dem Strom
Im Triebwagen lieferte eine Lichtmaschine mit 24 Volt den Strom. Bei- und Steuerwagen hatten einen eigenen Generator, der über einen Riemen von der Achse angetrieben wurde.
Das reichte oft nicht aus. Auf den langsamen Nebenbahnen luden sich die Batterien kaum auf.
Erst die Modernisierung nach der Wende löste das Problem. Danach versorgte der Triebwagen die Wagen ohne Motor mit Strom.
Bis zu sechs Wagen
Die Wagen der Baureihe 172 hatten eine Vielfachsteuerung. So ließen sich Züge mit bis zu sechs Wagen bilden.
Mit einer Vielfachsteuerung lassen sich mehrere Triebwagen von einem Führerstand aus steuern. Die anderen Triebwagen fahren dann einfach mit.
Sparsam im Verbrauch
Ein leichter Triebwagen braucht viel weniger Kraftstoff als ein Zug mit Lokomotive. Auf schwach genutzten Strecken spart das viel Geld.
Genau dafür war die Ferkeltaxe gebaut. Sie sollte den Verkehr auf dem Land billiger machen.
Im Führerstand
Offen zum Fahrgastraum
Der Triebwagen hat an jedem Ende einen Führerstand. Ursprünglich waren die Führerstände zum Fahrgastraum hin offen.
Die Fahrgäste konnten dem Triebwagenführer also direkt über die Schulter schauen.
Neue Pulte nach der Wende
Bei der Modernisierung bekamen die Führerstände neue Pulte. Dazu kam eine Rückwand mit einer Tür, die man abschließen konnte.
Damit war der Führerstand vom Fahrgastraum getrennt.
Türen zentral schließen
Die Fahrgäste öffnen und schließen die Türen über Tasten. Der Triebwagenführer kann alle Türen auch vom Führerstand aus schließen.
Später warnten eine Klingel und eine rote Leuchte vor dem Schließen der Türen.
Innen: Großraum für Fahrgäste und Gepäck
Der Triebwagen
Im Triebwagen gibt es einen durchgehenden Großraum. Ursprünglich hatte er 54 Sitzplätze.
Die Toilette liegt an einem Wagenende direkt neben einer Tür. Nach der Modernisierung gab es weniger Sitzplätze.
Bei- und Steuerwagen
In den Bei- und Steuerwagen gibt es an einem Ende einen eigenen Raum für Traglasten. Er ist mit einer Klapptür abgetrennt und hat Klappsitze.
Traglasten sind Gepäck und Waren, die Reisende selbst tragen. Auf dem Land war das oft eine ganze Menge.
Warm im Winter
Der Triebwagen wurde mit dem warmen Kühlwasser des Motors geheizt. Dazu kam eine Heizung, die mit Öl befeuert wurde.
Bei- und Steuerwagen hatten eigene Ölheizungen. Ein Thermostat passte die Wärme an die Außentemperatur an.
Einsatz und Betreiber
Auf den Nebenbahnen der DDR
Die Triebwagen fuhren auf vielen Nebenbahnen der DDR. Oft ersetzten sie dort Züge mit Dampflok.
Seit den 1960er Jahren gehörten sie zum Bild auf dem Land.
Auf dem Land zu Hause
Die kleinen Wagen waren für Strecken mit wenigen Fahrgästen gedacht. Ein großer Zug mit Lokomotive hätte sich dort nicht gelohnt.
Meist fuhr ein Triebwagen mit einem Bei- oder Steuerwagen. Bei Bedarf ließen sich mehrere Wagen zu einem Zug kuppeln.
Bei der Deutschen Bahn
Nach der Wende übernahm die Deutsche Bahn die Ferkeltaxen. Viele Wagen wurden modernisiert und neu lackiert.
Mehr über diese Zeit steht in der Dokumentation zur Baureihe 771. Dort geht es auch um die letzten Planfahrten.
Im Ausland
Viele ausgemusterte Wagen gingen ins Ausland. Ziele waren unter anderem Kuba, Rumänien, Spanien und Brasilien.
In Rumänien fuhren die Wagen bei der Staatsbahn CFR als Reihe 79.
Kurioses
Der Name Ferkeltaxe: Die Wagen fuhren oft in ländlichen Gegenden. Der Name soll daher kommen, dass die Leute dort auch Kleinvieh oder Ferkel mitnahmen.
Noch mehr Spitznamen: Der Wagen hieß auch „Blutblase“. Der Name passt zur dunkelroten Farbe der ersten Jahre.
Sandmännchen und Eule: Auch „Sandmännchenzug“ und „Eule“ waren als Spitznamen zu hören. Die Ferkeltaxe hatte also viele Namen.
Zweimal Baureihe 171: Bei der Reichsbahn war die Ferkeltaxe ab 1970 die Baureihe 171. Bei der Deutschen Bahn bekam ab 1992 eine ganz andere Maschine diese Nummer, nämlich die Elektrolok E 251 aus dem Harz.
