Baureihe 480: die komplette Dokumentation zur Berliner S-Bahn der BVG
Geschichte, Technik mit Edelstahl und Drehstrom, der Streit um die blaue Farbe, der Einsatz heute und alle Fragen mit Antworten. Und was ein Brand im Anhalter Bahnhof auslöste.
Berlin, 10. August 2004. Im unterirdischen Bahnhof Anhalter Bahnhof gerät ein Wagen der S-Bahn in Brand. Er gehört zur Baureihe 480.
Der Bahnhof wird schwer beschädigt. Er muss für mehrere Monate gesperrt und saniert werden.
Todesopfer gibt es keine. Doch der Brand hat Folgen für den Bahnhof und für die ganze Baureihe.
Was änderte sich nach diesem Tag, und welchen Namen wurde die 480 nicht mehr los? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 480?
Die Baureihe 480 ist ein elektrischer Triebzug für die S-Bahn Berlin. Bestellt haben ihn die Berliner Verkehrsbetriebe, kurz BVG.
Die BVG führte damals den Betrieb der S-Bahn im Westteil Berlins. Ab 1986 bestellte sie eine Serie von 45 Zügen.
Eine Einheit besteht aus zwei kurz gekuppelten Wagen. In Berlin heißt so eine Einheit Viertelzug.
Beide Wagen haben einen Führerstand. Deshalb kann ein Viertelzug auch allein fahren.
Insgesamt gab es 85 Viertelzüge. Den Strom holen sie mit 750 Volt Gleichstrom aus einer Stromschiene, die von unten bestrichen wird.
Laut englischer Wikipedia ist die 480 seit dem Abschied der Baureihe 485 im November 2023 die älteste Baureihe der Berliner S-Bahn.
Die Geschichte
Die BVG übernimmt die S-Bahn
Am 9. Januar 1984 um 3 Uhr übernahm die BVG den Betrieb der S-Bahn in West-Berlin. Von der Deutschen Reichsbahn bekam sie dabei die ältesten Fahrzeuge.
Es waren 115 Viertelzüge der Baureihe 275. Sie reichten auf Dauer nicht aus und waren völlig überaltert.
Die BVG wollte die S-Bahn schnell auf den modernen Stand ihrer U-Bahn bringen. Deshalb gab sie bald neue Züge in Auftrag.
Eine echte Eisenbahn
Im Sommer 1984 traf das Abgeordnetenhaus eine wichtige Entscheidung. Die S-Bahn sollte weiter als echte Eisenbahn nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung fahren.
Sie sollte voll zu den vorhandenen Anlagen passen. Grund waren die Berührungspunkte mit der Reichsbahn und der Übergang nach Ost-Berlin.
Andere Ideen für Zuglängen, Bahnsteige oder Stromsystem fielen damit weg. Auch bewährte Züge aus dem Nahverkehr kamen nicht infrage.
So wurde zum Beispiel ein Vorschlag mit der MVG-Baureihe B verworfen. Gesucht war eine „Berliner Lösung“.
Forschung mit Förderung
Der neue Zug sollte Maßstäbe für den Nahverkehr in aller Welt setzen. Er sollte außerdem die Energie möglichst gut ausnutzen.
Deshalb förderten das Bundesministerium für Forschung und Technologie und der Senat die Entwicklung. Auch der Bau der Prototypen wurde gefördert.
Den Auftrag bekam eine Arbeitsgemeinschaft. Zu ihr gehörten AEG, Siemens und Waggon Union.
Vier Prototypen
1986 kamen vier Prototypen zur BVG. Laut englischer Wikipedia wurden sie von Dezember 1986 bis März 1987 geliefert.
Zwei davon trugen eine ganz neue Farbe. Die Viertelzüge 480 001/501 und 002/502 waren kristallblau lackiert.
Die Viertelzüge 003 und 004 kamen in den traditionellen Berliner Farben. Das sind Bordeauxrot und Ocker.
Die Serie für die BVG
Von 1990 bis 1992 folgten 41 Serienzüge. Laut englischer Wikipedia kam der erste am 24. Oktober 1990 und der letzte am 31. Juli 1992.
Die neuen Züge waren etwas länger und leichter als ihre Vorgänger. Jede Achse hatte nun einen Motor.
Keine zweite Serie
Eigentlich plante die BVG eine zweite Bauserie. Doch nach der Wiedervereinigung zeichnete sich ein Zusammenschluss von Bundesbahn und Reichsbahn ab Januar 1994 ab.
