Baureihe 44: die komplette Dokumentation zum Jumbo der Reichsbahn
Geschichte, Technik, Öl- und Kohlenstaubfeuerung, Lokführer und Heizer, Museumsloks und alle Fragen mit Antworten. Und warum eine Fahrt mit nur einem Wagen 1977 Geschichte schrieb.
Am 26. Oktober 1977 steht in Oldersum eine schwere Dampflok der Deutschen Bundesbahn. Es ist die 043 903-4 aus der Baureihe 44.
Gebaut wurde ihre Baureihe für Güterzüge mit bis zu 1200 Tonnen. An diesem Tag hängt nur ein einziger Wagen hinter ihr.
Es ist ein Gerätewagen eines Hilfszugs. Der Zug trägt die Nummer 81453 und fährt für das Neubauamt Nord nach Emden Rangierbahnhof.
Eine kurze Fahrt mit einem einzigen Wagen klingt nach Alltag. Trotzdem ist sie in die Geschichte der deutschen Eisenbahn eingegangen.
Warum ist diese kleine Fahrt so besonders? Und was wurde aus der Lok?
Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 44?
Die Baureihe 44 ist eine schwere Dampflok für Güterzüge. Gebaut wurde sie für die Deutsche Reichsbahn zwischen 1926 und 1949.
Sie hat vorne eine kleine Laufachse und dahinter fünf gekuppelte Achsen. Angetrieben wird sie von drei Zylindern, man spricht von einem Drillingstriebwerk.
Die 44 gehört zur Familie der Einheitsdampfloks. Das sind Loks der Reichsbahn mit möglichst gleichen Bauteilen.
Insgesamt entstanden 1989 Loks. Die Eisenbahner nannten die 44 wegen ihrer Zugkraft „Jumbo“.
Bei der Bundesbahn fuhr sie bis 1977. Bei der Reichsbahn der DDR endete ihr Dienst Anfang der 1980er Jahre.
Die Geschichte
Zehn Loks zum Vergleich
Die Reichsbahn vergab 1924 die ersten Aufträge für Einheitsloks. Von den Güterzugloks der Baureihen 43 und 44 entstanden zunächst je zehn Stück.
Beide waren für 20 Tonnen Achslast gedacht. Die 43 hatte zwei Zylinder, die 44 dagegen drei.
Die ersten zehn Loks der Baureihe 44 wurden 1926 gebaut. Im Vergleich brauchten sie etwas mehr Dampf als die zehn Loks der Baureihe 43.
Auch bei der Erprobung überzeugte die 44 zunächst nicht. Für weitere Bestellungen wurde deshalb die Baureihe 43 empfohlen.
Elf Jahre Pause
Erst 1937 bestellte die Reichsbahn weitere Loks der Baureihe 44. Die Züge waren inzwischen schwerer geworden, und dafür eigneten sich drei Zylinder besser.
Vor dem Krieg gab es schon 250 bis 350 Loks. Im Zweiten Weltkrieg wurde die 44 dann in großen Stückzahlen gebaut.
Damit ging es ihr wie ihren Verwandten der Baureihen 50, 52 und 42. Sie alle sollten die vielen und immer schwereren Güterzüge im Krieg ziehen.
Viele Fabriken in vielen Ländern
Gebaut haben die 44 sehr viele Lokfabriken. Dazu gehörten Henschel, Borsig und Krupp sowie Schichau und die BMAG.
Auch in Österreich, Polen und Frankreich entstanden Loks. Laut englischer Wikipedia lieferte Krupp mit 309 Stück die meisten.
Bis 1949 kamen 1989 Loks zusammen. Sie trugen die Nummern 44 001 bis 44 1989.
Die Kriegsausführung 44 ÜK
Ab 1942 wurde die Bauart wegen des Kriegs vereinfacht. Diese Loks hießen Übergangskriegslokomotiven, kurz 44 ÜK.
Man verwendete vor allem Stoffe aus dem eigenen Land. Viele Bauteile wurden einfacher gefertigt oder fielen ganz weg.
