FV-Dosto: die komplette Dokumentation zum Doppelstock-Triebzug RABe 502 der SBB
Der Twindexx Swiss Express der Schweizerischen Bundesbahnen: Geschichte, Verspätung, Rechtsstreit, Technik, Wankkompensation, Einsatz und alle Fragen mit Antworten. Und warum ein fast neuer Zug nach Tschechien fuhr.
Velim, 29. April 2025. Ein Doppelstockzug der Schweizerischen Bundesbahnen wird zu einem Versuchsring für Eisenbahnen in Tschechien überführt.
Der Ring liegt knapp 50 Kilometer östlich von Prag. Hier werden Schienenfahrzeuge getestet.
Der Zug ist ein FV-Dosto. Er gehört zur teuersten Bestellung in der Geschichte der SBB.
Mit Fahrgästen fahren diese Züge erst seit 2018. Trotzdem soll an diesem Zug jetzt etwas Grundlegendes umgebaut werden.
Was passiert mit dem fast neuen Zug in Velim? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Alle Züge auf einen Blick findest du in der Übersicht zum Zug-Lexikon.
Was ist der FV-Dosto?
Der FV-Dosto ist ein doppelstöckiger Triebzug für den Fernverkehr der SBB. Der Name steht für Fernverkehrs-Doppelstockzug.
Gebaut hat ihn Bombardier Transportation. Die Firma ging am 29. Januar 2021 im Konzern Alstom auf.
Bombardier nannte den Zug TWINDEXX Express oder TWINDEXX Swiss Express. Er gehört damit zur Plattform Twindexx, zu der auch der Twindexx Vario zählt.
Die SBB hat 62 Züge mit zusammen 460 Wagen. Es gibt sie in drei Versionen mit 100 oder 200 Metern Länge.
Die Intercity-Version heißt RABDe 502, die Interregio-Versionen heißen RABe 502. Alle Züge sind für 200 Kilometer pro Stunde zugelassen.
Was bedeuten die Buchstaben?
Die Bezeichnung folgt dem Schweizer System für Lokomotiven und Triebwagen. Das R steht für eine erhöhte Kurvengeschwindigkeit.
A und B stehen für Plätze der ersten und zweiten Klasse. Das kleine e zeigt den elektrischen Antrieb an.
Ein D steht im Schweizer System für ein Gepäckabteil. Es kommt nur bei der Intercity-Version vor.
Die Nummer 502 beginnt mit den Ziffern 50. Sie stehen bei den SBB für Fernverkehrstriebzüge.
Die Geschichte
Die Ausschreibung
Im April 2009 schrieb die SBB 59 Doppelstocktriebzüge für den Fernverkehr aus. 50 davon sollten 200 Meter lang sein, neun nur 100 Meter.
Die Züge waren für den Verkehr zwischen Ost und West gedacht. Für die Strecken von Nord nach Süd bestellte die SBB später einen anderen Zug, den Giruno.
Der größte Auftrag der SBB
Im Mai 2010 ging der Auftrag an Bombardier Transportation Switzerland. Er hatte einen Umfang von 1,9 Milliarden Schweizer Franken.
Laut Wikipedia war das der teuerste Auftrag in der Geschichte der SBB. Bestellt waren 59 Züge mit 436 Wagen.
Die Lieferung sollte von 2013 bis 2019 dauern. Im Vertrag standen außerdem Optionen für mehr als 100 weitere Züge.
Gebaut in vier Werken
Die Bauteile entstanden in vier Werken von Bombardier. Sie lagen in Villeneuve in der Schweiz, in Görlitz und Siegen in Deutschland und in Brügge in Belgien.
Zusammengebaut und in Betrieb genommen wurden die Züge in Villeneuve.
Ein Modell in Originalgröße
Die SBB und Bombardier bauten zuerst ein Modell im Maßstab 1:1. Im Jahr 2011 beurteilten Fachleute und Vertreter von Interessengruppen das Modell.
Daraus ergaben sich Wünsche nach Änderungen. Sie verzögerten die geplante Auslieferung.
Dazu kam ein zweites Problem. Die Wagenkästen waren ursprünglich nicht stark genug für Fahrten mit 200 Kilometern pro Stunde durch den Gotthard-Basistunnel.
Seit 2012 rechnete man deshalb mit dem Start frühestens im Dezember 2015.
Der Streit um die Abteile für Behinderte
Auch ein Rechtsstreit verzögerte die Lieferung. Auf der einen Seite standen die Organisation Inclusion Handicap und eine Stiftung für behindertengerechtes Bauen, auf der anderen die SBB.