Die BVG verzichtete deshalb auf weitere Züge. Die neue Besitzerin der S-Bahn setzte auf eine neu entwickelte Baureihe, die spätere 481.
Nachschub von der Reichsbahn
Trotzdem wuchs die Flotte noch einmal. Laut englischer Wikipedia bestellte die Reichsbahn 1992 noch 40 Züge bei Waggon Union.
Sie kosteten 230 Millionen D-Mark. Gründe waren Verzögerungen bei der 481 und die wieder eröffneten Strecken nach der Wiedervereinigung.
Die Viertelzüge 480 046/546 bis 059/559 gingen an die Reichsbahn. Die Viertelzüge 060/560 bis 085/585 erhielt deren Nachfolgerin, die Deutsche Bahn AG.
Damit gab es 85 Viertelzüge. Laut englischer Wikipedia kamen die letzten im August 1994 ins Betriebswerk Grünau und wechselten im September nach Wannsee.
Danach war Schluss. Die 480 und die parallel entstandene Baureihe 485 der Reichsbahn wurden nicht weitergebaut, denn beide waren technisch teils schon überholt.
Risse im Drehgestell
2015 entdeckte man Risse an den Rahmen der Drehgestelle. Die Züge mussten abgestellt werden.
Schuld war ein Längsanschlag, den man im Betrieb gar nicht brauchte. Alle Drehgestellrahmen mussten saniert werden.
Mitte 2015 fuhren wieder elf Viertelzüge mit sanierten Drehgestellen. Bis Herbst 2016 sollten alle 70 Viertelzüge fertig sein.
Fit für weitere Jahre
Eigentlich sollte der Einsatz 2017 enden. Ende 2015 begann deshalb ein Programm mit über 50 Einzelmaßnahmen, damit die Züge bis 2023 fahren konnten.
Die Züge bekamen den Zugfunk GSM-R und neue Systeme zur Fahrgastinformation. Auch Antriebe und Radsatzgetriebe wurden aufgearbeitet.
Das kostete etwa 70 Millionen Euro. Im zweiten Quartal 2018 waren die Arbeiten abgeschlossen.
Ein neues Sicherungssystem
Im Oktober 2016 ging auf der Stadtbahn das Zugbeeinflussungssystem ZBS in Betrieb. Die 480 hatte dafür keine Ausrüstung und konnte dort nicht mehr fahren.
Damit blieb ihr praktisch nur das Teilnetz Ring/Südost. Dessen Strecken sollten als letzte auf ZBS umgerüstet werden.
2017 zeigte eine Prüfung, dass sich ZBS nachrüsten lässt. Bei 50 Fahrzeugen lohnte sich laut der Untersuchung auch der längere Einsatz.
2020 bekam ein Fahrzeug die neue Technik für Erprobungsfahrten. Die übrigen wurden ab Ende 2020 bei der Revision ausgerüstet.
Am 11. Juli 2022 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Genehmigung. Seit dem 4. Oktober 2022 fahren die umgerüsteten Züge mit eingeschaltetem ZBS.
Insgesamt 65 Viertelzüge sollten für acht weitere Jahre ertüchtigt werden. Laut Wikipedia wurde das Projekt im Februar 2025 abgeschlossen.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 480 (Viertelzug) |
|---|---|
| Länge über Kupplung | 36,80 m |
| Breite | 3,12 m |
| Höhe | 3,60 m |
| Leermasse | 60,0 t |
| Fahrmotoren | 8, Drehstrom-Asynchron, je 90 kW |
| Stundenleistung | 720 kW |
| Höchsttempo | 100 km/h |
| Beschleunigung | 1,0 m/s² |
| Bremsverzögerung | 1,3 m/s² |
| Sitzplätze | 92 |
| Stehplätze | 200 |
| Fußbodenhöhe | 1,10 m |
| Stromsystem | 750 V Gleichstrom, von unten bestrichene Stromschiene |
So erkennst du die 480
Die Front: Die Stirnfront hat eine dreiteilige, kantige Frontscheibe. Gestaltet hat sie das Designbüro Lindinger & Partner.
Die Farben: Die 480 fährt in Bordeauxrot und Ocker mit schwarzem Zierstreifen. Laut Wikipedia ist sie die einzige Berliner Baureihe, die noch so unterwegs ist.
Zwei Wagen, zwei Führerstände: Jeder Viertelzug hat an beiden Enden einen Führerstand. Außer der 480 kann nur die 483 als Viertelzug fahren.
Drei breite Türen: Jeder Wagen hat auf jeder Seite drei Schwenkschiebetüren. Sie sind 1,30 Meter breit.
