Baureihe 470: die komplette Dokumentation zur S-Bahn Hamburg ET 170
Geschichte, Technik mit Leichtbau und Stromschiene, der Innenraum mit erster Klasse, was erhalten blieb und alle Fragen mit Antworten. Und warum die Nummern erst bei 101 beginnen.
Hamburg, 17. Dezember 2002. An diesem Tag fährt die Baureihe 470 zum letzten Mal planmäßig bei der S-Bahn Hamburg.
Mehr als 40 Jahre lang war sie in der Hansestadt unterwegs. Nun übernehmen die neuen Züge der Baureihe 474 ihre Arbeit.
Wer genau hinschaut, entdeckt an den Zügen ein kleines Rätsel. Ihre Nummern beginnen bei 101 und reichen bis 145.
Eine Nummer 001 hat es bei dieser Baureihe nie gegeben. Warum fing die Zählung erst bei 101 an?
Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 470?
Die Baureihe 470 ist ein elektrischer Triebzug für die S-Bahn Hamburg. Bis 1968 hieß sie ET 170.
Jeder Zug besteht aus drei Wagen. Zwischen den Wagen gibt es keinen Durchgang für die Fahrgäste.
Die beiden Endwagen haben Motoren und Führerstände. Der Mittelwagen hat keinen Antrieb und trägt die Nummer 870.
Den Strom holt die 470 mit 1200 Volt Gleichstrom aus einer Stromschiene neben dem Gleis. Damit ist sie die zweite Generation für das Hamburger Gleichstromnetz.
Entwickelt wurde sie in den 1950er-Jahren aus der älteren Baureihe ET 171. Bis 1970 kamen insgesamt 45 Züge nach Hamburg.
Alle Züge waren im Betriebswerk Hamburg-Ohlsdorf zu Hause. Ihre Nachfolgerin ist die Baureihe 472, die ab 1974 in den Betrieb ging.
Die Geschichte
Das Erbe der ET 171
Die S-Bahn Hamburg fährt mit Gleichstrom aus der Stromschiene. Die ersten Züge dafür waren ab 1939 die ET 171.
In den 1950er-Jahren wuchs das Netz. 1954 erreichte die Gleichstrom-S-Bahn Wedel, wenig später auch Bergedorf.
Für diese Erweiterungen brauchte die Bundesbahn mehr Züge. Eine neue Baureihe sollte folgen, die ET 170.
Ihre Entwicklung verzögerte sich aber. Deshalb kamen 1958 noch einmal fünf Züge der alten ET 171 dazu.
Die Vorstellung 1959
1959 stellte die Bundesbahn die neue ET 170 der Öffentlichkeit vor. Zunächst kamen 16 Triebzüge nach Hamburg.
Am Bau waren gleich sechs Firmen beteiligt. Dazu gehörten MAN, Orenstein & Koppel, Rathgeber und Wegmann.
Auch zwei große Elektrofirmen waren dabei. Es waren die Siemens-Schuckertwerke und Brown Boveri.
Die neuen Züge waren deutlich leichter als ihre Vorgänger. Dafür sorgte eine neue Leichtbauweise.
Mit etwas stärkeren Motoren erreichten sie 100 km/h. Die ET 171 schaffte nur 80 km/h.
Das Unglück am Berliner Tor
In diese frühen Jahre fällt auch ein schweres Unglück. Am 5. Oktober 1961 stieß am Berliner Tor eine S-Bahn mit einem Bauzug zusammen.
Der Bauzug hatte lange Stahlträger geladen. Die Träger drangen in den S-Bahn-Zug ein.
28 Menschen starben bei dem Unglück. Viele weitere wurden verletzt.
Weitere Züge für ein wachsendes Netz
In den 1960er-Jahren wuchs die S-Bahn weiter. 1965 erreichte sie Elbgaustraße, 1967 Pinneberg und 1969 Aumühle.
1967 kam eine zweite Serie von acht Triebzügen. Von 1968 bis 1970 folgten die letzten 21 Züge.
Damit gab es insgesamt 45 Einheiten. Das sind 90 Triebwagen und 45 Mittelwagen.
Aus ET 170 wird 470
1968 stellte die Bundesbahn auf computergerechte Nummern um. Aus der ET 170 wurde die Baureihe 470.
Die Mittelwagen hießen vorher EM 170. Nun trugen sie die Nummer 870.