Den ÜK-Loks fehlten zum Beispiel die Windleitbleche. Die vorderen Seitenfenster am Führerhaus wurden zugeschweißt.
Ab der 44 786 entstanden vermutlich alle Loks in dieser einfachen Form. Nach dem Krieg wurden die meisten Vereinfachungen wieder beseitigt.
Am Ende des Kriegs in Frankreich
Zu Kriegsende wurde die 44 vor allem in französischen Werken gebaut. Nach dem Abzug der Deutschen gingen dort 226 weitere Loks direkt an die französische Staatsbahn SNCF.
Dort hießen sie Baureihe 150 X. Die Bundesbahn gab später als Reparation mindestens 291 weitere Loks an die SNCF ab, meist in Frankreich gebaute.
1955 verkaufte die SNCF 48 Loks an die türkische Staatsbahn weiter. Dort liefen sie als Baureihe 56.
Aufgeteilt nach 1945
Von den 1753 Loks für die Reichsbahn kamen 1242 zur Bundesbahn im Westen. Die Reichsbahn in der DDR behielt 335 Loks.
In Polen blieben 67 Loks, in Österreich elf und in Frankreich 14. Von 74 Loks ist der Verbleib unbekannt.
Die polnische Staatsbahn reihte am Ende 132 Loks als Ty4 ein. Österreich gab 1952 neun Loks an die Bundesbahn ab.
Im früheren AEG-Werk in Hennigsdorf entstanden 1948 und 1949 noch zehn Loks für die Reichsbahn. Ihre Kessel kamen von der Firma Frichs aus Aarhus.
Rückgrat im Westen
Bei der Bundesbahn wurde die 44 nach dem Krieg zur Standard-Güterzuglok, zusammen mit der Baureihe 50. Bis zur Ablösung durch Diesel- und Elektroloks war sie das Rückgrat des schweren Güterverkehrs in Deutschland.
Ihr Stern sank aber schneller als der der Baureihe 50. Schon Anfang der 1960er Jahre hatte die Bundesbahn nur noch etwas mehr als 600 Loks.
Größere Umbauten gab es bei der Bundesbahn lange nicht. Nur die großen Wagner-Windleitbleche wurden gegen kleinere Bleche der Bauart Witte getauscht.
1977 war bei der Bundesbahn Schluss. Die letzte 44 mit Kohlefeuerung schied im Mai 1977 im Betriebswerk Gelsenkirchen-Bismarck aus.
Wenige Jumbos im Osten
Die Reichsbahn der DDR hatte nur 335 Loks der Baureihe 44. Sie fuhren vor allem auf den Hauptstrecken in Thüringen und Sachsen.
Diese Strecken wurden später elektrifiziert. Dazu kamen Großdieselloks der Baureihe V 200 und später der Baureihe 130.
Schon 1970 spielten die Kohleloks deshalb kaum noch eine Rolle. Als letzte wurde im August 1974 die 44 2082-4 aus Altenburg abgestellt.
Länger hielten sich die Loks mit Ölfeuerung. Mehr dazu steht bei der Technik.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 44 |
|---|---|
| Länge über Puffer | 22,62 m |
| Dienstmasse (ohne Tender) | 110,2 t |
| Radsatzlast | 19,3 t (44 001 bis 010: 20,1 t) |
| Zylinder | 3, Durchmesser 550 mm (44 001 bis 010: 600 mm) |
| Treibraddurchmesser | 1400 mm |
| Indizierte Leistung | 1405 kW mit Kohle, 1545 kW mit Öl |
| Anfahrzugkraft | etwa 269 kN |
| Kesseldruck | 16 kp/cm² (Vorserie: 14 kp/cm²) |
| Höchsttempo | vorwärts 80 km/h (Vorserie 70 km/h), rückwärts 50 km/h |
| Tender | meist 2’2’ T 32 oder T 34, 10 t Kohle, 32 bis 34 m³ Wasser |
| Bestand nach 1945 | 1242 bei der DB, 335 bei der DR |
So erkennst du die Baureihe 44
Fünf große Achsen: Die 44 hat fünf gekuppelte Achsen mit Rädern von 1400 Millimetern. Vorne läuft nur eine kleine Laufachse.