Große Fenster: Die großen Seitenfenster prägen die Seitenwand. Sie bestimmen sogar die Berechnung der Stabilität.
Kurze Puffer: An der Front sitzt eine Scharfenbergkupplung. Daneben ragen kurze, stummelartige Puffer heraus.
Die Nummern: Die Viertelzüge tragen Doppelnummern wie 480 001/501. Der A-Wagen hat eine Nummer, die mit 0 beginnt.
Die Technik
Der Tunnel gibt das Maß vor
Den Rahmen setzte der Nord-Süd-Tunnel von 1939. Sein Profil und seine engen Kurven bestimmten die Größe der Wagen.
Die Bahnsteige ließen Züge von höchstens 150 Metern zu. Ein Wagenkasten durfte höchstens 18 Meter lang sein.
So ergab sich der Vollzug mit acht Wagen. Der Halbzug mit vier Wagen sollte aber nicht mehr die kleinste Einheit sein.
Abends und nachts fahren weniger Menschen. Deshalb wurde der Viertelzug mit Führerständen an beiden Enden gewählt.
Beide Hälften sind fast gleich aufgebaut. Alle Achsen sind angetrieben.
Edelstahl statt Aluminium
Der Wagenkasten ist eine selbsttragende Schweißkonstruktion in Leichtbau. Nach genauen Untersuchungen fiel die Wahl nicht auf Aluminium.
Erstmals kam der rostfreie Edelstahl Remanit zum Einsatz. Die Bleche der Seitenwände sind nur 1,6 Millimeter dick.
Türen gegen Eis
Die Türen sind als Schwenkschiebetüren gebaut. So sollten im Winter die Türtaschen nicht vereisen.
Das war zum Beispiel bei der Baureihe 420 ein Problem. Die Türen der 480 überwachen der Triebfahrzeugführer und eine Geschwindigkeitserfassung.
Eine Knautschzone
Bei der 480 wurde erstmals im Schienenverkehr eine Knautschzone versucht. Elemente an der Front schlucken Stöße bis 15 km/h, ohne dass der Wagenkasten Schaden nimmt.
Dadurch durfte der Zug mit einer geringeren Pufferstoßkraft auf Eisenbahnstrecken fahren. Sie liegt unter dem Wert von 1500 Kilonewton, den die UIC vorschreibt.
Das war für Abschnitte wichtig, auf denen auch Güterzüge fahren.
Drehgestelle und Bremsen
Der Wagenkasten ruht über vier höhengeregelte Luftfedern auf zwei Drehgestellen. Deren Rahmen hat die Form eines H.
In jedem Drehgestell hängen zwei Motoren voll abgefedert. Sie treiben die Radsätze über einen Kardanantrieb und Stirnradgetriebe an.
Das mindert Lärm und Verschleiß und spart Gewicht. Alle Radsätze haben Scheibenbremsen.
Im Alltag bremst aber vor allem die elektrische Bremse. Sie kann den Strom zurück ins Netz speisen.
Technik aus der U-Bahn
Die Antriebstechnik mit Chopper-Steuerung stammt aus der Berliner U-Bahn. Sie wurde ab 1981 an U-Bahn-Wagen der Baureihe F 79.3 erprobt.
1984 kam sie bei der F 84 erstmals in großer Serie. Neu bei der 480 waren GTO-Thyristoren im Löschkreis des Choppers.
Ein Viertelzug hat acht Drehstrom-Asynchronmotoren mit je 90 Kilowatt. Zusammen leisten sie 720 Kilowatt.
Fast alle elektrischen Systeme sind doppelt vorhanden. Nur Hauptschalter, Filterdrossel und die 110-Volt-Batterie gibt es einmal.
Den Strom nehmen Gleitkontakte an beiden Seiten der äußeren Drehgestelle ab. Bei der Ertüchtigung bis 2018 wurde die GTO-Technik durch IGBT-Technik ersetzt.
Ein Rechner fährt mit
Schon ab Werk nutzt die 480 Mikroprozessoren. Sie helfen, möglichst sparsam zu fahren.
Sie geben den richtigen Moment zum Abschalten und zum Bremsen vor. Außerdem prüfen sie, ob das Netz den Bremsstrom aufnehmen kann.
Geht das nicht, wird ein Bremswiderstand eingeschaltet. Im Winter wird die Bremsenergie über die Heizung in Wärme umgesetzt.
Das Fehler- und Anzeigesystem FEAG erkennt und ordnet Fehler. Es gibt sogar Empfehlungen, wie man sie behebt.