Neue Farben in den 1980ern
Ausgeliefert wurde die 470 in Blau mit cremefarbenen Zierlinien. Der Mittelwagen hatte ein cremefarbenes Fensterband.
Dieses Band zeigte die erste Klasse an. Das Farbschema stammte von der ET 171 und prägte die Hamburger S-Bahn für Jahrzehnte.
Ab den 1980er-Jahren fuhren auch Züge in Ozeanblau und Beige. Die Aufteilung wich dabei vom Schema der Bundesbahn ab.
Das Fensterband war ozeanblau und die unteren Wagenseiten beige. Zuletzt dienten die Züge außerdem häufig als Werbeträger.
Das Ende kommt mit der 474
Ab 1997 kam die neue Baureihe 474 nach Hamburg. Sie ersetzte die Baureihen 470 und 471.
Die 470 und 471 waren damals schon zur Ausmusterung vorgesehen. Sie behielten ihre alten Farben.
Eine Zeit lang fuhren so alte und neue Farben nebeneinander durch Hamburg. Am 17. Dezember 2002 war für die 470 Schluss.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 470/870 (Kurzzug) |
|---|---|
| Baujahre | 1959 und 1967 bis 1970 |
| Anzahl | 45 Triebzüge (90 Endwagen, 45 Mittelwagen) |
| Achsformel | Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo‘ |
| Antrieb | Gleichstrommotoren in den beiden Endwagen |
| Stundenleistung | 1280 kW |
| Höchsttempo | 100 km/h |
| Mittelwagen | ohne Antrieb, erste Klasse |
| Stromsystem | 1200 V Gleichstrom, seitlich bestrichene Stromschiene |
So erkennst du die 470
Gebogene Frontfenster: Die Fenster an der Stirnfront sind zu beiden Seiten hin gebogen. So hatte der Lokführer einen besseren Rundblick.
Linie hinter der Scheibe: Die Linienanzeige wurde hinter das mittlere Frontfenster gesteckt. Bei der Nachfolgerin 472 gibt es vorn nur ein Fenster.
Doppelte Stirnleuchten: Die 470 trägt doppelte Stirnleuchten. Bei der Modernisierung der ET 171 in den 1980er-Jahren bekamen auch einige ältere Züge diese Leuchten.
Vier Türen je Wagen: Jeder Wagen hat auf beiden Seiten vier Doppelschiebetüren. Am Kopf der Endwagen gibt es links eine zusätzliche Einzelschiebetür.
Keine Durchgänge: Zwischen den drei Wagen kann man nicht hin und her gehen. Die Wagen sind mit einer Kurzkupplung verbunden.
Das blaue Kleid: Lange fuhren die Züge in Blau mit cremefarbenen Linien. Ein cremefarbenes Fensterband markierte den Mittelwagen der ersten Klasse.
Die Nummern: Die Endwagen tragen Nummern von 470 101 bis 470 145 und von 470 401 bis 470 445. Die Mittelwagen sind von 870 101 bis 870 145 nummeriert.
Die Technik
Leicht gebaut
Die Wagenkästen sind in geschweißter Leichtbauweise gefertigt. Die Bodenwanne ist dabei ein tragendes Teil.
So wurde der Zug deutlich leichter als seine Vorgänger. Das sparte Strom und half beim Anfahren.
Die Drehgestelle
Jeder Wagen läuft auf zwei Drehgestellen. Nur die Drehgestelle der Endwagen haben Motoren.
Schraubenfedern und Dämpfer federn die Radsätze ab. Auch der Rahmen ruht so kontrolliert auf dem Drehgestell.
Acht Motoren in den Endwagen
Die Motoren sitzen in den beiden Endwagen. Es sind Gleichstrommotoren, wie sie damals üblich waren.
Zusammen leisten sie 1280 Kilowatt. Das war mehr als bei der älteren ET 171.
Der Mittelwagen hat keinen Antrieb. In seiner Bodenwanne sitzen aber elektrische Geräte, zum Beispiel die Widerstände für die elektrische Bremse.
Strom von der Seite
Den Fahrstrom nehmen Stromabnehmer von der seitlichen Stromschiene ab. Sie sitzen an beiden Seiten des Zuges.
Normalerweise werden sie mit Druckluft angelegt oder abgelegt. Bei Störungen geht das auch von Hand mit einem isolierten Schlüssel.
Hamburg nutzt 1200 Volt, Berlin dagegen 750 Volt. Schon deshalb lassen sich die Züge beider Städte nicht tauschen.