Der dritte Zylinder: Außen sitzt auf jeder Seite ein Zylinder. Der dritte liegt in der Mitte unter dem Kessel.
Die Windleitbleche: Ab der 44 013 trugen die Loks große Wagner-Bleche neben der Rauchkammer. Die Bundesbahn ersetzte sie später durch die kleineren Witte-Bleche.
Die ÜK-Loks: Die Kriegsloks hatten keine Windleitbleche. Auch die vorderen Seitenfenster am Führerhaus fehlten.
Der Tender: Hinter der Lok hängt meist ein großer Einheitstender mit vier Achsen. Bei den Ölloks steckt darin ein Tank für Schweröl.
Die Nummer: Bei der Bundesbahn trugen Ölloks ab 1968 die Nummer 043 und Kohleloks die 044. In der DDR begannen die Nummern der Ölloks ab 1970 mit 44 0.
Die Technik
Drei Zylinder, einfache Dehnung
Die 44 hat drei Zylinder mit je 550 Millimetern Durchmesser. Die ersten zehn Loks hatten Zylinder mit 600 Millimetern.
Der Dampf arbeitet nur einmal in den Zylindern. Es ist also keine Verbund-Bauart.
Die beiden äußeren Zylinder treiben die dritte Kuppelachse an. Der innere Zylinder wirkt auf die zweite Achse, die dafür eine gekröpfte Welle hat.
Gesteuert wird der Dampf mit einer Heusinger-Steuerung. Der Kesseldruck beträgt 16 Kilopond pro Quadratzentimeter, bei der Vorserie waren es 14.
Viele Bauteile der Einheitsloks sind gleich. Der Kessel der 44 war weitgehend identisch mit dem der Schnellzuglok 01.
Kraft für schwere Züge
Mit Kohle leistet die 44 indiziert 1405 Kilowatt, mit Öl 1545 Kilowatt. Die Anfahrzugkraft liegt bei etwa 269 Kilonewton.
Auf Mittelgebirgsstrecken sollte sie Güterzüge bis 1200 Tonnen ziehen. Über Steilrampen waren es 600 Tonnen.
Zwei Loks konnten in der Ebene Erzzüge bis 4000 Tonnen schleppen. Eine einzelne 44 schaffte in der Ebene 2400 Tonnen mit 50 Kilometern pro Stunde.
Ihr Höchsttempo liegt bei 80 Kilometern pro Stunde. Die Vorserie war nur für 70 zugelassen.
Tender mit Kohle
Meist fuhr die 44 mit Einheitstendern der Bauarten 2’2′ T 32 und 2’2′ T 34. Alle Bauarten fassen zehn Tonnen Kohle.
Viele neue große Tender wurden schon bei der Auslieferung gegen ältere getauscht. Die Schnellzugloks brauchten sie dringender.
In der DDR fehlten bis Ende der 1960er Jahre moderne Einheitstender. Etliche 44 fuhren dort mit umgebauten preußischen Tendern.
Öl statt Kohle
Die 44 brauchte viel Dampf und damit viel Kohle. Um die Arbeit zu erleichtern und die Leistung gleichmäßig zu halten, bekamen viele Loks eine Ölhauptfeuerung.
Dabei wird zähes Schweröl im Tender auf etwa 70 Grad erwärmt. Ein Dampfstrahl zerstäubt es dann im Feuerraum, wo es verbrennt.
Bei der Bundesbahn war die 44 474 die erste Öllok. Henschel baute sie 1955 um, und ab 1958 folgten weitere Loks.
Laut deutscher Wikipedia waren es bei der Bundesbahn 36 Loks. Die Reichsbahn der DDR baute ab 1959 insgesamt 95 Loks um, die erste war die 44 195.
Der Öltank im Tender fasste bei der Bundesbahn 11,2 Kubikmeter. Bei der Reichsbahn waren es meist 13,5 Kubikmeter.