Das Bundesverwaltungsgericht verlangte ein weiteres Abteil für Behinderte außerhalb des Speisebereichs. Im Februar 2013 entschied das Bundesgericht aber zugunsten der SBB.
Die geplanten Abteile reichten demnach aus. Der Streit verursachte laut Wikipedia Folgekosten von zehn Millionen Franken.
Im November 2018 einigten sich die SBB und Inclusion Handicap in vier von fünfzehn Punkten außergerichtlich. Über die übrigen Punkte stritten beide Seiten weiter vor Gericht.
Neuer Plan und drei Züge extra
Im November 2014 einigten sich die SBB und Bombardier auf einen neuen Lieferplan. Die Interregio-Züge sollten Ende 2016 fahren, die Intercity-Züge Ende 2017.
Im Frühjahr 2015 verliefen die Testfahrten zur Zufriedenheit der SBB. Als Ausgleich für die Verspätung bekam die Bahn drei Züge zusätzlich.
Aus 59 Zügen mit 436 Wagen wurden so 62 Züge mit 460 Wagen. Doch auch der Termin Ende 2016 ließ sich nicht halten.
Die Bewilligung
Ende Oktober 2017 meldete eine Online-Zeitung neue Schwierigkeiten. Wegen Problemen mit der Software konnte das Bundesamt für Verkehr den Zug noch nicht abnehmen.
Am 30. November 2017 gab es nach einem Update eine vorläufige Betriebsbewilligung. Sie galt zunächst für ein Jahr.
Im November 2018 folgte eine zweite befristete Bewilligung für alle Versionen. Sie galt zwei Jahre, weil noch einige Auflagen beim Zugsicherungssystem ETCS offen waren.
Endlich unterwegs
Im Februar 2018 übernahm die SBB den ersten Interregio-Zug in den Betrieb. Das war mehr als vier Jahre später als ursprünglich geplant.
2022 lieferte der Hersteller schließlich den letzten der 62 Züge ab.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | IC 200 | IR 200 | IR 100 |
|---|---|---|---|
| Bezeichnung | RABDe 502 | RABe 502 | RABe 502 |
| Nummern | 502 001–023 | 502 201–230 | 502 401–409 |
| Anzahl | 23 | 30 | 9 |
| Wagen | 8 | 8 | 4 |
| Länge über Kupplung | 200,6 m | 200,6 m | 101,0 m |
| Sitzplätze | 606 (176 + 401 + 29 im Speisewagen) | 682 (181 + 501) | 330 (47 + 283) |
| Fahrmotoren | 12 | 12 | 6 |
| Leistung (kurzzeitig) | 7.500 kW | 7.500 kW | 3.750 kW |
| Anfahrzugkraft | 482 kN | 482 kN | 241 kN |
| Höchsttempo | 200 km/h | 200 km/h | 200 km/h |
| Breite / Höhe | 2.800 / 4.590 mm | 2.800 / 4.590 mm | 2.800 / 4.590 mm |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz | 15 kV, 16,7 Hz | 15 kV, 16,7 Hz |
So erkennst du den FV-Dosto
Zwei Etagen: Alle Wagen haben zwei Stockwerke. Der FV-Dosto ist ein Triebzug und fährt ohne Lokomotive.
Die Länge: Die kurze Version ist 101 Meter lang, die lange 200,6 Meter. Mehrere Züge lassen sich zu längeren Zügen kuppeln.
Die Nummer: Die Intercity-Züge tragen die Nummern 502 001 bis 023. Die langen Interregio-Züge haben die Nummern 502 201 bis 230, die kurzen 502 401 bis 409.
Das Restaurant: Nur die Intercity-Version hat einen Speisewagen. Sie trägt außerdem als einzige das D in ihrer Bezeichnung.
Die Unterschiede zum Twindexx Vario: Beim Twindexx Vario hängen antriebslose Mittelwagen zwischen angetriebenen Endwagen oder einer Lok. Beim FV-Dosto haben dagegen die meisten Wagen eigene Motoren.
Die Technik
Der Antrieb steckt in vielen Wagen
Der FV-Dosto hat einen verteilten Antrieb. Die Fahrmotoren sitzen in den Drehgestellen von sechs der acht Wagen.
Beim kurzen Zug sind drei von vier Wagen angetrieben. Ein langer Zug hat zwölf Fahrmotoren, ein kurzer sechs.
Das ist laut Wikipedia ein wesentlicher Unterschied zum Twindexx Vario. Ein ähnlich verteiltes System nutzt laut Wikipedia die Plattform Velaro.
Weniger Strom dank Magneten
Die Fahrmotoren sind Synchronmotoren mit Dauermagneten. Sie sparen laut Wikipedia rund zehn Prozent Energie.