Ein langes Wort: Offiziell hieß der Wagen Leichtverbrennungstriebwagen. Abgekürzt wurde daraus LVT.
Museum und Zukunft
Viele Wagen bei Vereinen
Einige Triebwagen sind bei Vereinen und privaten Besitzern erhalten. Sie fahren vor allem Sonderfahrten.
Dazu gehören zum Beispiel die Hafenbahn Neustrelitz und die Ostsächsischen Eisenbahnfreunde in Löbau. Auch die Traditionsgemeinschaft Ferkeltaxi und die Eisenbahnnostalgie Vogtland besitzen Wagen.
Ausflüge in Mitteldeutschland
Die Traditionsgemeinschaft Ferkeltaxi fährt vor allem in Mitteldeutschland. Die Eisenbahnnostalgie Vogtland setzt ihre Wagen unter anderem auf der Erzgebirgischen Aussichtsbahn ein.
Wie lange noch?
Die jüngsten Wagen sind inzwischen über 55 Jahre alt. Ob sie fahren dürfen, hängt von ihren Fristen in der Werkstatt ab.
Bei einer Frist muss ein Fahrzeug nach einer bestimmten Zeit gründlich untersucht werden. Ohne diese Untersuchung darf es nicht mehr fahren.
Der VT 2.09 im Vergleich
VT 2.09 und Baureihe 771: Das ist derselbe Wagen, nur zu einer anderen Zeit. Die Baureihe 771 und 772 ist die Ferkeltaxe bei der Deutschen Bahn nach 1992.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 771.
VT 2.09 und Uerdinger Schienenbus: Beide sind leichte Triebwagen mit zwei Achsen für Nebenbahnen. Der Uerdinger fuhr bei der Bundesbahn im Westen, die Ferkeltaxe bei der Reichsbahn im Osten.
Mehr in der Dokumentation zum Schienenbus.
VT 2.09 und Baureihe 171 der DB: Beide trugen die Nummer 171, aber zu verschiedenen Zeiten. Die Baureihe 171 der Deutschen Bahn ist eine schwere Elektrolok für die Rübelandbahn im Harz.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 171.
VT 2.09 und Baureihe 641: Beide sind Dieseltriebwagen für Nebenbahnen. Die 641 kam aber erst um das Jahr 2000 auf die Gleise.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 641.
Häufige Fragen zum VT 2.09
Warum heißt der VT 2.09 Ferkeltaxe?
Er fuhr oft auf dem Land. Dort sollen die Leute auch Kleinvieh oder Ferkel mitgenommen haben.
Was bedeutet VT 2.09?
VT steht für Verbrennungstriebwagen. Die 2 steht für rund 200 PS und die 09 für 90 Kilometer pro Stunde.
Wer hat die Ferkeltaxe gebaut?
Entwickelt und zuerst gebaut wurde sie vom VEB Waggonbau Bautzen. Die letzte Serie kam vom VEB Waggonbau Görlitz.
Wie viele Ferkeltaxen gab es?
Insgesamt entstanden 159 Triebwagen. Dazu kamen Beiwagen und Steuerwagen.
Wie schnell fährt die Ferkeltaxe?
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 90 Kilometer pro Stunde.
Was ist der Unterschied zwischen 171 und 172?
Die 172 sind die Wagen der letzten Serie aus Görlitz. Sie hatten eine Vielfachsteuerung.
Wie heißt die Ferkeltaxe heute?
Seit 1992 heißen die Triebwagen Baureihe 771 und 772. Die Wagen ohne Motor bekamen Nummern aus der Reihe 900.
Kann man heute noch mit der Ferkeltaxe fahren?
Ja, mehrere Vereine setzen erhaltene Wagen für Sonderfahrten ein. Die Termine stehen auf den Seiten der Vereine.
Die Auflösung: ein Motor aus dem Westen
Jetzt zurück zum ersten Baumuster aus Bautzen.
Unter seinem Wagenboden saß ein Dieselmotor der Firma Büssing. Büssing baute Busse und Lastwagen in Braunschweig, also in Westdeutschland.
Es war ein Motor vom Typ U 10 mit 130 PS. Das erste Baumuster der Ferkeltaxe fuhr also mit einem Motor aus dem Westen.
Und noch mehr: Dieselbe Motorbauart steckte auch im Uerdinger Schienenbus der Bundesbahn. Ost und West setzten hier also auf die gleiche Motorbauart.
Dabei blieb es aber nicht. Die Serienwagen bekamen Motoren aus der DDR, vom VEB Elbewerk Roßlau.
So wurde aus dem Baumuster mit Westmotor die Ferkeltaxe der Reichsbahn. Ab 1962 fuhr sie im Alltag und war bald auf vielen Nebenbahnen der DDR zu Hause.
Merke: Der VT 2.09 ist der leichte Dieseltriebwagen der Reichsbahn für Nebenbahnen und heißt im Volksmund „Ferkeltaxe“. Gebaut wurden 159 Triebwagen in Bautzen und Görlitz, einige fahren heute bei Vereinen.