Kohlenstaub in Thüringen
Die Reichsbahn der DDR probierte noch eine andere Feuerung aus. Rund 20 Loks bekamen eine Kohlenstaubfeuerung nach dem System Wendler.
Auf den Rampen des Thüringer Waldes bewährte sie sich, weil man damit sehr genau feuern konnte. Weitere Umbauten gab es trotzdem nicht.
Für Kohlenstaub brauchte man teure feste Anlagen zum Befüllen. Die Ölfeuerung erlaubte dagegen einen freieren Einsatz der Loks.
Das Ende der Ölloks in der DDR
Eigentlich sollten die Ölloks in der DDR bis zum Ende der Dampflokzeit fahren. Seit 1979 konnte man das schwere Bunkeröl aber weiter verarbeiten, es war also kein Abfall mehr.
1981 erhöhte die Sowjetunion die Preise für Rohöl und kürzte die Liefermengen. Im Januar 1982 endete der Betrieb mit Ölfeuerung ganz.
Viele Loks wurden auf Kohle zurückgebaut. Im regulären Zugdienst fuhren sie aber nicht mehr, sondern dienten als Heizloks.
Im Führerstand: Lokführer und Heizer
Auf der 44 arbeiten der Lokführer und der Heizer im Führerhaus hinter dem Kessel. Der Heizer ist dem Lokführer unterstellt.
Der Heizer schaufelt die Kohle aus dem Tender auf den Rost. Diese schwere Arbeit beginnt schon Stunden vor der Abfahrt beim Anheizen.
Er sorgt auch für genug Wasser im Kessel. Seine wichtigsten Anzeigen sind das Manometer für den Kesseldruck und das Schauglas für den Wasserstand.
Unterwegs beobachtet er Strecke und Zug von seiner Seite aus. Die Stellung der Signale meldet er dem Lokführer.
Die Ölfeuerung sollte auch die Arbeit im Führerstand einfacher machen. Auf den Ölloks fiel das Schaufeln weg.
Der Heizer zündet dort den Brenner und regelt die Menge des Brennstoffs. Dazu kommen Schmieren und das Bedienen der Pumpen.
Auch bei der Kohlenstaubfeuerung brauchte der Heizer keine Schaufel. Der Staub wurde mit Luft aus dem Tender in die Feuerung geblasen.
Bei der Reichsbahn der DDR mussten Heizer oft mit schlechter Kohle arbeiten. Sie hieß „Kosakenkies“ und kam aus dem Donezbecken.
Auf den ÜK-Loks fehlten die vorderen Seitenfenster im Führerhaus. Die Plätze dafür waren zugeschweißt.
Mit dem Tender voraus durfte die 44 nur 50 Kilometer pro Stunde fahren. Vorwärts waren 80 erlaubt.
Einsatz und Betreiber
In Ost und West
Bei der Bundesbahn war die 44 neben der Baureihe 50 die Standard-Güterzuglok. Die letzte Kohle-44 gehörte zum Betriebswerk Gelsenkirchen-Bismarck.
In der DDR fuhr die 44 vor allem in Thüringen und Sachsen. Die Loks mit Kohlenstaub bewährten sich im Thüringer Wald.
Im Ausland
In Polen fuhr die 44 als Ty4. Die Türkei bekam 48 Loks über Frankreich, dort hießen sie Baureihe 56.
In Frankreich lief sie als 150 X. Laut englischer Wikipedia fuhren viele der dorthin abgegebenen Loks nie und wurden verschrottet.
Auch Österreich und die Tschechoslowakei hatten nach dem Krieg einige Loks. Eine Lok kam nach Belgien.
Heizloks bis in die 1990er Jahre
In der DDR arbeiteten viele 44 nach dem Ende ihres Zugdienstes als Heizloks. Dieser Einsatz dauerte bis Anfang der 1990er Jahre.
Im Betriebswerk Cottbus waren es zum Beispiel die 44 2225, die 44 1412 und die 44 2546. Die ÜK-Lok 44 1616 heizte im RAW Meiningen und im Betriebswerk Bautzen.