Alle großen elektrischen Geräte hängen in einem geschlossenen Container unter dem Wagenboden.
Innen: was dich in der 480 erwartet
Ein Viertelzug hat 92 Sitzplätze und 200 Stehplätze. Jeder Wagen hat drei Abteile mit Quersitzen.
Am Ende mit der Kurzkupplung liegt ein Mehrzweckraum. Laut englischer Wikipedia ist dort Platz für Fahrräder, Kinderwagen und Rollstühle.
Die 1,30 Meter breiten Türen sollten das Ein- und Aussteigen beschleunigen. Sie waren breiter als bei den alten Zügen.
Neu war damals die Fahrgastinformation. Dazu gehörten eine rechnergesteuerte Zielanzeige und automatische Ansagen aus einem digitalen Sprachspeicher.
Im Wagen zeigte eine Schriftanzeige die nächste Haltestelle. Ein leuchtender Netzplan zeigte, wo der Zug gerade ist.
Frischluft kommt über Kanäle unter den Dachkanten herein. Die Lüfter können ihre Richtung umkehren, ein aufwendiges Klappensystem ist nicht nötig.
Laut Wikipedia hat die 480 noch das alte Sitzmuster. Beim Umbau bekam sie laut englischer Wikipedia LED-Licht, aber keine neuen blauen Sitze wie die 481.
Wo fährt die 480?
Ursprünglich sollte die 480 auf der Ringbahn im Westteil Berlins fahren. Später war sie auf vielen Linien unterwegs.
Ab Ende 2004 fuhr sie nicht mehr im Nord-Süd-Tunnel. Warum das so war, steht in der Auflösung.
Bis Dezember 2022 fuhr sie auf der Ringbahn S41 und S42. Bis 2022 waren alle Züge im Betriebswerk Berlin-Grünau zu Hause.
Seit Dezember 2022 fährt sie auf der S3. Dafür wechselte sie in die Triebwagenhalle Erkner.
Auf dem Ring fahren seitdem modernisierte Züge der 481 und die neue 483/484. Neben der S3 ist laut Wikipedia auch die S75 als Einsatzgebiet vorgesehen.
Teilweise fährt die 480 auch Verstärkerfahrten der S5. Die englische Wikipedia nennt außerdem Einsätze auf weiteren Linien.
Im Jahr 2022 fuhren noch nicht umgerüstete Züge mit. An der Spitze eines Zuges liefen sie aber nicht.
Im Liniendienst bestehen Berliner Züge nur aus Wagen derselben Baureihe. Im Liniendienst fährt eine 480 also nicht gemeinsam mit einer 481.
Kurioses
Blau mit Lufthansa-Farbe: Das Designbüro wählte für die Prototypen einen kristallblauen Wagenkasten mit nachtblauem Fensterband. Dieses Blau ist RAL 5022, das gleiche Blau wie im Logo der Lufthansa.
Protest gegen das Blau: Vor allem ältere Berliner mochten die neue Farbe nicht. Nach einer Protestwelle kehrte Rot und Creme zurück.
Nur zwei blaue Züge: Bei zwei Viertelzügen blieb es beim Blau. Später wurden auch sie umlackiert.
Wie die U-Bahn: Laut englischer Wikipedia ähnelt die Bildung der 480 den U-Bahn-Baureihen A3L und F. Auch sie entstanden etwa zur gleichen Zeit.
Allein unterwegs: Bis zur Baureihe 483 im Jahr 2021 konnte nur die 480 als einzelner Viertelzug fahren. Das erlaubte in ruhigen Zeiten auch Dreiviertelzüge.
Strom aus der Bremse heizt: Im Winter wird die Bremsenergie nicht verschwendet. Sie wärmt den Zug über die Heizung.
Kein Klappensystem: Die Lüftung kommt ohne aufwendige Klappen aus. Die Lüfter drehen einfach ihre Richtung um.
Die Zukunft
Laut Wikipedia ist der Einsatz auf den Linien bis 2028 geplant. Die englische Wikipedia spricht vom Ende des Jahrzehnts.
Die Ausrüstung mit ZBS war die Voraussetzung für einen Einsatz bis 2030. Die Angaben in den Quellen gehen hier auseinander.
Die Ertüchtigung von 65 Viertelzügen ist abgeschlossen. Sie sollten damit acht weitere Jahre fahren können.
Die Ertüchtigung bezahlte laut englischer Wikipedia der Senat von Berlin. Dazu gehörte auch neues LED-Licht im Wagen.
Die neue Lackierung der 481 mit schwarzen Türen bekam die 480 nicht. Sie bleibt damit in den alten Traditionsfarben unterwegs.