Bremsen mit Rückspeisung
Ab Werk konnte die 470 beim Bremsen Strom ins Netz zurückspeisen. Nahm das Netz die Energie nicht auf, schaltete sie automatisch auf die Widerstandsbremse um.
Die Steuerung dieser Bremse war aber sehr störanfällig. Später verzichtete man deshalb auf die Rückspeisung.
Dazu hat der Zug eine Scheibenbremse. An Bord sind außerdem Sifa und Zugbahnfunk.
Kupplung für drei Baureihen
An den Stirnseiten sitzen automatische Scharfenbergkupplungen. Zwischen den Wagen eines Zuges gibt es eine Kurzkupplung, die sich nur in der Werkstatt lösen lässt.
Dank Vielfachsteuerung kann die 470 mit anderen Zügen gemeinsam fahren. Das klappt mit der 471, der 472 und der eigenen Baureihe.
So konnten Züge verschiedener Baujahre gemeinsam als langer Zug fahren. Für die Fahrgäste machte das keinen Unterschied.
Innen: so sah es in der 470 aus
Die Wagen haben innen einen Großraum. Die Sitze stehen sich in offenen Abteilen gegenüber.
Der Mittelwagen war ein Wagen der ersten Klasse. Die beiden Endwagen gehörten zur zweiten Klasse.
Hinter den Führerständen liegen Traglastenabteile. Dort gibt es Klappsitze.
Bis zum Ende der Raucherlaubnis gab es getrennte Raucher- und Nichtraucherabteile. Das galt für alle Wagen.
In den Endwagen lag das Raucherabteil zwischen Traglastenabteil und Nichtraucherabteil. Eine Wand mit mittiger Schiebetür trennte es vom Traglastenabteil.
Bei der ersten Lieferung von 1959 teilte eine durchgehende Wand den Wagen in der Mitte. An ihr stand eine Sitzreihe für fünf Personen.
Die Wagen von 1967 bis 1970 hatten dort einen Durchgang mit Klapptür. Ihr Fenster trug senkrechte, matte Zierstreifen.
Später wurden zuerst die Türen in den Trennwänden ausgebaut. Danach verschwanden auch die Wände selbst.
Übrig blieb nur ein kleiner Steg an der Decke. Er trug die Wagennummer.
Für Licht sorgten Leuchtstoffröhren. Die ältere ET 171 hatte dagegen Glühlampen.
Wo fuhr die 470?
Die 470 fuhr im Hamburger Gleichstromnetz. Ihr Heimatwerk war Hamburg-Ohlsdorf.
Bei ihrer Vorstellung reichte dieses Netz von Wedel über Altona bis Poppenbüttel. Dazu kam die neue Strecke nach Bergedorf.
Ab Januar 1967 trugen die Linien Nummern mit einem S davor. Später kamen die Strecken nach Pinneberg und Aumühle dazu.
1975 ging der erste Abschnitt des City-Tunnels in Betrieb. Er führt vom Hauptbahnhof zu den Landungsbrücken.
Mehrere Einheiten der 470 konnten zu längeren Zügen gekuppelt werden. So wuchs die Zahl der Plätze im Berufsverkehr.
Kurioses
Leicht und schnell: Die 470 war deutlich leichter als ihre Vorgängerin. Dabei fuhr sie 20 km/h schneller.
Licht als Vorbild: Die 470 hatte Leuchtstoffröhren im Fahrgastraum. Bei der ET 171 entfernte man deshalb die Glaskuppeln der Lampen, um den Unterschied in der Helligkeit zu mindern.
Schilder zum Stecken: Die Linienanzeiger der 470 wurden von Hand hinter das mittlere Frontfenster gesteckt. Die Nachfolgerin 472 hat vorn nur noch ein einziges Fenster.
Bremsen ohne Rückspeisung: Die 470 konnte ab Werk Strom zurück ins Netz speisen. Später wurde diese Möglichkeit wieder aufgegeben.
Ruhige erste Klasse: Die erste Klasse lag im Mittelwagen ohne Motoren. Dort war es leiser als in den Endwagen.
Fahrende Werbung: Zuletzt dienten die 470 häufig als Werbeträger. So wurden manche Züge zu bunten Plakaten auf Schienen.
Was von der 470 geblieben ist
Einige Fahrzeuge der 470 haben ihre Ausmusterung überlebt. Einer davon ist der Triebzug 470 136.