Verglichen wird dabei mit einem gleich langen Zug aus IC2000-Doppelstockwagen und einer Lok der Reihe Re 460.
Leistung und Tempo
Ein langer Zug leistet kurzzeitig 7.500 Kilowatt. Beim kurzen Zug sind es 3.750 Kilowatt.
Die Anfahrzugkraft liegt beim langen Zug bei 482 Kilonewton und beim kurzen bei 241. Der Intercity beschleunigt laut Wikipedia mit 0,85 Metern pro Sekunde zum Quadrat.
Gebaut sind alle Züge für 230 Kilometer pro Stunde. Zugelassen sind sie für 200 Kilometer pro Stunde.
Gefahren wird mit dem Schweizer Bahnstrom von 15.000 Volt und 16,7 Hertz. Ein langer Intercity wiegt leer 453 Tonnen.
Die Wankkompensation
Das Besondere am FV-Dosto ist eine Variante der Neigetechnik. Sie heißt aktive Wankkompensation, kurz WAKO.
Ein Wagen neigt sich in Kurven normalerweise leicht nach außen. Die WAKO soll genau das verhindern und so höhere Geschwindigkeiten in Kurven erlauben.
Eine echte Neigetechnik schafft bis zu acht Grad. Die WAKO arbeitet nur mit zwei Grad.
Dafür galt sie als weniger kompliziert und sehr sicher gegen Ausfälle. Die SBB plante trotzdem ein Testprogramm, weil die Technik neu war.
Der Test mit einem alten Wagen
Vom 25. Januar bis Juli 2011 testete die SBB die WAKO zuerst an einem IC2000-Doppelstockwagen. Seine Drehgestelle hatten die neue Technik bekommen.
Danach sollte die WAKO in die ersten beiden FV-Dosto eingebaut werden. Erst wenn sie sich zwei Jahre im Alltag bewährt, sollten alle Züge sie bekommen.
Sollte die Technik nicht funktionieren, könnten die Züge auch ohne fahren. Als Vertragsstrafe müsste Bombardier der SBB dann bis zu 100 Millionen Franken zahlen.
Neun bis fünfzehn Prozent schneller
Mit der WAKO sollte der Zug Kurven etwa neun bis fünfzehn Prozent schneller durchfahren. Das hängt davon ab, wie stark das Gleis in der Kurve geneigt ist.
Für den Zug führte man eine neue Geschwindigkeitsreihe W ein. Sie liegt zwischen der Reihe R für normale Züge und der Reihe N für Neigezüge.
Das große Ziel: Bern–Lausanne
Zwischen Bern und Lausanne brauchten die Züge bisher 66 Minuten. Mit der WAKO und einer guten Beschleunigung sollte die Fahrt weniger als eine Stunde dauern.
Dazu waren nur kleinere Baumaßnahmen geplant. In Lausanne hätten sich die Züge dann zur vollen und halben Stunde treffen können.
Gebaut nach deutschen Normen
Die Wagen sind laut Wikipedia nach deutschen Normen gebaut. Der Grund ist, dass die Züge auch in Deutschland fahren sollen.
Die Wagen gelten deshalb laut Wikipedia als wenig druckanfällig.
Innen: was dich im FV-Dosto erwartet
Steckdosen an jedem Platz
Alle Versionen haben eine erste und eine zweite Klasse. An jedem Platz gibt es eine Steckdose.
Alle Züge haben außerdem Businessabteile und eine elektronische Anzeige für Reservierungen. Dazu kommt eine Videoüberwachung.
Restaurant und Familienwagen
Vor allem die Intercity-Version hat ein großes Restaurant. Dazu kommt ein Familienwagen.
Laut Wikipedia hat der Intercity 176 Plätze in der ersten Klasse und 401 in der zweiten. Im Speisewagen gibt es weitere 29 Plätze.
Der lange Interregio bietet 181 Plätze in der ersten und 501 in der zweiten Klasse. Im kurzen Interregio sind es 47 und 283.
Toiletten mit Bioreaktor
Die Toiletten arbeiten mit einem Bioreaktor. Laut Stand 2022 funktionierten sie noch nicht reibungslos.
Dafür sind sie größer als in älteren Zügen. In jedem Zug gibt es mindestens einen Wickeltisch.
Einsatz und Betreiber
Alte Wagen springen ein
Ursprünglich sollte der FV-Dosto auf den Strecken St. Gallen–Genf und Romanshorn–Brig fahren.
Ab Dezember 2015 war zusätzlich die Linie Konstanz–Luzern geplant. Doch daraus wurde wegen der Verspätung nichts.