Baureihe 480 im Vergleich
480 und 481: Die 481 kam nach der 480 als neue Baureihe der Deutschen Bahn. Mit 500 Viertelzügen ist sie die häufigste Baureihe der Berliner S-Bahn.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 481.
480 und 483: Die 483 kann wie die 480 als einzelner Viertelzug fahren. Sie löste die 480 auf dem Ring ab.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 483/484.
480 und 485: Die 485 entstand parallel zur 480 bei der Reichsbahn. Auch sie wurde nicht weitergebaut.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 485.
480 und 472: Auch Hamburg hat eine S-Bahn mit Stromschiene. Dort fließen aber 1200 Volt, die Züge sind nicht austauschbar.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 472.
Häufige Fragen zur Baureihe 480
Wer hat die 480 gebaut?
Eine Arbeitsgemeinschaft aus AEG, Siemens und Waggon Union. Die Front gestaltete das Designbüro Lindinger & Partner.
Wie viele 480 gibt es?
Gebaut wurden 85 Viertelzüge mit je zwei Wagen. Laut englischer Wikipedia sind 65 davon im Einsatz.
Die Prototypen und einige Züge mit Unfall- oder Brandschäden wurden verschrottet.
Wie schnell fährt die 480?
Die 480 fährt bis zu 100 Kilometer pro Stunde. Sie beschleunigt mit 1,0 Metern pro Sekunde im Quadrat.
Was ist ein Viertelzug?
Ein Viertelzug ist ein Viertel eines vollen Zuges mit acht Wagen. Bei der 480 sind das zwei Wagen mit je einem Führerstand.
Warum war die 480 zuerst blau?
Das Designbüro wollte eine ganz neue Farbe. Die Berliner mochten sie nicht, deshalb kehrten die alten Farben zurück.
Wo fährt die 480 heute?
Seit Dezember 2022 vor allem auf der S3. Die Züge sind in der Triebwagenhalle Erkner zu Hause.
Warum hat die 480 nur zwei Wagen?
So kann sie abends und nachts als kurzer Zug fahren. Für volle Züge werden mehrere Viertelzüge gekuppelt.
Wann wird die 480 ausgemustert?
Laut Wikipedia ist ihr Einsatz bis 2028 geplant. Die Ausrüstung mit ZBS sollte eine Verlängerung bis 2030 möglich machen.
Die Auflösung: wie die 480 zum Toaster wurde
Jetzt zurück in den Anhalter Bahnhof am 10. August 2004. Die Ursache des Brandes war ein Fehler in der Verkabelung.
Er steckte im Lüfter des Bremswiderstands. Laut englischer Wikipedia wurden drei Menschen wegen Rauchs behandelt.
Die Sanierung des Bahnhofs kostete insgesamt 5,5 Millionen Euro. Danach beschloss man, unterirdische Bahnhöfe mit nur einem Ausgang nachzurüsten.
Wie bei der Berliner U-Bahn sollten sie einen zweiten Ausgang bekommen. Das betraf den Anhalter Bahnhof und die Station Oranienburger Straße.
Der Anhalter Bahnhof bekam einen weiteren Ausgang nach Süden. Er führt in Richtung Tempodrom.
Für die Baureihe hatte der Brand ebenfalls Folgen. Die S-Bahn zog die 480 von der Nord-Süd-S-Bahn ab, seit Ende 2004 fährt sie dort nicht mehr.
Geplant hatte die S-Bahn das ohnehin. Im Nord-Süd-Tunnel wollte sie nur die damals neuesten Züge der 481/482 einsetzen.
Und dann ist da noch der Name. Im Volksmund heißt die 480 „Toaster“.
Über den Grund gehen die Meinungen auseinander. Manche denken an die Schlitze eines bekannten Toasters, andere an einen alten Toaster von Siemens mit dem Namen BR 480.
Wieder andere sehen eine Anspielung auf die Brände dieser Baureihe. Schon 1992 brannte es in Lichtenrade, 1995 in Tegel und 2000 an der Yorckstraße.
Beim Brand im Anhalter Bahnhof 2004 kam der interne Name an die Öffentlichkeit. Nach einem weiteren Brand 2009 am Bahnhof Wannsee war er allgemein bekannt.
Merke: Die Baureihe 480 ist die Berliner S-Bahn der BVG aus zwei Wagen mit Führerständen an beiden Enden. Seit Dezember 2022 fährt sie vor allem auf der S3 und trägt als einzige Baureihe noch die alten Traditionsfarben.