Ab dem 1. Januar 1992 bekamen einige Heizloks noch die neue Nummer 044. Die 044 397-8 trägt diese Nummer laut Wikipedia bis heute.
Bei einer Werkbahn
1982 kaufte das Braunkohlenkombinat Geiseltal für seine Werkbahn die 44 851 und die 44 1278. Nach Plänen aus Meiningen bekamen sie eine Kohlenstaubfeuerung.
Weil die Loks nicht fachgerecht gewartet wurden, hielt dieser Einsatz nur wenige Jahre.
Kurioses
Der Jumbo: Wegen ihrer Zugkraft nannten die Eisenbahner die 44 „Jumbo“. Erst die Reko-Loks der Baureihe 58.30 kamen in der Ebene an ihre Leistung heran.
Zwei Versuchsloks mit Hochdruck: 1932 und 1933 baute Henschel zwei Loks mit vier Zylindern in Verbund-Bauart und 25 Kilopond Kesseldruck. Sie liefen zuerst als M 01 1004 und M 01 1005, später als 44 011 und 44 012.
Stark, aber anfällig: Die beiden Versuchsloks waren sehr leistungsfähig. Weil sie oft repariert werden mussten, senkte man ihren Kesseldruck auf 16 Kilopond.
Bremslok für E-Loks: 1975 bekam die 44 404 im Ausbesserungswerk Braunschweig eine Riggenbach-Gegendruckbremse. Das Bundesbahn-Zentralamt Minden testete mit ihr neue Elektroloks.
Bremslok im Osten: Auch die Versuchslok 44 012 diente als Bremslok. Die Versuchsanstalt in Halle setzte sie bis 1962 ein.
Eine geliehene Nummer: Die Bundesbahn gab ihren Ölloks 1968 die Nummer 043. Sie war frei, weil alle Loks der alten Baureihe 43 bei der Reichsbahn der DDR standen.
Kessel aus Dänemark: Die letzten zehn Loks für die DDR-Reichsbahn hatten Kessel der Firma Frichs aus Aarhus. Fertig wurden sie 1948 und 1949 in Hennigsdorf.
Abschied zu zweit: Am 19. Februar 1977 zog die 044 508 zusammen mit der 051 724 einen Sonderzug der DGEG. Es war die Abschiedsfahrt der letzten Lok der Baureihe 50 bei der Bundesbahn.
Wieder auf Öl: Die 44 1093 wurde 1983 zur Museumslok erklärt. 1996 bekam sie wieder eine Ölfeuerung und fuhr bis 2000 Sonderzüge.
Museum und Zukunft
Nur noch eine fährt
Laut deutscher Wikipedia ist weltweit nur noch eine 44 betriebsfähig. Es ist die 44 1593 der Museumsbahn VSM in Beekbergen in den Niederlanden.
Die englische Wikipedia nennt zusätzlich die 44 1486 in Staßfurt. Die deutsche Wikipedia führt dagegen nur die 44 1593 als betriebsfähig.
In den Museen
Mehrere 44 stehen in deutschen Museen, fahren aber nicht. Die 44 404 steht im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, die 44 481 im Technik-Museum Kassel.
Die 44 508 gehört dem DB Museum und steht in Westerburg im Westerwald. Die 44 546 ist im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen zu sehen.
Die 44 1093 steht im Eisenbahnmuseum Arnstadt. Die 44 1106 ist im Dampflokmuseum Hermeskeil.
Die frühere Heizlok 44 1338 steht im Sächsischen Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf. Die 044 377 ist im Eisenbahnmuseum Bochum.
Die 44 1681 mit Ölfeuerung steht in der Eisenbahnerlebniswelt Horb am Neckar. Als Denkmal stehen zum Beispiel die 044 389-5 in Altenbeken und die 043 196-5 in Salzbergen.
Und die 043 903-4 aus Oldersum? Ihre Geschichte folgt in der Auflösung.