Die SBB machte deshalb vorhandene Wagen fit und hielt sie länger im Einsatz. Erst ab dem Fahrplanwechsel 2019/20 war sie wirklich auf den neuen Zug angewiesen.
Die ersten Linien
Ab Februar 2018 fuhren die ersten Züge als IR 17 zwischen Zürich und Bern. Ab Mai 2018 kam der RegioExpress zwischen Zürich und Chur dazu.
Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 fährt der FV-Dosto regelmäßig auf dem IR 13 von Zürich über St. Gallen nach Chur.
In Zürich geht dieser Zug direkt weiter als IR 70 nach Luzern. Die Fahrgäste können also sitzen bleiben.
Auf den großen Intercity-Linien
Im Mai 2019 war der Zug noch nicht bereit für die Linie IC 1 von St. Gallen nach Genf.
Die Gründe waren laut Wikipedia technische Probleme und ein zu geringer Fahrkomfort. Seit 2021 fährt er aber auf den meisten Umläufen dieser Linie.
Mitte August 2019 begann der Einsatz auf dem IC 3 von Basel über Zürich nach Chur. Seit 2021 fährt der FV-Dosto auch auf der Gotthardstrecke.
Dort ist dank des Gotthard-Basistunnels keine Neigetechnik mehr nötig.
Betreiber
Betreiber aller 62 Züge ist die SBB. Sie setzt den Zug als Intercity, als Interregio und als RegioExpress ein.
Kurioses
Die Zahl im Namen: Die Versionen heißen IR 100, IR 200 und IC 200. Die Zahl nennt die Länge in Metern und nicht die Geschwindigkeit.
Eine Million Kilometer: Der RABe 502 210 hatte bis Anfang Oktober 2022 als erster FV-Dosto eine Million Kilometer zurückgelegt. Auf seinem Dach sitzen eine Kamera und eine Beleuchtung, die die Stromabnehmer überwachen.
Ein Hersteller verschwindet: Bombardier ging während der Lieferung im Konzern Alstom auf. Der Hersteller nennt den Zug heute Alstom Twindexx Swiss Express.
Drei Züge als Entschädigung: Für die Verspätung bekam die SBB drei Züge ohne Aufpreis dazu. Das machte 24 Wagen mehr.
Ein teurer Streit: Der Rechtsstreit um die Abteile für Behinderte kostete laut Wikipedia zehn Millionen Franken. Im Januar 2019 kündigte Inclusion Handicap an, neun Punkte bis vor das Bundesgericht zu bringen.
Die Zukunft
Die Flotte ist seit 2022 vollständig. Im Vertrag von 2010 stehen laut Wikipedia außerdem Optionen auf mehr als 100 weitere Züge.
Das Werk in Görlitz, das Bauteile für den FV-Dosto lieferte, hat 2025 einen neuen Besitzer bekommen. Laut englischer Wikipedia ging es an den Rüstungshersteller KNDS.
Der letzte Doppelstockwagen aus Görlitz ging am 16. Dezember 2025 an die israelische Bahn. Laut englischer Wikipedia gibt es keine Pläne, solche Wagen an anderen Alstom-Standorten zu bauen.
Den Zügen selbst steht aber noch eine große Änderung bevor. Worum es geht, steht in der Auflösung.
Der FV-Dosto im Vergleich
FV-Dosto und Twindexx Vario: Beide gehören zur Plattform Twindexx von Bombardier. Beim Twindexx Vario werden aber antriebslose Mittelwagen mit angetriebenen Endwagen oder Lokomotiven gekuppelt.
Beim FV-Dosto stecken die Motoren dagegen in sechs von acht Wagen. Er ist für 200 Kilometer pro Stunde zugelassen.
Der Twindexx Vario ist laut englischer Wikipedia für bis zu 160 im Betrieb gedacht.
Mehr in der Dokumentation zum Twindexx Vario.
FV-Dosto und IC 2: Auch der Intercity 2 der Deutschen Bahn fährt mit Twindexx-Doppelstockwagen. Er wird aber von einer Lok gezogen oder geschoben.
Mehr in der Dokumentation zum IC 2.
FV-Dosto und ICN: Der ICN ist der ältere Neigezug der SBB und neigt sich bis zu acht Grad. Die WAKO des FV-Dosto sollte nur zwei Grad schaffen.
Mehr in der Dokumentation zum ICN.
FV-Dosto und Giruno: Den FV-Dosto bestellte die SBB im Jahr 2010 für den Verkehr von Ost nach West. Für die Strecken von Nord nach Süd wollte sie einstöckige Züge ohne Neigetechnik und wählte den Giruno von Stadler.