Er steht im Bahnhof Schmilau in Schleswig-Holstein und dient dort als Café.
Auch der Endwagen 470 437 ist erhalten. Mitglieder des Vereins Historische S-Bahn Hamburg kümmern sich um ihn.
Der bekannteste Zug ist der 470 128. Er gehört heute dem Verein Historische S-Bahn Hamburg.
Nach einer langen Hauptuntersuchung fuhr er ab Oktober 2015 als Museumszug des Vereins. Der Verein nennt ihn seinen Traditionszug und setzte ihn bei Sonderfahrten ein.
Baureihe 470 im Vergleich
470 und 471: Die 471 ist die Vorgängerin aus dem Jahr 1939. Sie war schwerer und fuhr nur 80 km/h.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 471.
470 und 472: Die 472 folgte ab 1974. Beide Baureihen konnten miteinander gekuppelt werden.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 472.
470 und 474: Die 474 hat die 470 abgelöst. Sie ist eine ganz neu entwickelte Baureihe.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 474.
470 und 490: Die 490 ist eine moderne Baureihe der Hamburger S-Bahn. Mit den alten Zügen der 1950er-Jahre hat sie technisch wenig gemein.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 490.
470 und 480: Auch Berlin hat eine S-Bahn mit Stromschiene. Dort fließen aber 750 Volt, die Züge sind nicht austauschbar.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 480.
Häufige Fragen zur Baureihe 470
Wer hat die 470 gebaut?
Beteiligt waren MAN, Orenstein & Koppel, Rathgeber und Wegmann. Dazu kamen die Siemens-Schuckertwerke und Brown Boveri.
Wie viele 470 gab es?
Es gab 45 Züge mit je drei Wagen. Sie kamen 1959, 1967 und von 1968 bis 1970.
Wie schnell fuhr die 470?
Die 470 erreichte 100 km/h. Ihre Vorgängerin ET 171 schaffte nur 80 km/h.
Warum hatte der Mittelwagen keinen Motor?
Alle Motoren saßen in den beiden Endwagen. Der Mittelwagen nahm stattdessen elektrische Geräte in seiner Bodenwanne auf.
Wo saß die erste Klasse?
Die erste Klasse lag im Mittelwagen. Außen erkannte man ihn am cremefarbenen Fensterband.
Konnte die 470 mit anderen Baureihen fahren?
Ja, mit den Baureihen 471 und 472. Dafür hatte sie eine Vielfachsteuerung.
Wann fuhr die 470 zum letzten Mal?
Der letzte planmäßige Einsatztag war der 17. Dezember 2002. Ersetzt wurde sie durch die Baureihe 474.
Gibt es noch Züge der 470?
Ja, einige Fahrzeuge sind erhalten. Der Triebzug 470 128 fuhr ab Oktober 2015 als Museumszug.
Die Auflösung: ein Doppelgänger in Ost-Berlin
Jetzt zurück zum Rätsel der Nummern. Warum begann die Zählung der 470 erst bei 101?
Der Grund liegt in Berlin. Vor der Umstellung auf sechsstellige Nummern hießen die Hamburger Züge ET 170.
Ungefähr zur gleichen Zeit entwickelte auch die Deutsche Reichsbahn in der DDR einen Zug namens ET 170. Er war für die Berliner S-Bahn gedacht.
In den 1950er- und 1960er-Jahren wollten DB und DR doppelte Nummern vermeiden. Die Reichsbahn-Züge begannen bei 001.
Die Bundesbahn wich deshalb nach oben aus. Ihre Hamburger ET 170 erhielten Ordnungsnummern ab 101.
Der Berliner Namensvetter ging als „Blaues Wunder“ in die Verkehrsgeschichte ein. 1959 sorgte er bei seiner Vorstellung für Aufsehen.
Den Spitznamen brachten ihm seine blaue Farbe und seine vielen Mängel ein. Damit war er ein echtes blaues Wunder.
Das Blaue Wunder blieb ein Versuchszug. In Serie ging er nie.
Die Hamburger ET 170 fuhren dagegen bis 2002. Ihre Nummern ab 101 erinnern bis heute an den Doppelgänger in Ost-Berlin.
Merke: Die Baureihe 470 war die zweite Generation der Hamburger Gleichstrom-S-Bahn mit drei Wagen und antriebslosem Mittelwagen. Von 1959 bis 2002 fuhr sie mit 1200 Volt aus der Stromschiene durch die Hansestadt.