Baureihe 44 im Vergleich
44 und 01: Beide gehören zur Familie der Einheitsloks. Der Kessel der 44 war weitgehend gleich mit dem der Schnellzuglok 01.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 01.
44 und 50: Bei der Bundesbahn bildeten beide das Rückgrat des Güterverkehrs. Die 50 hat nur zwei Zylinder und eine niedrigere Achslast, deshalb durfte sie auch auf Nebenbahnen.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 50.
44 und 52: Die 44 ÜK war nur eine vereinfachte Einheitslok. Die 52 dagegen war eine echte Kriegslok und noch viel stärker vereinfacht.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 52.
44 und Taigatrommel: In der DDR verdrängten Großdieselloks der Baureihe V 200 die Kohle-44 von ihren Strecken. Die Reichsbahn nannte sie später Baureihe 120.
Mehr in der Dokumentation zur Taigatrommel.
44 und E 44: Die Namen klingen fast gleich. Die E 44 ist aber eine Elektrolok der Reichsbahn, die seit 1932 in Serie gebaut wurde.
Mehr in der Dokumentation zur E 44.
Häufige Fragen zur Baureihe 44
Wie schnell fährt die Baureihe 44?
Vorwärts bis zu 80 Kilometer pro Stunde. Die ersten zehn Loks durften nur 70 fahren, rückwärts waren es 50.
Wie viele Loks der Baureihe 44 gab es?
Zwischen 1926 und 1949 wurden 1989 Loks gebaut. Vor dem Krieg waren es erst 250 bis 350.
Warum heißt die Baureihe 44 Jumbo?
Die Eisenbahner gaben ihr diesen Spitznamen wegen ihrer großen Zugkraft. Mit der Baureihe 45 war sie die größte und stärkste Dampflok, die in Deutschland beschafft wurde.
Wie viele Zylinder hat die 44?
Drei Zylinder. Zwei sitzen außen, der dritte liegt in der Mitte unter dem Kessel.
Wie schwer ist eine 44?
Die Lok allein wiegt im Dienst etwa 110 Tonnen. Dazu kommt der Tender mit Kohle und Wasser.
Was bedeutet die Nummer 043?
So hießen ab 1968 die Loks der Bundesbahn mit Ölfeuerung. Die Loks mit Kohlefeuerung bekamen die Nummer 044.
Wann fuhr die letzte 44 im Plandienst?
Bei der Bundesbahn endete ihr Dienst 1977. Bei der Reichsbahn der DDR endete der Betrieb mit den Ölloks im Januar 1982.
Kann man heute noch mit einer 44 fahren?
In Deutschland laut Wikipedia nicht. Betriebsfähig ist die 44 1593 der VSM in den Niederlanden.
Die Auflösung: der letzte Dampfzug der Bundesbahn
Jetzt zurück nach Oldersum am 26. Oktober 1977. Die 043 903-4 zieht den Zug 81453 mit einem einzigen Gerätewagen nach Emden.
Es war die letzte planmäßige Zugfahrt mit einer Dampflok bei der Deutschen Bundesbahn. Mit diesem kleinen Zug endete im Westen die Zeit der Dampfloks im Plandienst.
Die Nummer 043 verrät noch etwas. Die Lok hatte eine Ölfeuerung, denn nur die Ölloks der Bundesbahn trugen diese Nummer.
Die letzte Kohle-44 hatte die Bundesbahn schon im Mai 1977 ausgemustert. Die Ölloks hielten sich fast genauso lange.
Die Fahrt nach Emden war für die 043 903-4 keine Fahrt zum Schrott. Laut Wikipedia steht sie heute als Denkmal auf dem Bahnhofsvorplatz in Emden.
So blieb die Lok genau dort, wo der letzte Dampfzug der Bundesbahn sein Ziel hatte.
Merke: Die Baureihe 44 war der „Jumbo“ der Reichsbahn und mit drei Zylindern das Rückgrat des schweren Güterverkehrs. Bei der Bundesbahn fuhr 1977 eine 44 den letzten planmäßigen Dampfzug.