Mehr in der Dokumentation zum Giruno.
FV-Dosto und Re 460: Die Re 460 ist eine Lok, der FV-Dosto ein Triebzug. Laut Wikipedia braucht er rund zehn Prozent weniger Energie als ein gleich langer Zug aus IC2000-Wagen und einer Re 460.
Mehr in der Dokumentation zur Re 460.
Häufige Fragen zum FV-Dosto
Was bedeutet FV-Dosto?
FV-Dosto steht für Fernverkehrs-Doppelstockzug. So nennt die SBB den Zug, beim Hersteller heißt er Twindexx Swiss Express.
Ist der FV-Dosto ein Twindexx Vario?
Nein. Beide gehören zur Plattform Twindexx, doch beim FV-Dosto sind die meisten Wagen selbst angetrieben.
Wie schnell fährt der FV-Dosto?
Zugelassen ist er für 200 Kilometer pro Stunde. Gebaut ist er für 230.
Wie viele FV-Dosto gibt es?
Es gibt 62 Züge mit zusammen 460 Wagen. 23 davon sind Intercity-Züge, 30 lange und 9 kurze Interregio-Züge.
Was bedeuten IR 100, IR 200 und IC 200?
Die Zahl nennt die Länge des Zuges in Metern. IR steht für Interregio und IC für Intercity.
Warum kam der FV-Dosto so spät?
Gründe waren Änderungswünsche nach einem Modell und ein Rechtsstreit. Außerdem reichten die ersten Wagenkästen nicht für Tempo 200 im Gotthard-Basistunnel.
Dazu kamen Softwareprobleme bei der Abnahme.
Wer hat den FV-Dosto gebaut?
Bombardier Transportation. Die Firma ging 2021 im Konzern Alstom auf.
Wo fährt der FV-Dosto?
Auf vielen Fernverkehrslinien der SBB. Dazu gehören der IC 1 nach Genf und der IC 3 von Basel nach Chur.
Was ist die WAKO?
Das ist die aktive Wankkompensation. Sie sollte verhindern, dass sich der Zug in Kurven nach außen neigt.
Die Auflösung: der Trick, der wieder ausgebaut wird
Jetzt zurück nach Velim im April 2025.
In Velim wurden die Drehgestelle des FV-Dosto getauscht. Ziel war ein überarbeitetes System aus Federn und Dämpfern, und zwar ohne die Wankkompensation.
Die WAKO hatte von Anfang an Probleme gemacht. Schon bei der ersten Bewilligung im November 2017 funktionierte sie noch nicht, und die Züge mussten langsamer durch Kurven fahren.
Nach der Auslieferung beschwerten sich Fahrgäste und Zugpersonal. Vor allem im oberen Stockwerk spürten sie starke Schüttelbewegungen und Querbeschleunigungen.
Ein Update der Software sollte die Bewegungen dämpfen. Die Fahrgäste bemerkten aber nur eine geringe Verbesserung.
Später wurde die Lage durch mehrere Änderungen besser. Das Zugpersonal klagte laut Wikipedia aber weiter über die körperliche Belastung auf langen Diensten.
Am 1. Juli 2022 gab die SBB bekannt, dass sie auf die störanfällige WAKO verzichtet. Die Einbußen beim Komfort seien zu groß.
Damit fielen auch die schnelleren Kurvenfahrten weg. Die geplanten fünf Minuten zwischen Lausanne und Bern ließen sich so nicht wie geplant einsparen.
Auch zwei Minuten zwischen Winterthur und St. Margrethen blieben aus.
Nach den Tests in Velim kam der Zug am 24. Juli 2025 zurück in die Schweiz. Danach folgten Testfahrten auf verschiedenen Strecken, sogar ins Berner Oberland.
Im Dezember 2025 kündigte die SBB den Rückbau in der ganzen Flotte an. Er soll zwischen Ende 2026 und Anfang der 2030er Jahre stattfinden.
Die Züge sollen dadurch angenehmer und zuverlässiger fahren. Über ihre Lebensdauer will die SBB so rund 40 Millionen Franken sparen.
Der Trick, der den FV-Dosto schneller machen sollte, wird also wieder ausgebaut. Danach soll der Zug ruhiger fahren, aber nicht schneller durch Kurven.
Merke: Der FV-Dosto ist der doppelstöckige Fernverkehrs-Triebzug der SBB aus der Twindexx-Familie von Bombardier. Seine Wankkompensation sollte ihn in Kurven schneller machen, doch die SBB baut sie bis Anfang der 2030er Jahre wieder aus.
